Сколько прогревать лодочный мотор (2 видео)

Долговечность подвесного лодочного мотора, впрочем, как и других двигателей, в значительной степени зависит от режима его работы в начальной период эксплуатации-обкатки. Во время обкатки происходит приработка рабочих поверхностей деталей (кривошипношатунная группа, зубчатые зацепления редуктора и др.), осадка прокладок, прилегание маховика на конусе коленвала. Поэтому двигатель в этот период требует к себе повышенного внимания, соблюдения особого режима эксплуатации, контроля после выработки первого и пятого бензобака.

Если у вас подвесной лодочный мотор (ПЛМ) импортный, а они, как правило, с электронным зажиганием, можно ограничиться внешним осмотром, особенно подводной части. Механику и электрику лучше не трогать. Это должны делать специалисты.

После обкатки двигателя, когда произошла осадка прокладок и приработка деталей, необходимо провести техническое обслуживание, которое включает в себя протяжку болтов и гаек по определенной схеме.

Еще промывку топливной системы, регулировку частоты вращения каленвала на холостом ходу, регулировку момента зажигания, проверку крепления и механизмов подъема двигателя, обтяжку гайки маховика.

Данные работы можно проводить самостоятельно, пользуясь инструкцией по эксплуатации, полностью соблюдая приведенный в ней порядок обкатки.

Но без определенных навыков можно потянуть стальные шпильки, завернутые в алюминиевый блок.

Поэтому в сервис-центрах используют специальные инструменты, в том числе динамометрические ключи, определяющие момент затяжки гаек, и различные контрольно-измерительные приборы.

Период обкатки мотора длится, согласно инструкции по эксплуатации, в среднем, десять часов, а это минимально два выходных, во время которых ваше внимание будет постоянно приковано к мотору, т.к. нужно следить за охлаждением и систематически менять режим оборотов.

Представьте себе, что вы купили новенький мотор (30 лошадиных сил с ручным и дистанционным управлением и электростартером) и приехали на водоем отдохнуть, а заодно обкатать его.

Видео:Как правильно заводить лодочный мотор. Советы новичкамСкачать

Вы плететесь на мотолодке, выдерживая предписанные режимы работы мотора, а вокруг катаются на лыжах, мотолодки глиссируют на самом транце с веером брызг, пролетая мимо.

Ваши нервы выдержат? А если не выдержат и вы газанете?

Давайте посмотрим, во что это выльется в цифрах. Если вы поручите обкатку нового мотора сервис-центру, это будет стоить вместе со стоимостью ГСМ и последующим после обкатки техобслуживанием всего порядка 5% от стоимости мотора.

А если мотор в период обкатки не выдержит полный нагрузки и загремит, а это не гарантийный случай, его придется разбирать, дефектовать и менять вышедшие из строя детали. В настоящее время определить, обкатан мотор или нет, не сложно.

Стоимость нормо-часа переборки мотора составляет 1% от стоимости мотора, плюс стоимость заменяемых деталей.

Подумайте, стоит ли рисковать своим отдыхом за 5% стоимости мотора и во сколько вы оцениваете свой отдых? Это касается нового мотора.

А если ваш любимец все зиму “скучал” в каком-нибудь нетопленном сарае или гараже? Его же нужно грамотно “приласкать”, чтобы летом он был благодарен и не подводил, а для этого надо:
произвести внешний осмотр;

очистить от пыли и грязи;
зашлифовать возможные забоины на подводной части и гребном винте;
почистить свечи зажигания и отрегулировать зазор;
проверить герметичность топливной системы, особенно до бензонасоса. Подсос воздуха возможен, а подтеков, как правило не бывает;
промыть и продуть топливный фильтр;
промыть топливный бак (в нем возможен конденсат, а это остановка мотора в самый неподходящий момент);
проверить электропроводку, надежность и чистоту электроразъемов;
произвести смазку согласно инструкции по эксплуатации;
заменить масло в редукторе.

Следует помнить, что импортная техника надежна, бесшумна и долговечна только благодаря грамотному обслуживанию и применению соответствующих ГСМ. Это вам не трактор “Беларусь”.

