Видео:Регулировка электронного зажигания ВетерокСкачать
Лодочные моторы «Ветерок». Устройство, эксплуатация и ремонт: Справочник.
6. Система зажигания и освещения
Воспламенение рабочей смеси в цилиндре карбюраторного двигателя происходит при искровом разряде между электродами свечи зажигания. Для образования искры необходимо высокое напряжение — 15 тыс. В и более. Напряжение, требуемое для надежного воспламенения смеси, зависит от зазора между электродами свечи, параметров смеси в момент искрообразования, ее состава и других факторов.
Источником тока, питающим систему зажигания в моторах «Ветерок», является контактное магнето типа МЛ-10-2с или электронное бесконтактное магдино МБЭ-1 (на моторах «Ветерок» с индексом «Э» выпуска после 1978 г.).
Магнето (и магдино) представляет собой прибор, в котором под действием переменного магнитного поля индуцируется ток низкого напряжения, трансформируемый затем в ток высокого напряжения в повышающем трансформаторе, называемом катушкой зажигания.
Магдино от магнето отличается наличием генераторной катушки системы освещения и электроснабжения. Магнето (магдино) называется маховичным, поскольку составной частью магнето является маховик с залитыми в него постоянными магнитами. Все основные узлы магнето расположены под маховиком на плате, называемой основанием.
В электрическую цепь магнето (рис. 26) входят трансформаторы Тр1 и Tp2 с двумя обмотками — первичной и вторичной, прерывательные механизмы Пр1 Пр2 и конденсаторы К1 и К2.
При вращении маховика башмаки магнитов, совмещаясь с сердечниками трансформаторов, создают в них переменное магнитное поле, которое индуцирует в первичной (низковольтной) обмотке трансформатора переменную электродвижущую силу. При замкнутых прерывателях Пр1 или Пр2 цепь этой обмотки замкнута, в ней возникает переменный электрический ток. В момент, необходимый для воспламенения смеси в цилиндре, соответствующий прерыватель под действием толкателя и кулачка на коленчатом валу размыкается, низкое напряжение в первичной обмотке преобразуется в высокое напряжение во вторичной. Ее цепь замыкается через корпус и зазор между электродами свечи. При этом на электродах возникает искра, воспламеняющая рабочую смесь.
Исчезновение магнитного поля в низковольтной цепи сопровождается возникновением в ней напряжения 200—300 В. Это напряжение может ионизировать воздух в зазоре между контактами прерывателя и вызвать искрообразование, замедляющее исчезновение магнитного поля и снижающее напряжение в высоковольтной цепи. Во избежание этих явлений параллельно прерывателями включаются конденсаторы К1 и К2 (типа МБМ 500В — 0,25 мкФ).
Системы зажигания верхнего и нижнего цилиндров двигателя включают все необходимые элементы и не зависят одна от другой. Магнето МЛ-10-2с кроме моторов «Ветерок» применяется также на подвесных лодочных моторах «Москва», «Москва-М». «Москва-12,5». Основание магнето (рис. 27) центрируется по цилиндрической поверхности крышки картера. Угол опережения зажигания изменяют поворотом основания магнето. Ограничение поворота основания и фиксация его от осевого перемещения осуществляются винтом 4. Винт сжимает пружину, упирающуюся в гладкий штифт, наполовину входящий в канавку на крышке картера. В зависимости от степени затяжки пружины создается момент сил трения, исключающий случайный поворот основания от вибрации или других причин.
На основании магнето закреплены сердечники 6 катушек зажигания 5. В углублениях основания установлены конденсаторы 13 емкостью 0,18—0,25 мкФ. На основании магнето винтами 12 укреплены прерыватели 11. Подвижный контакт 10 каждого прерывателя под действием пружины опирается на текстолитовый толкатель (подушку), который скользит по поверхности кулачка 15, закрепленного шпонкой на коленвале. При набегании кулачка на толкатель происходят поворот подвижного контакта и размыкание цепи. Чтобы исключить сухое трение и уменьшить износ кулачка и толкателя, поверхность кулачка смазывают при помощи двух фетровых фитилей 9, пропитанных маслом.
Провода высокого напряжения 7, идущие к свечам, заканчиваются наконечниками 3, имеющими подавительные сопротивления для уменьшения радиопомех.
В ободе маховика залиты башмак 2с тремя постоянными магнитами и чугунный противовес 14. Сверху на маховике имеется отверстие для проверки и регулировки зазора между контактами прерывателей. Для изменения зазора нужно передвинуть в пределах овального отверстия стойку прерывателя, для чего ослабляют винт 12.
