Ситроен с гидравлическими амортизаторами

Видео:Гидропневматическая подвеска Ситроен – плюсы и минусы, устройство, обслуживаниеСкачать

Европейский Citroen C5 ушел в историю вместе с подвеской Hydractive

В минувший четверг, 1 июня, на заводе концерна PSA во французском Ренне был выпущен последний Citroen C5. Финальной машиной стал универсал, а сборку седанов свернули еще в марте. За неполные десять лет на предприятии было сделано 430 тысяч автомобилей этой модели. Увы, история «це-пятого» завершилась бесславно: еще несколько лет назад в гамме остались только дизельные версии, поставки во многие страны (включая Россию) были прекращены, а в 2016 году во всей Европе удалось продать менее 10 тысяч машин.

Вместе с семейством Citroen C5 в отставку отправлена и уникальная гидропневматическая подвеска Hydractive, разработанная еще в пятидесятых годах и ставшая визитной карточкой Ситроенов. Первой массовой моделью с такой подвеской был Citroen DS, впоследствии конструкция модернизировалась и распространялась на «младшие» модели. Однако два года назад руководство концерна PSA отказалось от дальнейшего усовершенствования этой подвески, объявив ее слишком сложной и дорогой в производстве.

Впрочем, Citroen C5 второго поколения продолжит конвейерную жизнь в Китае: недавно была представлено глубоко модернизированная версия седана с измененной внешностью и новым салоном, но с обычной пружинной подвеской. Эти машины будут продавать только на внутреннем китайском рынке.

Обновленный Citroen C5 для Китая

Что дальше? Наследник у европейского «це-пятого» все-таки появится, но только в 2018 году, и это будет совсем другой автомобиль. По предварительной информации, компания готовит большой хэтчбек бизнес-класса по мотивам прошлогоднего концепт-кара Citroen CXperience. А вместо «гидропневматики» у него будет пружинная подвеска, разработанная в рамках программы Citroen Advanced Comfort: с гидравлическими буферами в амортизаторах, которые позволят повысить ездовой комфорт. Такая подвеска уже дебютировала на китайском кроссовере Citroen C5 Aircross.

Исторический завод в Рене, основанный еще во времена независимости компании Citroen, в последние годы помимо «це-пятых» выпускал еще соплатформенные седаны и универсалы Peugeot 508. Их производство пока продолжается, но после проведенной в прошлом году модернизации цехов здесь прописался еще и семиместный паркетник Peugeot 5008 нового поколения. А в следующем году к нему присоединится европейская версия того самого кроссовера Citroen C5 Aircross.

Видео:НОВАЯ ПОДВЕСКА ДЛЯ АВТОМОБИЛЯ | Даже мягче Крузака!Скачать

Progressive Hydraulic Cushions®

Видео:Citroen C5 Снятие Установка И Ремонт Гидравлической Трубки Заднего Левого АмортизатораСкачать

ИННОВАЦИИ CITROËN НА СЛУЖБЕ ВАШЕГО КОМФОРТА

Видео:Гранд Тур – Подвеска CitroenСкачать

КАК ЭТО РАБОТАЕТ?

Комфорт подвески заложен в ДНК автомобилей Citroën. Благодаря решению, в основе которого лежат экспертные знания и опыт бренда, наши автомобили способны эффективно сглаживать большие ухабы и незначительные неровности дороги в соответствии с простым принципом. Инженеры Citroën добавили два гидравлических ограничителя — один для хода сжатия и второй для хода отбоя, чтобы подвеска могла легко справляться с любыми неровностями дорожного покрытия.

Незначительные ходы сжатия и отбоя
Пружины и амортизаторы работают вместе для контроля вертикальных перемещений подвески без задействования гидравлических ограничителей. Однако эти ограничители позволяют пружинам/амортизаторам обеспечить больший диапазон вертикальных перемещений кузова, что создает эффект «ковра-самолета», при котором кажется, будто автомобиль буквально летит над поверхностью дороги.

Значительные ходы сжатия и отбоя
Пружины и амортизаторы, работая вместе с двумя гидравлическими ограничителями хода сжатия и отбоя, плавно гасят движение подвески, предотвращая ее пробой в конце хода. В отличие от традиционного механического ограничителя, который поглощает энергию, а затем частично ее отдает, гидравлический ограничитель поглощает и рассеивает энергию. В результате отбой отсутствует.