Опять же подумайте, стоит ли заниматься мотором самому, доверить его трактористу или отдать на зиму в сервис-центр, где специалисты прошли обучение на фирме-изготовителе и имеют соответствующий сертификат.

Видео:Нужно ли прогревать двигатель? И что при этом происходит.Скачать

Весной они вам отдают мотор, “обласканный” не только заботливыми, но и умелыми руками.

На подводной части моторов могут быть зазубрены и глубокие царапины. Их нужно тщательно запилить, зашкурить, а лучше заполировать. Полировка подводной части увеличивает КПД на 5-7%.

Осмотрите гребной винт. При необходимости его надо отрихтовать на торце деревянного бруска и запилить неровности. Полировка гребного винта увеличивает КПД до 18%.

Если на лопасти есть значительные выщерблены, а заменить гребной винт возможности пока нет, его можно “вылечить”.

Измерьте толщину лопасти в месте излома и сверлом, диаметром равным одной трети толщины лопасти, в торце просверлите два-три отверстия. Предварительно нужно подобрать сталистую проволоку, которая плотно входила бы в просверленные отверстия. Затем нужно приготовить “тесто”.

Возьмите эпоксидную смолу, напилите драчевым напильником алюминиевые опилки. Разведите смолу в соответствии с приложенной инструкцией и добавьте примерно четыре части (по весу) опилок и тщательно все перемешайте.

Получится подобие густой шпатлевки. Поврежденное место и проволочки нужно тщательно обезжирить ацетоном. Затем проволоки нужно смазать смолой и вставить в отверстие. Положите винт таким образом, чтобы ремонтируемая лопасть опиралась на горизонтальную плоскость.

Подложите полиэтиленовую пленку (разделительный слой) и заполните выщербленное место приготовленным “тестом” с некоторым припуском на последующую обработку. Отремонтированный подобным образом гребной винт прослужит одну, а то и две навигации.

Внимательно осмотрите отверстия для шпонок на гребном валу. Во время работы шпонки наминают металл гребного вала и на нем образуется около отверстий небольшие бугорочки.

Если при замене срезанных шпонок вы повернете гребной винт, т.е. внутренние продольные пазы уйдут от шпоночных отверстий, то гребной винт заклинится на гребном валу. Чтобы этого не произошло, гребной вал около шпоночных отверстий нужно опилить бархатным напильником.

Видео:Актуально! Как прогреть лодочный мотор в холодное время года?Скачать

Не забудьте проверить свечи. Их надо вывернуть и, если мотор на зиму консервировался, промыть цилиндры топливной смесью.

Читайте также: Плохо работает 402 мотор

Свечи внимательно осмотрите, аккуратно очистите нагар на электродах, прочистите и отрегулируйте зазор между электродами свечи в соответствии с инструкцией по эксплуатации мотора.

В случае замены нужно ставить такую же (другая скорее всего не подойдет). Свечи для каждого мотора, в зависимости от его тепловой характеристики, подбираются индивидуально и характеризуются калильным числом.

Во время работы внутренняя часть свечи (юбочка изолятора) должна иметь такую температуру, чтобы остатки несгоревшего топлива на юбочке сгорели. Если температура будет выше необходимой, то появится так называемое калильное зажигание.

Рабочая смесь в цилиндре будет воспламенятся раньше, чем от искры; мотор будет работать очень жестко, а то и стучать.

На контактном зажигании проверьте контакты прерывателя. Их надо почистить, установить необходимый зазор и промыть чистым бензином или ацетоном. По маленькой капельке машинного масла капните на фетровые фитильки толкателей.

Проверьте отверткой затяжку всех винтов крепления проводов. Для этого придется снять маховик. Если это не удастся, то полезно бывает после того, как винт съемника завернут до предела, ударить по нему полукилограммовым молотком. Как правило, маховик легко сходит с конуса.

Внимательно осмотрите конуса на коленчатом валу и маховике. Если после посадки маховика под собственным весом он шевелится необходимо конуса притереть мелким абразивом, смешанным с машинным маслом. Чтобы абразив не попал на сальник, залепите его пластилином.

