Сколько зубов в редуктор маз (3 видео)

В большинстве своем нынешние автомобили, и конкретно система передачи мощности, вырабатываемой двигателем, до движителей-колес устроена по единому образцу. Если проследить всю «цепочку» в самом простом исполнении, то получим примерно следующее – ДВС, сцепление, КПП, кардан-передача, мост (редуктор-полуоси-ступицы или редуктор-полуоси-планетарка), колеса.

В реальности возможны вариативные отличия, но характерный вышеописанному принцип, особенно когда речь идет о коммерческой технике, сохраняется. Поэтому, даже если рассуждать исключительно о подвижном составе, производимом Минским Автозаводом, редуктор МАЗ может считаться непременным, неотъемлемым и очень важным элементом конструкции…

Устройство и принцип работы

Само название дословно переводится с несколькими значениями, но если обобщить и выделить главное, то каждый раз мы будем получать при расшифровке одно и то же – «преобразующее устройство». В нашем варианте это механизм, занимающийся тем, что изменяет угол-скорость вращения и его направление относительно первоначального.

Видео:Как посчитать передаточное число редуктора и вычислить какой мост.Скачать

По сути, коробки переключения, раздатки, мультипликаторы, демультипликаторы и планетарки, это тоже разнотиповые редуктора. Но в автомобилестроении, чтобы избежать путаницы, данное название закрепилось за той частью трансмиссии, что принимает момент от конечного кардан-вала, преобразовывает его и распределяет на движители.

Зачем такие сложности? Во-первых, чтобы кратчайшим из возможных путем провести перевод с изменением вращения к потребителям, находящимся не только далеко друг от друга, но еще и разнесенные в противоположные стороны.
Во-вторых, хотя сама КП и все допкоробки и предназначены для того, чтобы получить возможность более точно выбирать оптимальные величины момент-вращения, чего почти полностью лишен мотор, но все же окончательное точное преобразование они обеспечить не могут. К тому же есть еще несколько нюансов, которые целесообразней всего решать именно на этом участке, но чтобы рассказать о них, следует «копнуть глубже».

Схема работы

Самый элементарный вариант механического редуктора-преобразователя предусматривает наличие двух конических шестерней (ведущей-ведомой), разноразмерных и с неодинаковым количеством зубьев, сцепляемых перпендикулярно, так называемой главной пары. Зубья могут быть и прямыми, но в последние годы предпочтение отдается косым или же криволинейным, так как так легче обеспечить качественный зацеп, да и работа такой главпары не такая шумная.

Так как речь идет о вращающихся деталях, им однозначно требуется полноценная смазка, а еще их нужно установить в должном месте и надежно там зафиксировать в определенном положении. Поэтому их помещают в общий картер, укрепляемый на корпусе моста, выставляя имеющиеся валы в подшипники.

Видео:вопрос про редуктор МАЗ 5440Скачать

Ведущая шестерня обычно снабжена валом-хвостовиком, посредством фланцев соединяемым с кардан-валом. Ведомая воспринимает этот момент и передает его на зубья хвостовиков полуосей, чтобы дальше довести его на ступицы колес или на бортовую планетарную передачу (зависит от типа конструкции).

Для пространственной фиксации и обеспечения точности взаимного расположения шестерен используются шайбы и гайка на хвостовике, с помощью которой выставляется необходимый преднатяг. При этом заводская комплектация предполагает попарную подгонку, то есть, при повреждении-износе одной из них требуется менять пару в сборе. Правда, это только в теории и в рекомендациях изготовителя, а на деле поштучная замена, в том числе и для корректировки характеристик узла, ситуация привычная.

Подобная схема означает стабильность угловой скорости для обоих бортов, что при прохождении неровностей и в поворотах оборачивается неприятной особенностью – колеса проходят разную по длине траекторию, возникает сопротивление, детали быстрее изнашиваются и вполне вероятно даже их разрушение. А еще это приводит к перерасходу топлива и, что более важно, ухудшает управляемость транспортного средства.

Чтобы нивелировать данный эффект на современных автомобильных редукторах кроме главной пары используется дифференциал, этакий мини-редуктор планетарного типа (крестовина, шестерни-сателлиты и все такое), позволяющий дополнительно изменять угловую скорость при передаче в соответствии со степенью сопротивляемости.