Момент воспламенения горючей снеси в двигателе происходит несколько раньше прихода поршня в положение в. м. т. Он рассчитывается таким образом, чтобы основное тепловыделение в процессе сгорания и, следовательно, максимальное давление продуктов сгорания в цилиндре создавались при положении поршня в в. м. т.
Положение поршня в момент искрообразования относительно в. м. т. называется опережением зажигания. Оно выражается или линейным расстоянием от головки поршня до в.м.т. или углом, на который должен повернуться коленвал от момента искрообразования до достижения им в. м. т. Слишком малое опережение зажигания снижает мощность и экономичность двигателя, слишком большое приводит к детонационному сгоранию смеси в цилиндре.
Опережение зажигания зависит от частоты вращения коленвала. Чем выше частота вращения, тем раньше нужно воспламенить рабочую смесь, так как время, необходимое на один полный оборот вала, при увеличении частоты вращения сокращается, а время сгорания заряда топливной смеси остается практически постоянным. На моторах «Ветерок» опережение зажигания автоматически меняется в зависимости от нагрузки: незначительное на малых нагрузках, оно увеличивается до максимальной величины на средних и больших оборотах коленвала. Изменение опережения зажигания в процессе работы при переходе с одного режима на другой осуществляется поворотом основания магнето. При его повороте в сторону, противоположную вращению коленвала, опережение зажигания увеличивается, так как момент размыкания прерывателя наступает раньше. При повороте рукоятки румпеля в другую сторону основание магнето поворачивается по ходу вращения маховика и опережение уменьшается. К нижней поверхности основания крепится пластинчатый кулачок специального профиля, управляющий поворотом дроссельной заслонки карбюратора. Кинематическая связь между основанием и дроссельной заслонкой позволяет сблокировать управление углом опережения зажигания и углом открытия дроссельной заслонки, т. е. подачей горючей смеси в цилиндр.
Схема электронной бесконтактной системы зажигания и освещения, состоящей из основания магдино МБЭ-1 и двух высоковольтных трансформаторов Б300, приведена на рис. 28. В этой системе на основании магдино /, расположенном под маховиком, установлены две катушки зажигания 2 с управляющей и накопительными обмотками, катушка освещения 10, печатная плата 3 с полупроводниковыми элементами и два конденсатора 4.
Из основания магдино выведены четыре провода: к трансформатору верхнего цилиндра — зеленый; к трансформатору нижнего цилиндра — красный; на «массу» — черный (подсоединяется к кронштейну крепления трансформаторов); для освещения — белый. Система питания сигнально-отличительных огней соединяется с проводом освещения и с «массой». При работе катушка освещения обеспечивает накал лампы А12-32 или двух ламп А12-15. Во избежание перегорания ламп суммарная мощность их должна быть не менее 30 Вт. Электрическая схема блока электронного зажигания, имеющего два самостоятельных канала, приведена на рис. 29.
Для регулировки максимального угла опережения зажигания на основании магдино двумя винтами закреплен кулачок блокировки с регулировочным винтом В (см. рис. 28). Конец винта В упирается в выступ впускного патрубка и тем самым ограничивает максимальный угол опережения зажигания. Положение винта фиксируется гайкой Г. При выворачивании винта угол опережения зажигания увеличивается.
Моторы «Ветерок-8Э» и «Ветерок- 12Э» комплектовались до 1985 г. магдино МБЭ-1 и высоковольтными трансформаторами Б300 с карболитовым корпусом. В новом магдино МБЭ-3 применяется более надежный и герметичный трансформатор типа 2112.3705, на выводах соединения с трансформатором вместо наконечников используются штекеры. Для крепления трансформатора 2112 потребовалось изменить кронштейны, с помощью которых он устанавливается на двигателе.
В целом магдино МБЭ-3 в комплекте с новыми трансформаторами и кронштейнами их крепления может быть использовано на моторах «Ветерок-8Э», выпущенных до 1985 г.
Маховики для моторов «Ветерок» с контактным и электронным зажиганием одинаковы, только на ободе маховика моторов с электронным зажиганием наносится метка (риска) М, служащая для регулировки системы.
Электронное магдино МБЭ-1 можно установить на ранее выпущенные «Ветерки» с контактным магнето МЛ-10-2с (см. § 11).
Важным элементом системы зажигания является запальная свеча. Она состоит (рис. 30) из изолятора 3, завальцованного в стальной корпус 1 с герметизирующими прокладками 2; бокового электрода 6, приваренного к нижнему торцу корпуса; центрального электрода 5, проходящего через изолятор. Кольцо 4 служит для уплотнения соединения. На нижней части корпуса выполнена резьба М14×1,25. Между центральным и боковым электродами имеется зазор 0,8—0,95 мм, через который проскакивает искра, воспламеняющая рабочую смесь в цилиндре.