Немного о безопасности

Видео:⚠️Для тех, кто только приобрел лодочный мотор. Краткая информация начинающим водномоторникамСкачать

Находясь на воде, особенно с детьми, никогда не пренебрегайте безопасностью как своей, так и пассажиров, которые доверили вам, водителю, свои жизни.

Запомните: если человек на суше ударился и потерял сознание, его спасут, но в воде он обязательно утонет.

Не сажайте в лодку без спасательных жилетов детей, особенно малолетних, и лиц не умеющих плавать. Трамвай и тот сходит с рельсов, а неопрокидывающихся лодок не существует.

Всегда имейте в лодке спасательный конец Александрова. Это линь длиной 15-20 м, на конце имеющий незатягивающуюся петлю диаметром 300-400 мм с двумя поплавками по бокам. Держите его всегда под руками, чтобы можно было в любую секунду бросить его человеку в воде, а после того как он проденет петлю под мышки, подтянуть к лодке.

Не забывайте, вода не прощает небрежности. Счастливого вам плавания и храни вас Господь!

Сколько прогревать лодочный мотор

Лодочные моторы и типичные ошибки эксплуатации Добавил
Очевидно, что эти ошибки, в первую очередь, приходятся на начинающих водномоторников. И, даже не смотря на очевидную простоту эксплуатации подвесного лодочного мотора, так или иначе, все равно происходят. Итак, небольшой рейтинг подобных ошибок. Почему мой лодочный мотор не хочет меня везти на рыбалку, и что я забыл? Рейтинг начинается с самой распространенной ошибки.
— забыл вставить ключ аварийного отключения зажигания. Крайне распространенная «проблема» . Так же часты случаи, когда клиент уходит из магазина с не полностью укомплектованным мотором. Инструкцию к лодочным моторам, разумеется, читают редко.
— забыл открыть воздушный вентиль на топливном баке. Мотор заведется и немного поработает. А потом, конечно, заглохнет. Можно искать причину везде, где возможно, а про воздушный вентиль забыть. Сюда же можно отнести и топливный кран.
— при замене гребного винта, забыл закрутить корончатую гайку. Ну, или зашплинтовать ее. Удивительно, но данная проблема на третьем месте по популярности. Гребной винт, конечно, расходный материал, но не настолько.
— забыл прогреть двигатель. Не то, что бы забыл, просто некогда. Ведь рыба же уйдет. Это плохо сказывается на ресурсе. Так же нельзя и сразу глушить лодочный мотор, после длительного перехода на высоких оборотах.
— забыл добавить моторное масло в бензин на двухтактном двигателе. Да, очень часто бывает. Причем, именно забыл в спешке. Мотор будет даже работать. Пару дней. Неопытный водомоторник не сразу заметит разницу в работе двигателя.
— забыл закрутить струбцину лодочного мотора на транце лодки. Кроме того, что забывать об этом нельзя, необходимо также использовать страховочный тросик от мотора к транцу лодки.
— забыл отключить стопор дейдвуда лодочного мотора для заднего хода. Эта проблема типична для некоторых пятнашек. Смысл здесь в том, что на некоторых моделях ( к примеру, Suzuki 15), перед включением задней передачи, необходимо включить стопор дейдвуда, что бы он не поднимался. Если после этого, при движении на передней передаче его не снять, то при ударе о подводное препятствие, нога мотора не сможет откинуться. Со всеми вытекающими последствиями.
— забыл проконтролировать работу систему охлаждения. В смысле, контрольную струю системы охлаждения. После перехода через участок водной растительности, к примеру. Маломощные подвесные лодочные моторы , как правило, не имеют сигнализации перегрева двигателя. Постоянный контроль за системой охлаждения необходим.
— забыл сбросить газ перед переключением передачи. В общем, это довольно частая проблема у начинающих. Встречается при быстром маневрировании в трудных местах. Чревата выходом редуктора из строя. Это относится к неисправностям редуктора лодочного мотора, описанным здесь.

Порядок действий для «реанимации» утонувшего мотора Добавил
В жизни как известно всякое бывает. в том числе и моторы с транцев слетают. Если вам посчастливилось после этого его найти и поднять, как вернуть его к жизни.