Видео:Шестерни редуктора заднего моста МАЗСкачать

Но у дифференциалов есть своя особенность – при попадании на скользкие участки большую часть усилий они начинают передавать именно на буксующее колесо, где от них толку никакого, а в это время на борту с нормальным сцеплением крутящего момента недостаточно. В результате автомобиль может даже остановиться, и чтобы избежать подобного редуктор МАЗ (как и однотипные узлы других марок) дополняют еще и системой блокировки дифференциалов.

Обслуживание

Как видно из конструктивной схемы данный узел по определению является одним из наиболее нагруженных. Даже на легковых авто проблемы с ним могут считаться распространенным явлением. А мы говорим об узле грузовика, где воздействие на детали на порядок выше. А значит, присутствует и повышенный риск ускоренного износа и механических повреждений.

Напоминать, а тем более объяснять водителю большегруза что-то по поводу стоимости новых комплектующих вряд ли стоит, все и так знают, что хотя запчасти МАЗ подешевле импортных, но тоже не «копеечные». Так что желание сохранить в должном состоянии автомобиль и его системы, как можно дольше очевидно и понятно. И сделать это можно двумя путями:

— поставить ТС на консервацию и периодически сдувать с него пылинки, что априори невероятно и неразумно;

— вовремя и правильно проводить техническое обслуживание, параллельно соблюдая рекомендации по эксплуатации.

Практически для каждой модификации автопроизводитель предоставляет подробные инструкции по обслуживанию-эксплуатации техники. Если остановиться на общих моментах, то в отношении редукторов можно выделить следующие обязательные моменты:

Регулярный внешний осмотр на предмет выявления механических повреждений картера – видимые трещины, вмятины, перекосы относительно картера моста, потеки масла, это все свидетельства неполадок

Постоянный контроль уровня смазочного материала, долив и замена масла по необходимости

Видео:МАЗ 5440. ведущий мост общий объем масла.Скачать

Проверка степени затяжки креплений, подтягивание до установленной производителем нормы в случае ослаблений

Проверка осевого зазора в подшипниках ведущей шестерни

Кроме этого может потребоваться регулировка редуктора, которая подразумевает три разных варианта операций:

Регулировку осевого зазора подшипников ВШ
Выставление правильного положения подшипников дифера
Исправление нарушенного зацепления главпары по контактному пятну

Практически все процессы проводятся при снятом узле, имеют свою очередность и правила выполнения. По счастью, конструктивная простота узлов позволяет выполнять такие регулировки при минимуме опыта и обладая минимальным набором инструментов. Причиной более пристального внимания к «внутренностям» могут стать уже упомянутые потеки масла, повышенный шум при работе, изменение реакций трансмиссии на «команды» водителя.

Как приобрести

Что касается первопричин чрезмерного износа и поломок в общем, то кроме игнорирования владельцем своих обязанностей можно выделить вполне адекватные объяснения, как то сильные вибрации и удары «от дороги». И не стоит забывать о том, что вся та «цепь» ДВС-колесо имеет высокий уровень взаимодействии, следовательно и взаимозависимости. То есть, игнорирование дефектов кардана приведет не только к его поломке, но и к повреждению редукторов-коробок, а разбитая шестерня полуоси практически всегда «посодействует» развалу дифференциала.

Консультация по приобретению запчастей 8-495-221-68-23

Кроме этого необходимо помнить и про некоторую замкнутость редукторной «начинки» — детали находятся в одном корпусе, и при выламывании зубьев, а тем более при разрушении любого из элементов риск повреждения других составляющих очень велик. Поэтому, нужно запомнить еще одно правило – при замене допускается использование только качественных комплектующих. Сэкономив даже пару сотен рублей на покупке контрафакта, вы можете потерять тысячи на восстановлении всего узла, а в худшем случае десятки тысяч на ремонте всей системы передачи.

Наша компания ООО «Лидер» готова предложить всем желающим центральные и планетарные редуктора для разных модификаций МАЗов (и не только) по приемлемой цене и с гарантией качества. Причем для их покупки вам не нужно никуда ехать, достаточно выбрать подходящий узел в каталоге нашего интернет-магазина и заказать его, воспользовавшись формой на странице или связавшись с нами по телефону или Е-мэйл.