Читайте также: Подвесной лодочный мотор в минске
Свеча работает в очень тяжелых условиях из-за больших тепловых, механических и химических воздействий газов и высоких температур. Особенно трудны условия работы свечи в двухтактном двигателе: при сгорании имеющегося в топливной смеси масла на электродах свечи отлагается толстый слой нагара, который имеет сравнительно низкое электрическое сопротивление. Тип свечи для каждого двигателя подбирается отдельно, и применять свечи с несоответствующими характеристиками недопустимо. Для нормального и бесперебойного воспламенения рабочей смеси свеча к каждому моменту искрообразования должна восстанавливать свои рабочие свойства: пленка масла на изоляторе должна сгореть, нагревающиеся при рабочем цикле электроды — охладиться. Требуется, чтобы на всех режимах работы температура электродов и теплового конуса (выступающей в камеру сгорания части изолятора свечи) находилась в определенных пределах. Эти пределы ограничены температурой самоочищения свечи от продуктов сгорания (500—550 °С) и температурой калильного зажигания (850—900 СС), когда воспламенение смеси происходит не в момент проскакивания искры, а преждевременно от перегретой части свечи. Если во время работы двигателя температура этих элементов свечи будет меньше температуры самоочищения, то они покроются слоем токопроводящего нагара. Когда электрическое сопротивление слоя нагара падает до определенной величины (
1 МОм), начинаются перебои в искрообразовании из-за сильной утечки тока на массу по поверхности теплового конуса. Это приводит к перебоям в искрообразовании. При большом отложении нагара на свече центральный электрод может замкнуться на корпус и вызвать полный отказ в ее работе.
В случае когда электроды и юбочка свечи нагреваются выше температуры калильного зажигания, двигатель перегревается, теряет мощность, появляются стуки. Поэтому свечи подбираются в зависимости от температурного режима работы двигателя. Возможности свечи, ее способность работать на том или ином двигателе определяются конструктивными характеристиками (диаметром резьбы, длиной ввертной части) и тепловой характеристикой — так называемым калильным числом, которое определяется на специальной установке. В зависимости от калильного числа свечи условно делятся на «горячие» и «холодные» — чем выше значение калильного числа, тем свеча более «холодная».
Калильное число в большей степени зависит от длины юбочки изолятора центрального электрода: чем изолятор короче, тем свеча «холоднее», и наоборот. Для транспортных двигателей применяют свечи с калильным числом в пределах 100—300 ед. По ГОСТ 2043—74 первая буква в маркировке свечи АН, применяемой для «Ветерков», обозначает, что свеча имеет резьбу М14Х1.25, цифра 11 —калильное число в условных единицах.
Для моторов «Ветерок» с электронным зажиганием можно использовать и более «холодные» свечи А14В и А17В (для «Ветерка-12Э»). Буква В означает, что тепловой конус выступает за торец корпуса свечи. Из свечей зарубежного производства применимы свечи 14-5, 14-5У («Пал», ЧССР); М14-145, М14-175 («Изолятор», ГДР).
Видео:электронное зажигание для лодочных моторовСкачать
Регулирование и обслуживание системы зажигания мотора «Ветерок»
Система зажигания подвесного лодочного мотора требует к себе повышенного внимания, так как во многом определяет надежность работы мотора. При затрудненном запуске и появлении перебоев в работе двигателя нужно, в первую очередь, осмотреть и проверить запальные свечи. Высокая теплонапряженность работы двухтактного двигателя и сгорание содержащегося в топливной смеси масла вызывают на электродах свечей довольно быстрое образование нагара. Повышенное содержание масла или плохое качество топливной смеси могут стать причиной образования токопроводящего мостика из твердых фракций нагара между электродами свечи. Повышенное нагарообразование вызывается также уменьшенным против рекомендуемого (0,6-0,7 мм) искровым зазором между электродами.
Свечи, покрытые нагаром, обычно очищают металлической щеткой и бензином или мелкой наждачной бумагой. Очищать свечи, нагревая их до температуры 700-800° (паяльной лампой или в костре) не рекомендуется, так как при этом может нарушиться герметичность — произойдет растрескивание изолятора.
Основной причиной выхода из строя свечи является замыкание на «массу» центрального электрода по поверхности юбочки изолятора, покрытой нагаром. В этом случае для очистки свечи лучше воспользоваться абразивным порошком. Небольшое количество порошка надо размешать с водой до консистенции сметаны, заполнить полость вокруг юбочки и острой палочкой кольцевыми движениями очистить юбочку. Затем порошок смыть водой и проверить, появилась ли искра. При необходимости чистка повторяется. Свечи, имеющие трещины в изоляторе, отколотую или болтающуюся юбочку, к эксплуатации не пригодны.