Видео:ГИДРОПНЕВМАТИЧЕСКАЯ подвеска, в ЧЁМ ёё крутость и чем она УНИКАЛЬНАСкачать

CITROËN ADVANCED COMFORT®

На протяжении 100 лет Citroën внедряет инновации, которые повышают комфорт автомобиля: контроль колебаний кузова, демпфирование, курсовая устойчивость и т. д. Откройте для себя стратегию бренда, лежащую в основе программы Citroën Advanced Comfort®!

Видео:Пришло время гидравлической подвески CITROEN. Моё мнения после трёх лет владения !Скачать

НОВЫЙ КРОССОВЕР CITROEN C5 AIRCROSS

Новый кроссовер C5 Aircross – это новейшая модель, оснащенная подвеской с гидравлическими ограничителями Progressive Hydraulic Cushions®. Поскольку новый кроссовер C5 Aircross является частью программы Citroën Advanced Comfort®, он обеспечивает беспрецедентный уровень комфорта благодаря сиденьям Advanced Comfort, модульной конструкции с самыми широкими возможностями в сегменте, а также улучшенной шумоизоляции.

Новый кроссовер C5 Aircross может быть оснащен 14 системами помощи при вождении для максимальной безопасности водителя и пассажиров, а также 6 технологиями подключения, которые позволяют оставаться в цифровой среде даже во время нахождения в автомобиле.

Видео:СТУК в передней подвеске CITROEN C5: как снять и заменить ПЕРЕДНЮЮ ГИДРО-СТОЙКУ Ситроена?Скачать

Citroen подготовил замену гидропневматической подвеске

В прошлом году компания Citroen объявила о том, что отказывается от гидропневматических подвесок, которые были визитной карточкой марки с 1955 года. Эта технология признана слишком сложной и дорогой, а последней моделью с гидропневматикой стал Citroen C5 — производство этих машин еще продолжается во Франции и Китае, но гамма модификаций уже урезана до минимума, а C 5 следующего поколения разрабатывается уже в сотрудничестве с General Motors на совместной платформе. Однако руководство Ситроена обещало представить современную замену гидропневматическим стойкам — и вот показан первый прототип с новой подвеской.

Опытный Citroen Advanced Comfort Lab на основе хэтчбека C 4 Cactus не имеет ни обычной пневматической подвески, ни даже электронноуправляемых амортизаторов. Для повышения комфорта и плавности хода французские инженеры переделали стандартные двухтрубные амортизаторы: в каждый из них добавлена пара гидравлических буферов, которые эффективно гасят удары во время ходов сжатия и отбоя. Эта технология не нова и давно применяется в автоспорте, хотя на дорожных машинах пока встречается редко: например, гидравлические отбойники установлены в передних амортизаторах «горячего» хэтчбека Renault Clio RS. Такие буферы должны быть особенно эффективны на разбитых дорогах и при этом позволяют «распустить» сами амортизаторы и пружины для повышения плавности хода при езде по асфальту среднего и хорошего качества, когда перемещения штока невелики. При этом сохранены и стандартные полиуретановые отбойники — на всякий случай.

Однако под брендом Advanced Comfort ситроеновские инженеры подразумевают не только подвеску. Кузов опытного Кактуса примерно на 20% жестче стандартного благодаря применению клеевых соединений панелей вместе с традиционной сваркой. Это позволяет уменьшить уровень приходящих в салон вибраций. Наконец, в салоне установлены необычные «пышные» сиденья: в качестве наполнителя использованы как обычный пенополиуретан, так и вязкоупругая или текстурированная пена. Эти материалы лучше принимают форму тела седока и равномерно распределяют нагрузку на сиденье, также повышая ездовой комфорт.

Читайте также: Рычажный амортизатор газ м20 победа

В Ситроене обещают, что вскоре все эти решения появятся на серийных автомобилях, причем не только на больших и дорогих моделях, но и на демократичных машинах вроде того же Кактуса. Однако удалось ли этими мерами в полной мере заменить легендарный комфорт гидропневматической подвески, мы узнаем только после тестов серийных автомобилей.