Видео:Легко! Узнать передаточное число редуктора, без вскрытия!!Скачать

Оптовым покупателям и постоянным клиентам скидки. Рассчитываться можно как наличными, так и о безналу, предусмотрены отсрочки на оплату. Доставка возможна во все регионы России (через официальных перевозчиков, ТК может выбирать сам клиент), по столице в пределах МКАД выполняется бесплатно.

3.4 Ведущие мосты. Устройство

На МА3-64227 устанавливаются два ведущих моста — средний с проходным валом и задний, а на МАЗ-5335, МАЗ-54322 и все модификации — только задний. Все мосты состоят из центрального конического редуктора и планетарных колесных передач, размещенных в ступицах колёс.
Принятая конструктивная и кинематическая схема передачи крутящего момента позволяет разделить его на центральном коническом редукторе, направив к колёсном передачам. Применение колёсных передач позволяет, кроме этого, путём изменения числа зубьев цилиндрических шестерён колёсного редуктора притом же центральном редукторе и сохранении межцентрового расстояния у шестерён центральных передач получить различные передаточные числа, что делает задние мосты пригодными к эксплуатации на различных модификациях автомобилей МАЗ. В зависимости от размерности шин, характеристики коробки передач для конкретных условий эксплуатации,

завод изготавливает задние мосты с тремя разными общими передаточными числами.
Балка, межколёсный дифференциал и колесная передача среднего моста максимально унифицированы с аналогичными узлами заднего моста. Балка переменного сечения выполнена из двух штампованных половин, сваренных между собой.

Центральный редуктор заднего моста (рис. 55). Одноступенчатый, состоит из пары конических шестерён с круговыми зубьями и межколёсного дифференциала. Детали редуктора монтируются в картере 28. Редуктор устанавливается в окне балки заднего моста и центрируется в нём специальным буртиком и установочными штифтами.
Ведушая коническая шестерня 5, изготовленная как одно целое с валом, устанавливается в двух конических роликоподшипниках — заднем
большем 4 и переднем меньшем 7. Наружные кольца конических роликоподшипников расположены в картере подшипников 15 и запрессованы до упора в буртики картера. Между внутренними кольцами конических роликоподшипников установлены распорное кольцо и регулировочные прокладки 6. Подбором толщены регулировочных прокладок, обуславливается необходимый предварительный натяг в конических роликоподшипниках. На шлицевую часть вала ведущей шестерни устанавливается фланец 9 карданного вала.Все детали, расположенные на валу ведущей шестерни, затягиваются корончатой гайкой 10.
Ведомая коническая шестерня болтовым соединением крепится к чашкам 2 и 23 дифференциала. Зацепление конических шестерен центрального редуктора регулируется изменением набора регулировочных прокладок 16 различной толщины, установленных между картером подшипников и картером редуктора. Коническая пара шестерен при заводской сборке проходит предварительный подбор (спаривание) по контакту и шуму. Поэтому в случае необходимости замены одной шестерни другая тоже должна быть заменена.
Дифференциал заднего моста конический, имеет четыре сателлита 17 и две полуосевые шестерни 25, представляющие собой конические прямозубые шестерни. Сателлиты надеваются на шипы крестовины, опираясь на них через втулки из бронзовой ленты. Между сателлитами и основаниями шипов крестовины устанавливаются стальные упорные кольца. Опорой сателлитов в чашке является бронзовая штампованная шайба сферической формы. Крестовина четырьмя шипами входит в цилиндрические отверстия, образованные в плоскости разъема чаши дифферециала при их совместной обработке. В случае необходимости замены чашки дифференциала должны заменяться комплектом. В цилиндрических расточках ступиц чашек дифференциала устанавливаются полуосевые шестерни, внутренние поверхности ступиц которых заполнены в виде отверстий с эвольветными шлицами для соединениями с полуосями. Между опорными поверхностями торцов полуосевых шестерён и чашками дифференциала устанавливаются бронзовые шайбы плавающего типа. На ступицах чашек дифференциала устанавливаются конические роликоподшипники 22, с помощью которых дифференциал опирается на отверстия картера редуктора, образованные приливами в картере и двумя разъёмными крышками 21, которые центрируются в нем с помощью втулок и крепятся болтами. Регулировка предварительного натяга конических роликоподшипников дифференциала осуществляется гайками 20, которые фиксируются в нужном положении выступающим усом стопора 27.