Опишу порядок действий реанимации мотора после его утопления.
Современные ПЛМ достаточно хорошо защишены от влаги и имеют герметичные электронные компоненты, поэтому само утопление мотору обычно не страшно. Куда больше вреда может нанести неправильный подход к его подготовки к запуску. Понятно что внутреннести мотора заполнились водой и если мы попытаемся его глупо завести то можем просто повредить детали двигателя. оторвать шнур или сломать сам кикстартер, получить гидроудар на моторе с электростартером, создать задиры на ЦПГ так как в топливной системе тож вода вместо смеси а крутить на этой жиже можно до усрачки пытаясь запустить мотор. к сожалению некоторые и на это способны.
Короче вешаем мотор обратно на транец. учтя и устраня ошибки по которым он оттуда слетел.

Читайте также: Hyundai ix35 проблемы с мотором

Для 4тактников небольшое дополнение к выше написанному.

Видео:ЭТО УБЬЕТ ТВОЙ МОТОР! ЧТО НЕЛЬЗЯ ДЕЛАТЬ С ЛОДОЧНЫМ МОТОРОМ! СОВЕТЫ НАЧИНАЮЩИМ ВОДНОМОТОРНИКАМ!Скачать

Что делать если нет с собой нового фильтра?
Попасть воде в сиситему смазки ДВС к самому фильтру практически невозможно. поэтому сам элемент фильтра живой. открутите его и убедитесь в этом. Залейте новое масло прокачайте канал до фильтра свежим маслом, закрутите фильтр на место. После прогрева и просушки двигателя при повторной замене масла дома или в гораже замените и фильтр.

Делать всё это надо сразу после подъёма движка из воды одним днём а не апосля через недельку. вот тогда уже есть шанс попасть на серьёзный ремонт. Цилиндры начинают покрываться ржой уже в первый же день. через неделю это уже будет слой ржавчины и не факт что после этого компрессия сохранится на прежнем уровне. Я много раз разбирал моторы с попавшей в них влагой. пока клиент размышлял что делать проходила неделя а то и больше а потом плачевное зрелище. после очистки окислов цилиндр становился матовым как после травления кислотой.
Вот пожалуй и вся примудрость. Дай бог что бы никому это всё не пригодилось! Но знать надо.

Настройка карбюратора ПЛМ 2Т Добавил
Карбюраторы на ПЛМ до 30л.с 2т. точно, имеют достаточно примитивную конструкцию. Настройка сводится двумя винтами, винт качества смеси, им регулируется подача бензина в проходящий в мотор поток воздуха. И винт регулирующий частоту оборотов на Х.Х. Он упирается в рычаг дроссельной заслонки и слегка приоткрывает её.

Регулировка производится за несколько раз. Первоначально задаётся базовое положение регулировочных винтов. Винт качества выворачивается от упора обычно на 1,5-2,5 оборота, а винт оборотов приоткрывает дроссельную заслонку приблизительно на 0,5мм. Далее заводим и прогреваем мотор, и добиваемся (регулируя винтом оборотов) устойчивой работу двигателя на минимальных оборотах Х.Х. Далее резко прогазовываем мотор (определяем его отклик на подачу смеси), и начинаем постепенно заворачивать винт качества, уменьшая подачу топлива, тем самым обедняя смесь. Когда смесь будет очень бедной, начнёт появляться провал при резком добавлении газа. При постепенном обеднении смеси так же начнут и обороты Х.Х. снижаться. Их так же необходимо подправлять. Далее, добившись провала, необходимо на четверть оборота обогатить смесь, добившись отсутствия провала, подправить при необходимости обороты Х.Х., и произвести пробную поездку, ну хотя бы пару км. Если замечаний нет, вывернуть свечи и проверить их цвет. Если бензин нормальный, они должны быть либо совсем без налёта, либо слегка «подёрнуты» соломенным цветом. Если свечи старые, может быть «соломенный» или очень светло коричневый цвет.
Если свечи тёмно коричневые или «чёрные-копчёные», то смесь очень богата.

Вот пожалуй основной принцип для этих 2-х такных подвесных лодочных моторов, остальное только личный опыт. Удачи в этом деле.

