Топливо в карбюратор подвесного лодочного мотора поступает из бака самотеком или подается бензонасосом. У моторов малых мощностей до 5-6 л. с. топливный бак обычно устанавливается непосредственно на двигателе. Топливо из бака через кран с фильтром-отстойником по гибкому шлангу из бензостойкой резины самотеком поступает в карбюратор.

Емкость топливного бака, являющегося неотъемлемой деталью мотора, достаточна для обеспечения работы двигателя в течение 2-2,5 час. и составляет примерно 4-8 л в зависимости от мощности двигателя.

У более мощных моторов топливный бак делается отдельным от мотора и может устанавливаться в любом месте судна, насколько это позволяет длина шланга, соединяющего бак с мотором. При таком устройстве топливного бака вес мотора меньше, и это облегчает его переноску. Кроме того, можно увеличить запас топлива, в результате чего мотор сможет работать непрерывно в течение 5 час. и более. Подача топлива из бака в карбюратор обычно производится бензонасосом диа-фрагменного типа, аналогичного по устройству автомобильному топливному насосу.

Топливные баки подвесных лодочных моторов изготовляются путем штамповки из листовой стали или алюминия. Для защиты от коррозии внутреннюю поверхность стальных баков покрывают бакелитовым лаком.

Емкость отдельных от мотора баков составляет обычно от 20 л и более. Топливо заливается в бак через горловину с резьбовой пробкой. В пробке для прохода воздуха делается отверстие, закрываемое клапаном, который можно завинчивать и отвинчивать. При переноске мотора в горизонтальном положении для предупреждения вытекания топлива из бака клапан закрывают. Во время работы двигателя клапан должен быть открытым, в противном случае горючее не будет поступать в карбюратор.

К днищу бака приваривают штуцер для топливного крана с сетчатым фильтром. На некоторых моторах ставятся мотоциклетные двухходовые бензокраники с фильтром-отстойником (см. рис. 64). Такой краник имеется, например, на баке моторов ЛМР-6 и «Стрела».

Ручка краника может быть поставлена в положение «3» — закрыто, «О» -открыто, «Р» — резерв. Топливо поступает в краник через одну из двух трубок — длинную или короткую. : При положении рукоятки краника «О» топливо поступает через 1 длинную трубку. После израсходования основного запаса топлива уровень его в баке опускается ниже конца длинной трубки, и подача топлива прекращается.

Для того, чтобы использовать оставшийся резерв топлива, нужно повернуть рукоятку в положение «Р», и оно пойдет в краник через короткую трубку.

С карбюратором краник соединен гибким шлангом из бензостойкой резины.

Система подачи топлива у моторов с отдельным переносным баком значительно сложнее подачи самотеком. У подвесного мотора «Москва» топливо подается топливным насосом из отдельного бака емкостью 22 л по соединительному

шлангу с подкачивающей помпой-грушей. Система питания мотора «Москва» показана на рис. 63.

Рис. 64 Бензокраник с фильтром-отстойником: 1-корпус; 2-золотник; 3-рукоятка; 4-стакан отстойника; 5-каркас фильтра; 6-прокладка; 7-сетчатый фильтр; 8-основная трубка; .9-трубка резерва

Топливный бак — переносный, сверху расположены ручка для переноса, заправочная горловина с крышкой и штуцер с заборником для подсоединения к топливному шлангу.

Крышка бака 1 — быстросъемного типа. (Закрывается путем поворота по часовой стрелке до упора. Уплотнение достигается при помощи кольцевой резиновой прокладки, которая поджимается за счет того, что концы распорной планки при повороте крышки скользят по винтовым скосам горловины. В крышке бака имеется воздушный клапан 2, который при работе двигателя должен быть немного отвернут, чтобы воздух мог поступать в бак по мере израсходования топлива.

Читайте также: Доска для вейкборда с мотором

Воздушный клапан удерживается от самопроизвольного Поворота пружиной. При неработающем двигателе воздушный клапан закрывают, завинчивая его до отказа.

Топливо поступает к карбюратору из бака через заборник 3.

Заборник представляет трубку с сетчатым фильтром на одном конце; другой конец припаян к штуцеру, который соединяется с баком при помощи конической резьбы.

На штуцер заборника надевается соединительный шланг из бензостойкой резины, длина шланга 2,6 м, на другом конце шланга имеется муфта 5 для соединения со штуцером 6 двигав теля. Внутри муфты находится шариковый клапан. Под действием пружины шарик закрывает выход из шланга, когда он отсоединен от двигателя. При надевании муфты на штуцер к нему штуцера отжимает шарик, давая проход топливу.