Необходимым условием надежной работы двигателя является правильный подбор свечей по тепловой характеристике — калильному числу. При отрегулированном двигателе и правильно подобранных свечах фарфоровая юбочка изолятора должна иметь коричневый цвет. Почерневшая юбочка или замасленные электроды являются показателем того, что калильное число свечи слишком велико, т. е. она является «холодной»для данного двигателя. Белый (серый) цвет изолятора указывает на то, что свеча перегревается, и горючая смесь может воспламеняться не от электрической искры, а от раскаленного электрода. Такое зажигание называется калильным. При работе двигателя, укомплектованного «горячими» свечами, калильное зажигание меняет шум выпуска на более жесткий и сухой, а частота вращения коленчатого вала несколько падает. Иногда двигатель начинает вибрировать и даже может заглохнуть. Если при этом снизить нагрузку ручкой газа и дать двигателю поработать на малых частотах, свечи охладятся; при увеличении нагрузки нормальная работа двигателя на некоторое время восстанавливается.
Этот дефект, как правило, не бывает постоянным, а появляется при максимальном числе оборотов и значительной загрузке лодки. От сильного перегрева оплавляется электрод, быстро разрушается изолятор, и свеча может полностью выйти из строя. При длительной работе с калильным зажиганием происходит усиленный износ кривошипно-шатунного механизма, увеличивается вероятность прогорания поршня. Если принятые меры не помогают, то для устранения калильного зажигания можно применить более «холодные» свечи марок А14В или А17В (старое обозначение А7,5БС).
Перед проверкой качества свечей нужно убедиться в том, что. система питания и смесеобразования хорошо отрегулирована, поскольку некоторые признаки ее неправильной регулировки можно расценить как несоответствие свечи двигателю.
Обслуживание запальных свечей заключается в регулировании искрового зазора подгибкой электрода и их чистке. Регулирование промежутка необходимо вследствие постепенного выгорания электродов и увеличения зазоров между ними. Увеличенный зазор в электродах приводит к ухудшению запуска двигателя, перегреву свечей и преждевременному выходу их из строя. Уменьшенный зазор приводит к быстрому образованию нагара на изоляторе и коротким замыканиям по юбочке.
Если при правильном подборе свечей и отрегулированном зазоре между электродами двигатель работает с перебоями, следует проверить наличие искры на свечах. Для этого свечи выворачивают, замыкают их корпуса на «массу» и прокручивают маховик. Следует помнить, что даже регулярная, но слабая искра вывернутой свечи при ее установке может быть причиной перебоев в работе двигателя. На практике принято определять силу искры по ее цвет (сильная искра — голубая), однако лучше это делать следующим образом: снять колпачок провода высокого напряжения (для удобства можно вставить металлический стержень в колпачок вместо свечи) и подвести конец провода или стержня к неокрашенным деталям двигателя. При прокручивании маховика искра должна пробивать промежуток 5-7 мм. Проверять свечу, отводя провод больше чем на 10 мм, не следует, так как это может стать причиной пробоя изоляции трансформатора. Пробой изоляции может также произойти в результате прокручивания мотора при не замкнутых на «массу» высоковольтных проводах (или не нажатой кнопке «стоп»), когда, например, нужно прокачать двигатель после пересоса топлива.
Если искра не проскакивает между электродами свечей, нужно проверить их состояние. Об основных дефектах свечей говорилось выше.
Если двигатель плохо запускается и работает на одном цилиндре, неисправную свечу можно определить на ощупь — она всегда будет холоднее работающей.
Ввиду разных коэффициентов теплового расширения материалов резьбовой части свечи и головки не рекомендуется выворачивать свечи из слишком горячего двигателя во избежание срыва резьбы в головке блока. При вворачивании свечи полезно резьбовую часть слегка смазать маслом, еще лучше натереть ее графитовым порошком или простым карандашом. Это надолго предотвратит «закусывание» свечей в резьбовых отверстиях. Приобретая свечи, следует иметь в виду, что тепловая характеристика свечей А11-3, которыми комплектуются моторы в настоящее время, аналогична свечам А11. Различаются эти свечи только технологией изготовления корпуса.
После обеспечения работоспособности свечей следует проверить изоляцию высоковольтного провода на пробой искры на «массу». При повреждении или загрязнении внутренней поверхности свечного карболитового колпачка возможен пробой искры между корпусом свечи и колпачком. На внутренней поверхности колпачка часто появляется нагар в виде темного налета, являющийся проводником, его необходимо периодически удалять. Колпачок заменяют, если на его поверхности образовалась трещина или глубокая риска.