Расчет соотношения бензина и масла при разных режимах работы ПЛМ Добавил

Как выбрать гребной винт? Добавил
На автомобиле с ручной коробкой передач мы, обычно, не пытаемся передвигаться на первой передаче на скоростях, для которых она не предназначена. 50 км/ч — и у нас уже как минимум, третья. Да и не хватит передаточных чисел первой передаче. Мотор будет раскручен до предельных оборотов, а машина ехать быстро не сможет.
С лодочным мотором почти все тоже самое. На больших судах роль коробки передач может выполнять дистанционное изменение угла атаки лопастей гребного винта, на наших маленьких лодках мы можем играть нагрузкой на мотор, только переставляя сам винт.
В большинстве случаев, мы выбираем основной гребной винт для крейсерского режима передвижения при средней загрузке лодки и запасной, как правило, грузовой.
Исключая заблуждения о назначении «грузовых» и «скоростных» гребных винтов, основная цель в его подборе — дать возможность работать мотору в его нормальном диапазоне оборотов, выдавать свою полную мощность и крутящий момент.
Для подбора винта необходим тахометр , если определение частоты вращения коленвала мотора на слух является проблемой. Подойдет даже цифровой дешевый китайский, установка которого занимает минуты полторы. Единственная мелочь — не все показывают точное значение, а так же надо смотреть, совместим ли он с четырехтактными или с двухтактными моторами. Впрочем, если нет — то можно изменить схему подключения, либо перемножить значения на два.
Но этот вариант — для маломощных лодочных моторов, на которых игра с винтами особого смысла не имеет, да и выбор характеристик там более, чем скромный. А на лодках с моторами помощней — тахометры, как правило, врезаны в приборную консоль.
Самым нежелательным явлением для двигателя является перекрут — превышение максимально допустимых паспортных оборотов. Вызывает огромные нагрузки на узлы мотора, на которые производитель не рассчитывал. При этом нарушается внутренняя работа смазочного механизма.
Из-за большой скорости вращательных и поступательных движений, нарушается целостность масляной пленки, покрывающая детали, задиры поршней и цилиндров, разрушение деталей ДВС — обычное дело для режимов работы выше расчетных. При постоянном проявлении — вызван параметрами гребного винта. При кратковременном — вентиляцией и кавитацией.
На небольших моторчиках перекрут — довольно редкое явление, чаще встречается обратное — недокрут, как следствие выбора слишком большой и тяжелой лодки для данного мотора. Самое бы время изменить одну из характеристик винта.
Диаметр — один из основных параметров. Для портативных моторов существует только возможность прикупить винт от предшествующей по мощности модели. На нем же будет изменен и еще один параметр — шаг винта. Это теоретическое расстояние в дюймах или в мм, пройденное винтом за один оборот в условно твердой среде без учета коэффициента скольжения, как если бы мы вкручивали его в пенопласт. Каждый пройденный винтом в пенопласте дюйм за один оборот — снизит количество оборотов коленвала мотора на 180 — 220 об/мин, добавив на мотор дополнительную нагрузку и увеличив недокрут. Соответственно, что бы вернуть мотору номинальный режим его работы, для большинства лодочных моторов — 5000-5700 об/мин, следует уменьшить либо шаг винта, либо его диаметр. Для решения проблем, связанных со скоростью выхода лодки в режим глиссирования, при использовании шага и диаметра, позволяющих работать мотору без перегрузок в своем номинальном диапазоне оборотов, можно применить не трех-, а четырехлопастные винты. Время выхода уменьшится, на крейсерском режиме может сократиться расход топлива, хотя конечная максимальная скорость может стать несколько ниже из-за дополнительного сопротивления и меньшего КПД относительно трехлопастного. Зато работа винта станет более плавной и менее шумной. К тому же при использовании четырех лопастей, гораздо позже наступает явление кавитации. Кавитация — процесс, проявляющийся при увеличении разницы давления, в нашем случае, на разных сторонах лопастей. В какой-то момент времени, на передней стороне лопасти создается сильное разряжение, при котором происходит закипание и парообразование внутрь воды.