Надевая муфту на штуцер, ее поворачивают так, чтобы вы-; ступы на штуцере вошли в пазы на муфте. Перед запуском двигателя всю топливную систему заполняют топливом. Для этого в средней части соединительного шланга имеется подкачивающая помпа-груша 7.

После подсоединения шланга к мотору нужно несколько раз нажать и отпустить грушу, пока вся система не заполнится топливом. Подкачивающее действие груши основано на том, что в одном из концов ее имеется один обратный пластинчатый клапан, в топливном насосе — второй. При таком устройстве топливо может выжиматься из груши только к мотору.

Топливо из бака подается насосом диафрагменного типа, который приводится в действие изменением давления внутри картера верхнего цилиндра во время работы двигателя.

Корпус насоса состоит из двух частей, между которыми зажата диафрагма из специальной бензомаслостойкой ткани. Верхняя и нижняя части корпуса стянуты винтами. Пространство над диафрагмой в верхней части корпуса соединено шлангом с продувочным каналом верхнего цилиндра. Пространство под диафрагмой в нижней части корпуса является частью топливной магистрали; на входе и выходе из него имеются пластинчатые клапаны, пропускающие топливо лишь в направлении от бака к карбюратору. При изменении давления в продувочном канале диафрагма насоса колеблется вверх и вниз, засасывая топливо из бака и выталкивая его в карбюратор.

По заполнении поплавковой камеры топливом до надлежащего уровня игольчатый клапан закрывает доступ топлива в камеру, так как давление, создаваемое насосом, недостаточно для того, чтобы открыть клапан. Поэтому при работе двигателя насос подает в карбюратор столько топлива, сколько его расходуется. В результате уровень в поплавковой камере поддерживается постоянным.

Перед входом в насос топливо проходит отстойник 9 и сетчатый фильтр. Между отстойником и корпусом насоса ставится уплотнительная резиновая прокладка- Чтобы снять отстойник, нужно отвернуть рукой гайку 10 и отвести в сторону серьгу и. Когда требуется обеспечить длительную безостановочную работу подвесного мотора, не имеющего отдельного топливного бака, например на соревнованиях, устанавливают дополнительный бачок емкостью 10-20 л в зависимости от мощности мотора.

Подача топлива из дополнительного бака в основной на моторе осуществляется обычно под давлением. Для этого ручным воздушным насосом накачивают воздух в дополнительный бак, снабженный герметически закрывающейся крышкой. Топливо по трубке и гибкому шлангу подается в основной бак мотора. На бензопроводе между дополнительным баком устанавливается кран для прекращения подачи топлива.

Система питания лодочного мотора

Система питания двигателя состоит в следующем. Бензонасос мембранного типа подает бензин из бензобака в поплавковую камеру карбюратора. Когда в картере разряжение мембрана прогибается вверх и засасывает топливо.

Читайте также: Шаг винта лодочного мотора нептун

Рис. 3.8. Система питания двигателя:
1 — топливный бак; 2 — соединительный шланг; 3 — помпа-груша; 4 — соединительная муфта; 5 — топливный насос; 6 — диафрагма; 7 — отстойник; 8 — сетчатый фильтр; 9 — карбюратор; 10 — золотник; 11 — канал для подвода топливной смеси

Поршень идет вниз, создает давление и топливо проталкивается в поплавковую камеру. Поплавок поддерживает заданный уровень топлива. Воздух проходит через диффузор карбюратора с определенной скоростью, в результате создается разряжение. Через жиклеры, дозирующие подачу топлива, капельки его попадают в поток воздуха, там перемешиваются, испаряются и эта рабочая смесь попадает в цилиндр.

Современная топливная система — это сложный, тонко настроенный механизм, часто управляется электроникой. На некоторых моделях делают непосредственный дозированный инжектором впрыск топлива. В зависимости от количества рабочей смеси (топлива и воздуха), попадающего в цилиндр, меняется частота вращения двигателя. Однако вне зависимости от количества рабочей смеси, попадающей в цилиндр, соотношение топлива и воздуха должно быть постоянным. Нормальное соотношение воздуха и топлива 1/14 по массе.