Видео:Замена ЗАДНИХ сфер, гидроаккумуляторов Citroen Xantia 1Скачать

Подвеска Hydractive 3 и Hydractive 3 Plus на Citroen C5

Видео:Гидравлическая подвеска Citroen. Это интересно!Скачать

Гидроактивная подвеска Citroen C5 в деталях

Автомобили Citroen C5 комплектуются двумя типами гидравлической подвески — Hydractive 3 и Hydractive 3 Plus. В этой статье я приведу основные характеристики и технические данные этих типов подвески. Начнем с общего обзора возможностей подвески:

Подвеска Hydractive 3 — высокотехнологичная разработка автомобильного концерна Citroen, поднимающая ходовые качества и устойчивость автомобиля, на совершенно новую высоту. Нужно отметить, что Citroen является первопроходцем в этой области. Оптимальное сочетание последних технических и электронных достижений с модернизированной и упрощенной гидравлической системой, испытанной годами, сделали подвеску Hydractive 3 одной из самых комфортных, безопасных и эффективных.

Подвеска Hydractive 3 позволяет автоматически регулировать клиренс автомобиля, в зависимости от состояния дорожного покрытия и скорости движения, кроме того в комплектации с моторами 3.0 V6, 2.2 HDi, 2.0 HPi, 2.0i 16V она автоматически устанавливает дорожный просвет в зависимости от вашего стиля вождения и профиля дороги.

Подвеска состоит из:

• четырех несущих элементов с шаровыми опорами подвески, изготовленными по новой технологии, повышающей их долговечность;
• автоматических передних и задних регуляторов жесткости (в сочетании с двигателями 3.0 V6, 2.2 HDi, на 2.0 HPi и 2.0i 16V);
• электронных датчиков высоты, соединенных с рычагами поперечной устойчивости;
• упрощенной гидравлической системы.

Подвеска Hydractive не нуждается в обслуживании в течение 5 лет (или при пробеге до 200 000 км)

Новая синтетическая гидравлическая жидкость LDS за счет своей текучести позволяет уменьшить шумы от трения, что также повышает комфорт водителя и пассажиров. Кроме того, благодаря своей новаторской концепции Hydractive 3 не нуждается в обслуживании в течение 5 лет или при пробеге до 200 000 км. В течение этого периода уровень комфорта и безопасности подвески остается неизменным.

Hydractive Plus

Усовершенствованная подвеска Hydractive Plus теперь поставляется и с двигателями HDi 136 FAP и 3.0i V6. В системе подвески использована новая логика при выборе настроек: чаще отдается предпочтение мягкости перед с жесткостью ради комфорта пассажиров.

Переход из одного состояния в другое зависит от следующих параметров: величины ускорения или крутящего момента, торможения, угла поворота руля, скорости поворота руля и, наконец, дорожного просвета. Эти параметры были специально адаптированы для того, чтобы сделать Citroën C5 самым комфортным в своем классе.

Высокопроизводительный микропроцессор (BHI) новой автоадаптивной подвески эффективно анализирует состояние дороги и условия вождения с помощью электронных датчиков и оказывает соответствующее воздействие на электромагнитные клапаны подвески.

Автоматическое изменение дорожного просвета

Подвеска Hydractive 3 автоматически изменяет клиренс в зависимости от скорости, что повышает устойчивость автомобиля за счет уменьшения высоты центра тяжести (15 мм в передней части и 11 мм — в задней) и сокращения расхода топлива за счет лучшего коэффициента аэродинамического сопротивления. На дороге с плохим покрытием Hydractive 3 может увеличить дорожный просвет на 13 мм для улучшения хода. Водитель также может вручную изменить клиренс при помощи нового электронного импульсного выключателя. Соответствующий индикатор показывает на многофункциональном экране (или на приборной панели — для моделей X) уровень дорожного просвета.