При встрече этой смеси на границе лопасти с областью высокого давления, происходят микровзрывы из-за схлопывания пузырьков воздуха. КПД такого микровзрыва довольно высок. Примерно, как у зубила и молотка. Это иногда чувствуется через корпус судна. Происходит выкрашивание кромок лопастей. Поэтому этот процесс так же называют кавитационной эрозией.
При ее частом воздействии, побитые кромки лопастей начинают еще более способствовать ее созданию, в конечном счете, разумеется, сильно теряя свой КПД. Увеличение площади лопастей и диаметра винта отодвигают момент ее появления, но на скоростных судах избежать ее не представляется возможным. Поэтому проектируются гребные винты, способные работать в условиях кавитации.
Грамотно подобранный гребной винт должен на крейсерском режиме движения создавать упор, примерно равный сопротивлению корпуса лодки. Но учитывая непостоянную величину загрузки лодки, при желании использовать для разных целей один винт, есть смысл установить более гидродинамически легкий, т.е., с меньшим шагом.
Тогда, при передвижении на не загруженном судне, необходимо контролировать обороты, сбрасывая их, во избежание перекрута.
Мотор, который не может с установленным «тяжелым» винтом развить оптимальных оборотов, почти так же быстро превратится в скульптуру, как и «перекрученный». Нагрузки на механизмы, перегревы и т.д., будут почти такие же, но по обратной причине.Плюс ко всему, на простых версиях электрики, будут проблемы с зажиганием.
Сталь для винта — прекрасный материал. Особенно, для соленых вод. Учитывая прочность стали, толщину лопастей можно существенно
уменьшить, по сравнению с алюминием. И при таких же параметрах, можно смело брать винт на шаг больше. Мотор будет развивать такие же обороты, скорость возрастет, а кавитация не будет наносить винту из стали такой же ущерб, как на алюминиевом.
Немного больший вес стального гребного винта пугать абсолютно не должен, редуктор рассчитан на гораздо большие нагрузки. Прекрасно предохраняет шестерни редуктора от резкого пуска при включении передачи впрессованная прорезиненная втулка — демпфер, которая именно для этого и была создана, а не для предохранения редуктора от удара о подводное препятствие, вопреки многим заблуждениям.
Затем она перебралась и на маленькие моторчики, вытеснив шпонки. В некоторых случаях она помогает, если винт установлен правильно, и установочный комплект не зажимает его, как в тисках. Но в большинстве случаев, сработать она не успевает.
Обычно, на маленьких лодочных моторах, гребной винт получается прочней шестерен и вала редуктора. Вал гнется, а шестерни весело разлетаются. На больших моторах мощные редуктора гнут и ломают гребные винты. На случай сворачивания втулки, некоторые производители гребных винтов предусматривают комплект для самостоятельной ее замены. В большинстве же случаев, демпфер впрессован в заводских условиях.
Стальной гребной винт, благодаря еще одному заблуждению, кажется из-за прочности материала при ударе более разрушительным для редуктора. Как показывает практика, это совсем не так. Жесткий алюминий при ударе всю энергию передает редуктору, а стальной — часть ее тратит на деформацию себя, любимого. До недавнего времени все любители велопутешествий отдавали предпочтение стальным рамам велосипеда, даже не смотря на ее вес. Сталь гораздо лучше гасит вибрации, гораздо долговечней, а когда, наконец, исчерпает свой ресурс, предупреждает хозяина об этом появлением маленьких трещинок.В отличие от алюминия, который, накопив усталостные внутренние повреждения, разваливается сразу и без предупреждения.
Пребывая далеко от дома и магазина с лодочными гребными винтами, и имея при этом один винт, который установлен на моторе, лучше пусть он будет стальной. Даже сильно деформированный, его можно выправить на камне у берега. С алюминием, ясное дело, такой фокус не пройдет.
За состоянием гребного винта надо тщательно следить. Сколы от удара, погнутости и тому подобное — вносят серьезный дисбаланс при вращении на высоких оборотах, вызывают кавитацию и серьезно снижают КПД. И не стоит приобретать дешевые винты неизвестного мастера, особенно китайского, вдвойне неизвестного. Такой, с виду нормальный винт, может иметь, например, различную толщину лопастей и , соответственно, их вес. А это в скором времени приведет к ремонту редуктора вашего мотора.