Если воздуха меньше — смесь «богатая», больше — «бедная». На некоторых моделях устанавливается дополнительная дроссельная заслонка (подсос) для запуска холодного двигателя на обогащенной смеси. У подвесного лодочного мотора дополнительно к сказанному на бензошланге переносного бензобака устанавливается подкачивающая резиновая груша, которой перед запуском двигателя необходимо подкачать топливо для заполнения системы. Не забывайте отворачивать дренажный винт для возможности сообщения полости бензобака и атмосферного воздуха.

Видео:⚡ 💡 Электричество в лодке от подвесного мотораСкачать

Системы питания и зажигания для гоночных лодочных моторов

Описываемые ниже детали систем питания и зажигания были выполнены автором и успешно работали в течение многих сезонов на гоночных моторах «RM-175» и «RM-250» производства ГДР. Сейчас эти моторы не имеют широкого применения, однако специфика эксплуатации гоночных моторов любых марок остается прежней: на них воздействуют предельные вибрационные, тепловые и силовые нагрузки, часто препятствующие получению фактической мощности двигателя, близкой к паспортной. Поэтому принципы, заложенное в предлагаемых конструкциях, могут быть использованы и а современных гоночных моторах, а также в потребительских моторах прогулочно-туристских судов.

Видео:Электричество в лодку - это просто. Зарядка аккумулятора от лодочного мотора.Скачать

1. Система питания

Сильная вибрация на гоночных судах вызывает вспенивание топлива и, как следствие, нарушение регулировки карбюратора, интенсивный износ и поломки его подвижных элементов, поплавковой камеры и т. д. Подвешивание поплавковой камеры на амортизаторах, как правило, не дает желаемого эффекта.

Оптимальной в этих условиях является система питания с использованием беспоплавковой камеры карбюратора — простой конструкции, в которой отсутствуют подвижные детали: поплавок, рычаг, игла — то есть элементы, становящиеся чаще всего причиной отказа карбюратора.

Такая камера была изготовлена мною путем незначительной переделки стандартной поплавковой камеры карбюратора «ИВЛ» типа М3 с верхним подводом топлива. В крышке камеры была вывернута пробка с иглой и жиклером, сняты ось и рычажок поплавка, удален поплавок. В донной части камеры, в имеющемся приливе, было просверлено сквозное отверстие и в нем нарезана резьба М12Х1 под дренажную трубку, которая закреплялась в резьбе контргайкой. В крышку (по существующей резьбе) ввертывается хлорвиниловая трубка с расчетом, чтобы в собранном виде зазор между концом трубки и дном камеры составил 8—10 мм. По этой трубке топливо подается в камеру под давлением воздуха, создаваемом в баке, или же при помощи топливного насоса. Постоянный уровень топлива в камере обеспечивается дренажной трубкой, положение верхнего среза которой по высоте может регулироваться в широком диапазоне. В карбюраторе «ИВЛ» верхний срез трубки устанавливается на уровне центра регулировочного винта холостого хода. Если подача топлива превышает расход, его излишки выбрасываются через дренажную трубку, сечение которой выбирается максимально возможным (рис. 1).

Читайте также: Моторы для мото техники

Учитывая, что гоночной мотор работает постоянно в максимальном режиме, желательно, чтобы количество подаваемого в карбюратор топлива было примерно равно расходу или незначительно его превышало. Это обеспечивается установкой в нижнем конце хлорвиниловой трубки жиклера, проходной диаметр которого подбирается в соответствии с диаметром главного топливного жиклера.

При изменении режима работы мотора (например, прикрытие дроссельной заслонки перед поворотным буем) в камере карбюратора появляется излишек топлива, который выбрасывается через дренажную трубку, при этом уровень топлива остается прежним. Для наддува топливного бака может использоваться пульсация давления в картере двигателе для чего полость картера соединяется с баком трубопроводом с включенным в него нагнетательным клапаном любой конструкции (рис. 2). Клапан 5 располагается параллельно вертикальной оси двигателя, выше нагнетательного штуцера. В этом случае исключается заполнение корпуса клапана маслом и обеспечивается его длительная и надежная работа.

Для удобного запуска двигателя, оборудованного такой системой, необходимо на участке трубопровода от топливного бака 6 до камеры предусмотреть запорный кран 3 любой конструкции, имеющий проходное сечение не менее 3,5 мм. При запуске двигателя кран закрывается, в баке создается повышенное давление (можно наддуть ртом через снятый трубопровод от нагнетательного штуцера), затем сливное отверстие дренажной трубки 2 закрывается пальцем и открывается запорный кран 3. При появлении топлива из отверстия воздушного жиклера смесительной камеры двигатель можно запускать.