Автоматический выбор между мягкой и жесткой настройкой подвески

Автоадаптивная подвеска Hydractive 3 (установленная на двигателях 3.0 V6, 2.2 HDi, на 2.0 HPi и 2.0i 16V) предлагает водителю два типа настройки — комфортную и динамичную, и регулирует каждую из них автономно, автоматически подстраивая степень жесткости и амортизации. Управление подвеской позволяет оперативно переходить с мягкой, комфортной настройки, к жесткой — обеспечивающей устойчивость автомобиля в соответствии с профилем дороги и стилем вождения. Система учитывает стиль вождения водителя и позволяет персонально настроить порог перехода от мягкой настройки к жесткой для достижения точного компромисса между комфортом и дорожной устойчивостью. Более того, водитель может активировать режим «Спорт», чтобы выбрать жесткую настройку, и способствовать тем самым спортивному поведению автомобиля.

Видео:Citroen C5 ремонт заднего гидроцилиндра,Скачать

Citroen C5 II с пробегом: живучий Гидрактив и такие разные коробки с моторами

Из первой части обзора С5 второго поколения мы выяснили, что качество окраски кузова немного снизилось по сравнению с первым поколением, а салон до рестайлинга превосходит по качеству таковой после обновления. Электрика стала надежнее, хотя определенные проблемы с проводкой все еще наблюдаются. В этой части мы разберем основные «ситроенострашилки»: гидропневматическую подвеску, моторы и коробки, в том числе и уже порядком набившие оскомину моторы Prince и коробки AL4.

Видео:Ситроен с5 гидроподвеска замена передних стоек!!Скачать

Ходовая часть

Тормозная система

Расходники тормозной системы неплохого качества – оригинальные диски легко ходят больше сотни тысяч. Разумеется, на машинах с МКП ресурс больше, но разница некритична.

Но не расходниками едиными… АБС не радует качеством работы датчиков, они легко загрязняются (особенно часто зимой) и отказывают. У стояночного тормоза неудачные наконечники тросов, их перетирает у самого суппорта. Если привод ручной, этим проблемы исчерпываются, а вот с электроприводом все сложнее. Блок управления стоит на заднем подрамнике, а внутри маленький моторчик и редуктор – они приводят пару винт-гайка, которая тянет два троса.

Основная проблема в редукторе, он пластиковый и планетарный, с тоненькими косозубыми шестернями. При перегрузке ломает солнечную шестерню. Купить ее отдельно нельзя, но может выручить 3D-печать, благо проблема хорошо известна, и клубные умельцы давно сделали чертежи. Перегрузка возникает в двух случаях: при подклинивании рабочей пары из-за коррозии или обрыве одного из тросов (помним про неудачные наконечники). Сам моторчик к тому же боится коррозии, но влага обычно попадает на него в последнюю очередь, а сальник проводки достаточно надежен.

Читайте также: Логан фаза 2 какие амортизаторы

Подвеска

Подвеска у этого поколения С5 бывает в двух вариантах: классическая гидропневматика Hydractive III+ и пружинная, точно такая же, как на Peugeot 407. В первом варианте это сложная конструкция, включающая электронасос, 7 гидроаккумуляторов, блоки клапанов, кучу трубок и рабочие цилиндры, а во втором, как нетрудно догадаться, – просто пружины. Впрочем, сама механическая часть почти не отличается, различаются лишь условия ее работы из-за разности ходов.

Передняя подвеска двухрычажная, причем со шкворнем, что в наше время редкость. Конструкция достаточно надежная, но изнашиваемых элементов много. Любимая ситроеновцами вкручивающаяся шаровая опора используется тут как верхняя, работает надежно, вот только ее стальной корпус намертво закисает в алюминиевом корпусе цапфы-шкворня. Что ближе к 150-200 тысячам пробега может повлечь большие проблемы при ремонте. Нижняя шаровая служит меньше, но меняется просто.

Рычаг подвески имеет не самый удачный задний сайлентблок, так называемую «улитку». На машинах с пружинной подвеской он ходит свои 50 тысяч – немного, но вполне приемлемо. А вот на машинах с гидропневматикой, у которых ход подвески намного больше, его ресурс обычно меньше: хорошо, если пройдет 30. Нюанс в том, что отдельно оригинальный сайлентблок не поставляется, только в комплекте с рычагом ценой в 250 долларов за штуку.