Читайте также: Aeg bs 12g2 мотор
Если свечи и высоковольтные провода исправны, а работа зажигания оставляет желать лучшего, придется воспользоваться съемником из штатного набора инструмента, снять маховик и осмотреть основание магнето. Если маховик снять сразу не удается, его можно стронуть несильными ударами молотка по головке болта съемника, продолжая подтягивать съемник и, придерживая обеими руками обод маховика.
Существенно облегчают эту работу приспособления, описанные в разделе 2. 4. 3.
Наиболее частыми причинами слабой искры являются неисправности трансформатора, конденсатора или прерывателя. В трансформаторах, как правило, происходит пробой вторичной обмотки, и такой трансформатор надо заменить. Если на моторе стоит старое магнето МЛ-10-2с, то можно использовать трансформаторы ТЛМ (моторы «Вихрь», «Нептун»), либо мотоциклетные трансформаторы Б300 или 2112, которыми комплектуются «Ветерки» с электронным зажиганием. Указанные трансформаторы выходят из строя очень редко. Главное условие их долговечности — не допускать работу трансформаторов на разомкнутую цепь, т.е. при отсоединенном от свечи высоковольтном проводе. Многие любители часто снимают один из проводов для проверки работы по отдельности каждого цилиндра. В случае работы на разомкнутую цепь во вторичной обмотке трансформатора будет наводиться слишком высокое напряжение, и обмотка может быть пробита. В тех трансформаторах, где отсутствует отдельный вывод для соединения с «массой» мотора концов обмоток, они непосредственно соединены с сердечником. Поэтому нужно следить за надежностью крепления этих трансформаторов к кронштейну и кронштейна к мотору. В случае ослабления крепежа возможен разрыв электрической цепи. При механических повреждениях трансформатора образовавшиеся сколы или трещины можно залить эпоксидным связующим. Очень хорошие результаты дает недавно появившийся в продаже состав для холодной сварки «Десан» российского производства. Если катушка отсырела, ее просушивают либо в течение нескольких дней в сухом теплом помещении, либо около 2-3 часов при температуре не выше 100°.
При установке выносной трансформатор нужно подсоединить к первичной обмотке штатного трансформатора магнето МЛ -10-2с. Крепление можно осуществить несколькими путями — на шпильках головки блока, на винтах, соединяющих картер с блоком или укрепить на нижнем кожухе. Электрическая схема подключения выносного трансформатора показана на рис. 11.
При перемотке трансформаторов будут полезны следующие данные: первичная обмотка — 180+5 витков провода ПЭЛ 0,57; вторичная — 10000±300 витков провода ПЭЛ 0,05. Направление навивки обмоток против часовой стрелки, если смотреть со стороны вывода на «массу». Выявить неисправный штатный трансформатор магнето МЛ-10-2с можно, измерив сопротивление его обмоток. У исправной катушки сопротивление первичной обмотки составляет около 50 Ом, вторичной — 6-10 кОм (в зависимости от толщины используемого для обмотки провода).
Определение неисправности конденсатора (за исключением короткого замыкания или обрыва) в домашних условиях непросто. Если конденсатор пробит, искрение между контактами прерывателя будет интенсивным, однако, искра на свечах — слабой. Обычный способ проверки конденсатора требует наличия бытовой электросети, куда включают его последовательно с лампочкой. Если лампочка загорается — конденсатор пробит. Если лампочка не горит, а после отсоединения конденсатора от цепи и замыкания его вывода на корпус искра отсутствует — в конденсаторе внутренний обрыв. Если после замыкания выводов конденсатора искра возникает, его можно считать исправным.
На моторах ранних выпусков с магнето МЛ-10-2с устанавливались специальные конденсаторы в металлическом корпусе, несколько позже их заменили малогабаритные радиотехнические конденсаторы МБМ (0,25 мкФ, 500 В). При затруднении крепления конденсаторов на основании магнето их можно закрепить снаружи на двигателе с помощью кронштейна. В этом случае можно применить любые конденсаторы, имеющие емкость 0,25-0,3 мкФ и рассчитанные на рабочее напряжение не менее 300-400 В. Пригодны радиотехнические конденсаторы, особенно герметичные (МБГЧ и МБГО), которые рассчитаны на напряжение до 1500 В. Можно применить конденсатор от любого мотоцикла, мотороллера или автомашины — их характеристики примерно одинаковы.
Отдельное крепление конденсаторов также упрощает выявление причин сбоев в работе системы зажигания и позволяет проверять исправность конденсаторов, не снимая маховик. Переключая конденсаторы от цепи зажигания одного цилиндра на цепь другого, можно быстро обнаружить неисправный конденсатор. Полезно устанавливать рядом с рабочими конденсаторами третий, запасной, заведомо исправный. Подключение его вместо неисправного займет несколько минут. Удобство этого способа заключается еще и в том, что вынесенные с основания магнето конденсаторы необязательно должны быть штатными, габариты которых ограничены пространством под маховиком.