Смазка деталей центрального редуктора осуществляется маслом, разбрызгиваемыми зубчатым венцом ведомой конической шестерни. В картере редуктора отлит масляный карман, в который отбрасывается масло, разбрызгиваемое ведомой конической шестернёй, и оседает масло, стекаемое со стенок картера редуктора. Из масляного кармана масло по каналу подводится к картеру подшипников и поступает в зону между подшипниками. Благодаря насосному действию конических роликов они смазываются, перекачивая масло в противоположные стороны: задний подшипник возвращает масло в картер, а передний в сторону фланца карданного вала.
Между фланцем и подшипником установлено резиновое уплотнительное кольцо. Со стороны фланца картер подшипников закрыт литой крышкой, в которой запрессованы два армированных самоподвижных резиновых сальника. Рабочие кромки сальников прижимаются к поверхности фланцев, уплотняя её. Для улучшения смазки деталей дифференциала в правой его чашке сделаны отверстия, в которые вставляются и привариваются штампованные черпаки, захватывающие смазку из картера редуктора и направляющие её в расположенным в чашках деталям дифференциала. Заливная горловина для масла приварена к задней крышке балки моста и закрывается пробкой. Полностью собранный центральный редуктор устанавливается в большое переднее отверстие балки моста и крепится шпильками и гайками к его вертикальной привалочной поверхности, которая уплотняется прокладкой.

Видео:Как посчитать сколько зубьев у редуктора, если это мосты Мадара?!Скачать

Колесная передача (рис. 56). Представляет собой планетарный редуктор, состоящий из прямозубых цилиндрических шестерён с внешним и внутренним зацеплением. От ведущей шестерни колёсной передачи вращение передается на четыре сателлита 14, равномерно расположенных по окружности вокруг ведущей шестерни.
Сателлиты вращаются на осях 10, закрепленных в отверстиях подвижного водила 12, соединенного с помощью болтов со ступицей ведущих колес, в сторону, противоположную направлению вращения ведущей шестерни. Вращаясь на своих осях, сателлиты обкатываются по зубьям внутреннего зацепления ведомой шестерни 15, неподвижно закрепленной посредством ступицы 16 на шлицевом конце цапфы балки моста.
В ведущей шестерне имеется отверстие с эвольвентными шлицами, которые сопрягаются со шлицами внешнего конца полуоси. Осевое перемещение ведущей шестерни на полуоси ограничено пружинным стопорным кольцом. Осевое перемещение полуоси ограничено сухарем 7 и упором полуоси 8. Сателлиты с игольчатыми подшипниками посажены на оси, размещенные в соосных отверстиях водила 12 и зафиксированные в нём от осевого перемещения пружинными стопорными кольцами. На оси сателлита надеты шайбы, исключающие касание шестерён и подшипников осей сателлитов с водилом.
Ведомая шестерня 15 колесной передачи опирается своим зубчатым венцом внутреннего зацепления на зубчатый венец внешнего зацепления ступицы 16 ведомой шестерни, а шлицевым концом эта ступица насажена на шлицевую часть цапфы балки моста. Такое соединение не допускает вращения ведомой шестерни, осевое же перемещенис её ограничено пружинным кольцом, входящим в проточку зубчатого венца ведомой шестерни и упирающимся во внутренний торец зубчатого венца ступицы 16. На оси сателлита надеты шайбы, исключающие касание шестерён и подшипников осей сателлитов с водилом. Водило с внешней стороны закрыто крышкой 9 и в сопряжении со ступицей колеса уплотнено резиновым кольцом 13.
Смазка шестерен и подшипников колесной передачи осуществляется разбрызгиваемым маслом, которое заливают через отверстие в крышке 9, закрываемое пробкой 5. Нижний край этого отверстия определяет необходимый уровень масла в колесной передаче. Сливное отверстие, закрываемое пробкой 3, выполнено в ступице колеса, так как полости колесной передачи и ступицы колеса сообщаются.
Для улучшения подвода смазки к подшипникам осей саттелитов оси выполнены полыми и в них сделаны радиальные отверстия для подвода масла к подшипникам.
Главная передача среднего ведущего моста МА3-64227 состоит из центрального редуктора и планетарных колесных передач, размещенных в ступицах колёс.