Неоригинальные сайлентблоки выпускают Lemforder, Febi, Meyle и Sidem, но не сказать, чтобы у них получалось хорошо. Да еще ошибки в работе подвески, ошибки сборки в виде затягивания в нерабочем положении сильно сказываются на ресурсе. В принципе, цена в 15 долларов за сайлентблок с корпусом – это недорого, но экономные почитатели Citroen нашли еще один вариант: сайлент от рычага Mercedes W210 отлично вписывается в штатный корпус «улитки» и служит достаточно долго во многом благодаря тому, что становится частично «самоустанавливающимся» – его проворачивает при превышении предельной нагрузки в корпусе шарнира, потому что у него отдельная алюминиевая обойма.

Задняя подвеска многорычажная, довольно нежная в сравнении с примитивной конструкцией на предшественнике. Тут по пять сменных сайлентблоков на сторону и еще два рычага с несменяемыми сайлентами. Содержать такую конструкцию недешево, даже если ставить неоригинальные элементы.

Основная проблема с развальным рычагом, он составной, цена не очень велика, порядка 50 долларов, но оригинал ходит недолго, а болты регулировки закисают. Сайлентблоки к рычагу есть, но они как раз выходят из строя редко. Разнообразные «улучшения» в виде сварки или даже установки вместо него слегка укороченной рулевой тяги от ВАЗ-2109 пользуются популярностью среди экономных владельцев машин в регионах.

Пружины слабоваты, особенно задние, лопаются под нагрузкой крайние витки. Амортизаторы крепкие, пробег до замены у оригинала колеблется в зависимости от загрузки и ровности дорог от 150 до 200 тысяч.

Систему Hydractive III+, объединяющую усилитель руля и подвеску, нельзя назвать ненадежной, но проблем с ней на порядок больше, и она куда дороже. Основная беда – течи трубок высокого давления к задним гидроцилиндрам 00005270VP и 00005270VG. На возрастных машинах еще корродирует трубка обратной магистрали ГУР в месте входа в рейку. Трубки текут обычно по завальцовке, но со временем начинают подтекать и уплотнительные кольца, причем в передней подвеске для замены лучше снимать подрамник, иначе кольца легко замять. Покупать новые трубки необязательно – можно просто переобжать старые.

Сами гидроцилиндры служат больше 150 тысяч при минимальном уходе и неплохо восстанавливаются. Уход заключается как минимум в антикоррозийном покрытии наружной поверхности и контроле рабочего давления. Сферы гидроцилиндров тоже восстанавливаются, их можно подкачать азотом, но иногда восстанавливать бывает уже нечего, если корпус сферы сгнил или мембрана порвалась. Цена новой – порядка 70 долларов (их 7 штук), насос потянет на 2000, а блок регулятора жесткости – на 800. И это только основные узлы, а есть еще вышеупомянутые трубки и не только.

В общем, пока Гидрактив на С5 второго поколения еще держится, и сразу все не ломается, разве что у совсем запущенных экземпляров. Но владелец всегда должен иметь в запасе пачку денег и пару литров Total LDS 166224 на случай утечки. «Падение» подвески грозит не только сайлентблокам спереди и сзади, но еще и локерам. Двигаться в таком положении можно только на сверхмалой скорости.

Рулевое управление

ГУР, как уже было сказано, имеет тот же контур, что и подвеска, в остальном вполне типичен и надежен. Рейка крепкая, стуки появляются в основном при эксплуатации на совсем уж убитых дорогах, и лечатся обычно заменой втулок, реже полной переборкой. На машинах с пружинной подвеской система оснащена ЭГУР. Его насос крепкий, спокойно ходит больше 200 тысяч, а из проблем только не очень удачно проложенная проводка.

Трансмиссия

Все агрегаты трансмиссии хорошо известны по другим машинам PSA. Механические коробки – это пятиступенчатые BE4/BE4r и шестиступенчатые ML6C. Автоматы – четырехступенчатый AL4 или шестиступенчатый АМ6, он же Aisin TF80SC. Европейские «роботы» к нам практически не попадали, что можно считать хорошей новостью.