Чистота контактов прерывателей, в особенности, отсутствие на них масла, а также правильный зазор между ними являются непременными условиями наличия искры на свечах. Недопустимо присутствие масла не только на самих контактах, но и в местах прилегания основания прерывателей к магнето. Даже тонкая пленка масла, покрывающая контакты, резко увеличивает электрическое сопротивление, приводит к ослаблению искры, перебоям и полному прекращению искрообразования. Поэтому перед регулированием необходимо убедиться в отсутствии масла и, если оно обнаружено, протереть контакты куском материи, смоченным чистым бензином или ацетоном, а затем просушить, протягивая зажатую между контактами полоску плотной бумаги. Смазка должна отсутствовать только на контактах; текстолитовая подушечка коромысла и бронзовая ось основания должны быть смазаны, но очень небольшим количеством смазки. Перед проверкой зазора щуп также должен быть обезжирен.
Наиболее вероятная причина попадания масла на контакты прерывателей — нарушение герметичности верхнего сальника коленчатого вала. Регулировка зазора между контактами выполняется через отверстие в маховике. Оно расположено таким образом, что в момент, когда прерыватель находится под отверстием, зазор в нем максимален. Для выполнения регулировки нужно сначала отвернуть гайку маховика и три винта, снять диск аварийного запуска и через отверстие поочередно отрегулировать зазор между контактами. Он должен быть равен 0,4-0,55 мм (щуп должен входить между контактами с небольшим трением и так, чтобы при его удалении контакты не сближались).
Если все же пришлось снять маховик, то, кроме регулировки, будет полезно смазать оси прерывателей, направляющие толкателей (по одной капле масла) и фитиль (три — пять капель). Фитиль должен быть чистым, пропитанным маслом и прижат к кулачку коленвала. Для смазки можно применять машинное, трансформаторное или турбинное масло. При смазывании не допускать попадания масла на контакты.
В процессе эксплуатации на поверхностях контактов могут образоваться выступы и углубления, вследствие чего рабочая площадь контактов уменьшается, а регулировка зазоров затрудняется. Рабочие поверхности контактов можно зачистить надфилем и отшлифовать мелкой шкуркой до получения ровной поверхности. Более эффективная работа контактов достигается, если одному из них придать слегка сферическую форму с большим радиусом скругления (Рис. 12).
В процессе эксплуатации изнашивается текстолитовая подушечка прерывателя, которую при необходимости нетрудно сделать своими силами из листового текстолита (Рис. 13).
Срок службы новой подушечки значительно возрастет, если ее прокипятить в минеральном масле. Наиболее долговечной будет подушечка из профилированного графитированного текстолита по МРТУ 6-05-991-66.
При выполнении работ по регулировке и ремонту деталей системы зажигания необходимо помнить об основных особенностях ее конструкции. Положение подвижного контакта обусловлено профилем кулачка и подушечки рычажка прерывателя. Чем больше зазор между контактами, тем ближе к центру кулачка будет находиться подушечка рычажка при замыкании контактов и тем раньше она начнет соприкасаться с набегающим на нее выступом кулачка. Следовательно, увеличение зазора между контактами прерывателя увеличивает угол опережения, и наоборот. Изменение зазора на 0,1 -0,2 мм приводит к изменению угла опережения на 2-4°. В частности, в случае износа подушечки рычажок поворачивается навстречу набегающему кулачку, зазор в контактах уменьшается, а угол опережения увеличивается.
На разных режимах работы двигателя опережение зажигания в цилиндрах зависит от взаимного расположения маховика и основания магнето и изменяется поворотом панели магнето в зависимости от степени открытия дроссельной заслонки. Чем больше открыт дроссель, тем больше угол опережения зажигания.
Перед регулировкой максимального угла опережения нужно вывернуть свечи, установить ручку румпеля в положение «полный газ» до упора в ограничитель, а затем отрегулировать зазоры между контактами прерывателей. Для этого между контактами прерывателя верхнего цилиндра надо вставить полоску тонкой бумаги или фольги и поворачивать маховик по часовой стрелке до начала освобождения полоски. В этом положении коленчатого вала необходимо измерить расстояние между днищем поршня и торцом свечного отверстия верхнего цилиндра. Обычно замер проводят глубиномером штангенциркуля или индикатором. Не отрывая ножку глубиномера от днища поршня, нужно проворачивать коленчатый вал до того момента, пока штангенциркуль не покажет наименьшее значение, т. е. поршень окажется в в. м. т. Разница между этими двумя замеренными расстояниями составит ход поршня, соответствующий максимальному углу опережения зажигания. Для двигателей » Ветерков» это значение должно быть в пределах 3,2-3,7 мм, что соответствует около 30″ поворота коленчатого вала при работе на максимальных оборотах.