Данная система может быть успешно применена для гоночных моторов любого типа. В случае использования для подачи топлива насоса (с любым приводом) и соединения дренажной трубки с топливным баком система работает по замкнутому циклу, избыток топлива сбрасывается обратно в бак и в этом случае уравнивать подачу и расход нет необходимости (рис. 3).

Видео:Как подключить приборы в лодку или катер?Скачать

2. Система зажигания

Свечи гоночных двигателей имеют короткую юбочку изолятора для уменьшения поверхности, омываемой горячими газами (это так называемые «холодные свечи»). Но при малой поверхности изолятора возрастает вероятность коротких замыканий от несгоревшего масла, нагара, конденсата топлива, оказавшихся на свече. Ток высокого напряжения, полученный по классической схеме зажигания, достигает максимальной величины в течение некоторого промежутка времени; свеча весь этот период находится под напряжением. Если изолятор свечи замаслен, то его сопротивление часто оказывается значительно меньшим, чем сопротивление зазора между электродами. Поэтому разряд между центральным электродом и массой происходит по поверхности изолятора током, еще не достигшим своей рабочей величины, до момента образования искры. Появляются перебои в работе двигателя.

Для устранения этого недостатка предлагается следующее. Между проводом высокого напряжения и контактом центрального электрода свечи устанавливается воздушный зазор 4—5 мм, для пробивания которого необходимо напряжение 12—15 тыс. вольт, то есть рабочее напряжение. В этом случае пробой замасленного изолятора током меньшего напряжения исключается.

Конструктивное оформление этого предложения ясно из рис. 4.

Наконечник описанной конструкции был изготовлен автором и испытан на гоночном моторе RM-250 со свечой «Изолятор-400». Двигатель работал без замены свечи в течение спортивного сезона (гонки и тренировки), причем эта же свеча стояла при запуске и прогреве двигателя. Свечи, не снабженные специальным наконечником, обычно работают только 1—2 гонки, причем выходят из строя в основном из-за замасливания изолятора и последующего его «пробоя».

Специальный наконечник можно рекомендовать и при эксплуатации потребительских моторов, особенно двигателей с ослабленной компрессией, со свечами, не соответствующими тепловому режиму двигателя («холодными» для данного двигателя).

• Свежие записи
  • Чем отличается двухтактный мотор от четырехтактного
  • Сколько масла заливать в редуктор мотоблока
  • Какие моторы бывают у стиральных машин
  • Какие валы отсутствуют в двухвальной кпп
  • Как снять стопорную шайбу с вала

  
  

  источники:

  https://evakuatorinfo.ru/sistema-pitaniya-dlya-lodochnogo-motora

  🎦 Видео

  Что выбрать для заряда АКБ от ПЛМ. Ответ на комментарииСкачать

  

  ⚙️🔩🔧HANGKAI 5 и 6: обзор, ремонт, слабые места лодочного мотораСкачать

  

  Лодочный мотор Sea Pro 2,5. Система питания. Не работал на больших оборотах.Скачать

  

  Электричество в лодке ПВХ! Устанавливаем розетку и выпрямитель стабилизатор на лодочный мотор!Скачать

  

  электропитание лодки, аккумуляторы, зарядки, подключение эхолотов, оборудования и носового мотораСкачать

  

  лодочный мотор Gladiator 9.8, тест и обзорСкачать

  

  ЭЛЕКТРИКА на YAMAHA 9.9 - 15 GMHS. Зарядка Аккумулятора от Лодочного Мотора Ямаха 9.9 2 тактаСкачать

  

  Карбюратор. Принцип работы карбюратора / Carburetor. How a CV carburetor works | IzoFox VideoСкачать

  

  Электричество в лодке. Зарядка АКБ от мотора Yamaha 9.9 / 15, а также китайских аналогов.Скачать

  

  Нужно ли промывать систему охлаждения лодочного мотора после рекСкачать

  

  ⚙️🔩🔧Почему идет кипяток с контрольки лодочного мотора?Скачать

  

  ⚙️🔩🔧YAMAHA 3. Установка визуального контроля за охлаждением лодочного мотора.Скачать

  

  Устройство системы зажигания лодочного мотора. Возможные неисправностиСкачать

  

  Топливная система подвесного лодочного мотораСкачать

  

  Приспособление уши для промывки опреснения лодочного мотораСкачать

  

  ⚠️Для тех, кто только приобрел лодочный мотор. Краткая информация начинающим водномоторникамСкачать

  

  ⚙️🔩🔧Слабое место китайских лодочных моторовСкачать