Механические коробки на PSA не образец надежности, но свои обязанности выполняют вполне пристойно как минимум до 200-250 тысяч километров. Главное – мониторить и своевременно устранять течи масла и слушать посторонние шумы, когда они только зарождаются. Износ в основном касается синхронизаторов и в меньшей степени – воющих подшипников. У шестиступки (а она ставится почти на все моторы, кроме дорестайловых бензиновых атмосферников) есть еще одна проблемная деталь – двухмассовый маховик.

Про коробку AL4 в подробностях написано в статье про Peugeot 407 – она рекомендуется к прочтению. На этом поколении С5 никаких особенных изменений в коробке нет, все тот же ресурс 120-150 тысяч до капиталки при аккуратной эксплуатации. Сравнительно крепкая механическая часть, неудачный гидроблок и склонность к перегреву – все характерные особенности на месте. К счастью, встречается она на С5 нечасто, только с двухлитровым бензиновым мотором до рестайлинга.

Читайте также: Амортизаторы капота рав 4 установка

Очень редкие «роботы» для моторов 1,6 стоит упомянуть только по одной причине. PSA выбрала для своей машины конструкцию от Magneti Marelli, хорошо известную как SeleSpeed на Alfa Romeo и Fiat. Это относительно неплохо работающая конструкция такого рода, а подробности можно почитать, например, в материале про Alfa Romeo 159.

Основная масса «автоматических» С5 идут с Aisin TF80SC – ее ставили и с турбированными 1,6, и с 3-литровыми V6, и со всеми дизелями, в том числе самыми ходовыми 2-литровыми. Коробка, по меркам шестиступок, достаточно крепкая и удачная, но боится грязного масла и перегрева. В случае с Citroen к типичным проблемам добавляются течи масла с теплообменника – обминаются прокладки и масло течет наружу, а антифриз – в масло. Последствия самые печальные: потеря давления, перегрев, забитый гидроблок… Проверять уровень масла нужно регулярно – жаль, что щупа нет, поэтому процедуру нужно доверять мастерам при проведении ТО. Замена масла здесь рекомендуется по меньшей мере через 60 тысяч, а лучше – в два раза чаще.

При диагностике параметры работы этой АКП можно посмотреть сканером, но к сожалению, столь доскональной информации о состоянии коробки, как в случае с «мехатронными» ZF, это не даст – ездовой тест обязателен. Если ощущаются подергивания при переключениями между 3, 4 и 5 передачами, скорее всего уже изношен гидроблок или насос. Подробнее об этой коробке написано, например, в материале про Volvo XC70 третьего поколения.

Видео:Замена задних амортизаторов Ситроен С4Скачать

Моторы

Бензиновые моторы

Примерно 20% предложения С5 на рынке – дизельные, что вроде бы немного, но по российским меркам весьма значительно. Из 80% бензиновых машин большая часть, к сожалению, с печально известными агрегатами Prince. Моторы постепенно обновляли и устраняли конструктивные недостатки, но они остаются неудачными. Шансы отъездить до капремонта 150-200 тысяч есть (особенно у поздних машин), но не очень большие. О типичных проблемах этих двигателей читайте в отдельной большой статье.

Семейство моторов EW7A/EW10A объемом 1,8 и 2,0 литра отличается завидным здоровьем и надежностью – более того, это одни из самых удачных агрегатов начала 21 века в своем классе. Недорогие, простые, с надежным ременным ГРМ, компактные, удобные в обслуживании и вполне ремонтопригодные. Масляный аппетит возникает в основном при пробегах за 200 тысяч и интервалах замены масла в 20-30 тысяч километров. При замене масла каждые 10 тысяч километров они способны и на 500+ пробега.

Проблем с давлением масла и ранним износом поршневой группы нет. Зато хватает мелких проблем в эксплуатации: тут и течи масла, и проблемы по электрике. Система вентиляции с маслоотделителем в крышке со временем забивается, ее жиклеры зарастают отложениями, в результате появляются течи и сильно загрязняется впуск. По цепочке пачкается дроссельная заслонка, начинают плавать обороты, портится пластик впускного коллектора и его заслонок. Течи крышек ГБЦ добивают наконечники модулей зажигания и проводку на форсунки мотора.