Читайте также: Мотор джи что за фирма
Поскольку детали магнето изготовляют с допусками, суммарная абсолютная погрешность часто приводит к тому, что при установке одинаковых зазоров в контактах прерывателей величина опережения зажигания в каждом из цилиндров оказывается различной. Эта разница иногда достигает 1 мм и более. Реальную величину опережения зажигания в каждом цилиндре — момент размыкания контактов — определяют при помощи батарейки А лампочкой или любым электрическим пробником, включенным последовательно с контактами. Для этого лучше отсоединить провода катушки зажигания, так как при размыкании одного контакта второй замкнут и через катушку соединяет с «массой» коромысло разомкнутого контакта.
Может случиться так, что будет нужно установить разные зазоры в прерывателях для того, чтобы получить одинаковое опережение зажигания в обоих цилиндрах. В этом случае гораздо лучшие результаты дает регулировка опережения по абрису, которая позволяет обеспечить максимальную мощность искры, сделать запуск мотора более легким, а его работу — более устойчивой. Максимальная величина высокого напряжения во всем диапазона не частот вращения коленчатого вала наводится при размыкании контактов в тот момент, когда в первичной цепи индуцируется максимальный ток. Ось магнитной системы маховика в это время смещена на определенный угол от оси сердечника катушки по ходу вращения двигателя. Этот угол называется абрисом магнето (для МЛ-10-2с его величина составляет 7±2°).
Перед началом регулировки на основании магнето и маховике следует нанести метки. На основании (против каждого магнитопровода) метки наносят по оси сердечников катушек (Рис. 14,а), а на маховике — под углом 7° от оси магнитной системы по ходу часовой стрелки, если смотреть на маховик снизу (Рис. 14,6).
При нанесении меток можно использовать зубчатый венец маховика. Угол между двумя зубьями венца составляет примерно 6°. Перед Регулировкой основание нужно повернуть в положение полного газа, после этого затянуть боковой винт крепления основания так, чтобы оно при работе оставалось надежно зафиксированным. После этого, не допуская плотной посадки на конус, нужно надеть маховик и, вращая его по часовой стрелке, совместить метку на маховике с одной из меток на основании. Затем надо снять маховик, ослабить винт крепления прерывателя и переместить прерыватель так, чтобы конец толкателя совместился с поверхностью кулачка, а контакты оставались в сомкнутом состоянии. В этом положении нужно затянуть винт крепления прерывателя.
Важно, чтобы при креплении прерыватель был максимально развернут по часовой стрелке в пределах зазора регулировочного паза. Поместив между контактами полоску тонкой бумаги, отверткой осторожно разворачивают прерыватель до размыкания контактов. В момент начала разрыва полоска бумаги освободится. Нужно иметь в виду, что небольшая величина регулировочного хода толкателя создает определенные трудности при точной фиксации момента размыкания (например, когда текстолитовый толкатель выставлен недостаточно близко от поверхности кулачка). Для упрощения работы вместо полоски бумаги можно воспользоваться описанным выше электрическим пробником.
Винт крепления прерывателя затягивают, придерживая его корпус от возможного перемещения. Перед установкой контакта в следующем прерывателе нужно убедиться в правильности проделанной регулировки.
Для этого нужно провернуть маховик по ходу до момента размыкания отрегулированного контакта. При правильно выполненной регулировке несовпадение меток на маховике и основании магнето в момент начала размыкания не должно превышать 1,5 мм. Взаимное расположение элементов магнето и маховика при правильной установке абриса показано на рис. 15.
На некоторых моторах для получения максимальной мощности возникает необходимость увеличить угол опережения зажигания по сравнению с рекомендуемым. Для этого следует опилить Упор на впускном патрубке и сразу же снова проверить опережение. На моторах первых лет выпуска упора на патрубке нет, поэтому работа упрощается. На нужном месте следует установить самодельный упор, закрепив его крепежными винтами патрубка.
Регулировка электронного магдино
Регулировка электронного магдино МБЭ-1, которым до недавнего времени комплектовались моторы «Ветерок-8Э» и «Ветерок-12Э», заключается только в проверке и установке максимального угла опережения зажигания.
Как и в случае с магнето МЛ-10-2с, рукоятку румпеля устанавливают в положение полного газа. После этого, вращая маховик по часовой стрелке, совмещают риску М (Рис. 16) на ободе маховика с меткой на основании магдино. При оценке совмещения меток необходимо смотреть так, чтобы глаз, метка и ось выступающего над маховиком конца коленчатого вала находились в одной плоскости.