Центральный редуктор (рис. 57). Двухступенчатый, состоит из пары цилиндрических шестерен 10, 25, межосевого дифференциала 29, пары конических шестерен 3,42 с круговыми зубьями и межколесного дифференциала 43. Детали редуктора монтируются в картерах 7, 8, 51. На шлицах переднего конца вала 30 привода мостов установлен фланец 17, который уплотнён резиноармированным сальником 16, смонтированным в крышке 15.
Вал 30 привода мостов имеет переднюю опору в шариковом подшипнике 14, размещённом в стакане, установленном в отверстие картера 7. Задний конец вала 30 опирается на роликовый цилиндрический подшипник, установленный в расточке ступицы полуосевой конической шестерни межосевого дифференциала 29, которая, в свою очередь, опирается на роликовый цилиндрический подшипник 31, смонтированный в расточке картера 51. Шлицевая часть ступицы полуосевой шестерни дифференциала сопряжена с передним шлицевым концом вала 32 привода заднего моста.
На задней части ступицы ведущей цилиндрической шестерни 25 выполнен зубчатый венец второй полуосевой конической шестерни, а впереди — зубчатый венец для сопряжения с муфтой 19 блокировки межосевого дифференциала, которая посажена на шлицевую среднюю часть вала 30 привода мостов. Ведущая цилиндрическая шестерня опирается на два конических роликоподшипников 13. Наружные кольца этих подшипников зафиксированы от осевого перемещения упорным 23 и стопорным 24 кольцами, а между внутренними кольцами установлены регулировочные шайбы 21.
Крестовина межосевого дифференциала имеет шлицевое отверстие, которым она надевается на заднюю шлицевую часть вала 30. На четыре шипа крестовины на втулках устанавливаются сателлиты, представляющие собой конические прямозубые шестерни. Опорой сателлитов в чашке является бронзовая штампованная шайба сферической формы. Крестовина четырьмя шипами входит в цилиндрические отверстия образованные в полости разъёма чашек при совместной их обработке. Центрирование чашек достигается наличием на одной из них буртика, а на другой — соответствующей проточки и штифтов. Чашки дифференциала соединяются между собой болтами. В случае необходимости замены чашки дифференциала должны заменяться комплектно. Крестовина дифференциала от осевого перемещения впереди фиксируется на валу распорной втулкой 27, а сзади упорной шайбой и гайкой, законтренной стопорным штифтом.
Блокировка межосевого дифференциала производится перемещением муфты 19 блокировки назад до зацепления её зубьев с зубьями внутреннего зацепления шестерни 25. Привод блокировки межосевого дифференциала – электропневматический. Управление муфтой блокировки межосевого дифференциала осуществляется механизмом блокировки 20 межосевого дифференциала, который смонтирован на верхнем люке картера 7 в результате перемещения штока с насаженной на него вилкой 22 включения муфты при подаче воздуха в надпоршневое пространство механизма блокировки. При перемещении штока в крайнее заднее положение загорается контрольная лампочка на панели приборов в результате замыкания контактов датчика 26 включения блокировки дифференциала.
Вал 32 привода заднего моста в передней части через шестерню 31 межосевого дифференциала опирается на цилиндрический роликоподшипник, а в задней части — на два конических роликоподшипника 35. Между внутренними кольцами этих подшипников устанавливаются регулировочные шайбы 41. Фланец 39 карданного вала уплотняется резиноармированным сальником, смонтированным в литой крышке 37.
Ведущая коническая шестерня 3 выполнена и монтируется в двух конических роликовых подшипниках в картере подшипников 8 аналогично ведущей конической шестерне заднего моста. На шлицевом конце ведущей конической шестерни 3 устанавливается ведомая цилиндрическая шестерня 10, закрепленная корончатой гайкой 11 и передающая крутящий момент к ведущей конической шестерне среднего моста от вала 30 привода мостов.
Межколесный дифференциал среднего моста максимально унифицирован с межколесным дифференциалом заднего.
Ведомая коническая шестерня 42 располагается справа (по ходу автомобиля) от ведущей конической шестерни, а не слева, как в центральном редукторе заднего моста. Крепление же её к чашкам дифференциала также болтовое. Колёсная передача среднего моста аналогична колесной передаче заднего.

источники:

https://evakuatorinfo.ru/skolko-zubov-v-reduktor-maz