Внутри мотора стареет прокладка приемного патрубка маслонасоса, что может вызвать падение давления масла и долгую работу «на сухую» при запуске в морозы. Прокладки водомасляного теплообменника нужно менять, не дожидаясь образования эмульсии в масле или течей масла по стакану маслофильтра.

Текущее масло часто добивает проводку на стартер, что добавляет еще одну проблему в копилку. Гидрокомпенсаторы далеко не вечные, после 150 тысяч пробега могут попроситься на замену, долго прокачиваясь и давая о себе знать характерным стуком.

Крайне редкие бензиновые 3,0 V6 серии ES9A тоже крепкие, но сложность конструкции и наличие некоторых просчетов вроде пластиковых крышек ГБЦ, слабого алюминия трубок системы охлаждения в задней части блока вызывают заслуженную порцию критики. Течей масла больше, а аппетит легко подбирается к 16-18 литрам на «сотню» даже с современной шестиступенчатой АКП.

Дизельные моторы

Дизели в основном представлены вариантами двухлитрового DW10 – еще одной старой и очень удачной серией двигателей. Основные проблемы предсказуемо связаны с не очень удачными форсунками, свечами накала и ТНВД. Система питания чувствительна к давлению топливного насоса в баке, герметичности магистрали подачи топлива и состоянию проводки к форсункам на самом моторе. Для продления срока жизни рекомендуется после первой сотни тысяч пробега примерно каждые 50 тысяч менять распылители форсунок и их уплотнения.

Про редкие для С5 варианты дизелей V6 подробно написано в обзорах Jaguar XF и XJ, где они встречаются куда чаще. Если вкратце, то моторы эти тоже в целом неплохие, но вдобавок к стандартным сложностям с топливной аппаратурой здесь добавляется еще и слабый коленвал, и шансы потери давления масла из-за неудачного маслонасоса.

Маломощный экономичный дизель 1,6 DV6DET4 – еще одна редкость. Здесь отменно капризный EGR, система выпуска всегда с сажевым фильтром и сложная система управления, режущая мощность по поводу и без. При пробегах за 200 мотор чувствителен к проблемам топливной аппаратуры – можно поймать прогар поршня из-за текущей форсунки, а если годами не менять антифриз, то еще и коррозию гильз цилиндров. Этот высокотехнологичный двигатель требует тщательного ухода в профильном сервисе, где понимают его особенности. Стоит ли говорить, что таких сервисов практически нет?

Брать или не брать?

Как минимум двух традиционных ситроеновских бед – автоматической коробки AL4 и мотора Prince – избежать сравнительно легко, ведь достаточно много машин с другими двигателями и прекрасной 6-ступенчатой коробкой от Aisin. Гидропневматика, конечно, штука дорогая, но свежих машин, которые проходят еще не один год без каких-либо вложений в нее, на рынке тоже хватает. Больше ничего критичного у С5 второго поколения не замечено. Поэтому если вам всегда хотелось большую «истинно французскую» машину, чтобы с дизелем и феноменально мягким ходом, и у вас имеется финансовая возможность, сейчас для такой покупки самое время. Таких машин больше не делают и вряд ли когда-нибудь станут.

• Свежие записи
  • Нужно ли менять пружины при замене амортизаторов
  • Скрипят амортизаторы на машине что делать
  • Из чего состоит стойка амортизатора передняя
  • Чем стянуть пружину амортизатора без стяжек
  • Для чего нужны амортизаторы в автомобиле

  🌟 Видео

  Как заменить амортизаторы задней подвески на CITROEN XSARA PICASSO (N68) [ВИДЕОУРОК AUTODOC]Скачать

  

  Citroen C3 (Ситроен Ц3) Замена амортизаторов, пружин, опорных подшипников, подушкиСкачать

  

  Какие амортизаторы лучше и надежнее - газовые, масляные или газомаслянные. Просто о сложномСкачать

  

  Замена задних пружин и амортизаторов Citroen C4Скачать

  

  Citroen C5 - FRONT - Передние амортизаторы KYB установкаСкачать

  

  замена задних амортизаторов Ситроен С4 гранд ПикассоСкачать

  

  Ситроен Ксантия- гидравлическая подвеска( часть2)Скачать

  

  Замена заднего амортизатора на ситроен С4 седанСкачать