Как и при работе с магнето МЛ-10-2с, нужно измерить величину хода поршня верхнего цилиндра от положения коленвала, зафиксированного при совмещении меток, до в. м. т. В этом случае величина хода должна также оставаться в пределах 3,2-3,1 мм. Если ход поршня оказался иным, то следует отрегулировать опережение зажигания. Для этого коленвал устанавливают в пси ложение, соответствующее совмещению меток на маховике и основании магдино, ослабляют гайку Г и винт В до упора в выступ карбюратора и законтривают его гайкой (Рис. 16).
Поиск неисправности в системе электронного зажигания (перебои в искрообразовании или отсутствие искры) проводят в следующем порядке. В первую очередь необходимо проверить надежность контактов и проводов в цепях высокого и низкого напряжений (провода, идущие к высоковольтным трансформаторам, свечам, на «массу»). Если искры нет в одном из цилиндров, то неисправность его трансформатора можно выявить, подключив сюда трансформатор другого цилиндра. При исправных трансформаторах причиной отсутствия искры может стать обрыв или попадание провода между печатной платой и основанием магдино.
Поиск неисправностей такого рода требует снятия крышки основания магдино. После проверки надежности присоединения проводов следует приподнять плату и осмотреть кронштейн конденсатора — его ослабление или поломка также приводят к нарушениям в работе системы зажигания. Кроме этого необходимо убедиться в отсутствии следов задевания маховика за сердечник основания магдино.
Иногда перебои в искрообразовании начинают проявляться без видимых причин после нормальной работы мотора под нагрузкой в течение довольно длительного времени. Как правился один из цилиндров при этом работает устойчиво. Одной из причин такого явления может оказаться перегрев и выход из строя тиристора КУ202М. Полноценной заменой этому тиристору является тиристор 2У202, обладающий хорошей термостойкостью. В любом случае нужно подбирать тиристоры, рассчитанные на напряжение не менее 400 В и ток коммутации 10 А. При выходе из строя штатного конденсатора МБГО-1-400 (1 мкФ) его можно заменить (с соответствующей переделкой кронштейна) на более надежный конденсатор К- 73-17-400 с емкостью в 1 мкФ.
Для облегчения поиска неисправностей в магдино лучше воспользоваться омметром с выходным сопротивлением не менее 20 кОм и с его помощью замерить сопротивление между выводами HI (Рис. 17) «массой». Минусовой провод омметра необходимо соединить с «массой» мотора. При замере может возникнуть несколько вариантов:
величина замеренного сопротивления колеблется в пределах от 0 до 100 Ом, что означает либо выход из строя одного из трех элементов магдино (тиристора 6, диода 4 или конденсатора 8), либо короткое замыкание крайних выводов накопительной обмотки;
если омметр показывает от 350 до 450 Ом, то закорочены два соседних вывода накопительной обмотки;
если на шкале прибора стрелка указывает на знак бесконечности, то произошел обрыв провода накопительной обмотки.
В настоящее время для облегчения работы магдино при высоких температурах окружающего воздуха, «Ветерки» комплектуются магдино МБЭ-3. В нем предусмотрено искусственное охлаждение элементов, снижающее температуру воздуха на 6-7°.
- Свежие записи
- Чем отличается двухтактный мотор от четырехтактного
- Сколько масла заливать в редуктор мотоблока
- Какие моторы бывают у стиральных машин
- Какие валы отсутствуют в двухвальной кпп
- Как снять стопорную шайбу с вала
🌟 Видео
Ветерок 8.Установка зажигания.Скачать
Китайское зажигание на лодочный мотор.Скачать
Установка электронного зажигания на Ветерок.Скачать
Катушки зажигания для лодочного мотора ветерокСкачать
Ремонт зажигания МЛ10-2С Ветерок 8, Москва, Стрела(ЗИФ)Скачать
Зажигание МБ 3 Ветерок.Скачать
Какие свечи ставить на лодочный моторСкачать
Катушки зажигания на Ветерок 8;12Скачать
Электронные системы зажигания для лодочных моторов, улучшаю качество.Скачать
Различие 2т и 4т свечей для бензиновых двигателейСкачать
Контактное зажигание ветерок хитростиСкачать
Как сделать электронное зажигание на любой абсолютно мотор!Скачать
Зажигание на ветерок МБЭ - 4Скачать
Мотор Ветерок. Простейшая настройка карбюратораСкачать
Ветерок 8. Настройка контактного зажиганияСкачать
Как завести Ветерок 100. и другие моторыСкачать
Ремонт электронного зажигания лодочного мотора Ветерок 8.Скачать
Ветерок 12 замена кулачкового зажигания на модули от мотокосыСкачать
