Видео:Можно ли пролететь ✈️500км без мотора из Краснодарского края в Ростовскую область и вернуться назад?Скачать
Высота и дальность полёта на параплане: стандарты и рекорды
Парапланеризм – парные или одиночные полеты на легком летательном аппарате без мотора. Это самый простой и доступный способ ощутить радость от полета на приличной высоте: особого обучения не требуется, особенно, если новичка сопровождает инструктор.
Максимально-возможная и средняя высота полёта на параплане
Устройство представляет собой парашют-парус, стропы для управления и конструкцию для пассажиров, которые могут сидеть, лежать или полулежать во время полета. Набрать высоту параплан может только благодаря ветру или восходящим потокам воздуха.
Поэтому летчики стартуют с высокой горы, чтобы продлить удовольствие от планирования. Также распространен способ подъема с помощью лебедки, что дает возможность летать в любом удобном живописном месте.
Существует список мировых рекордов, установленных спортсменами. Максимальный набор высоты получилось сделать в 1993 году Роберту Виталю, парапланеристу из Великобритании, который поднялся на 4526 м в ЮАР. Приблизиться к этим значениям смог только соотечественник спортсмена – достигнутая им высота составила 4325 м.
В среднем высота, на которую может поднять лебедка, варьируется. Зависит от длины троса, а его протяженность подбирается под технику и площадь плацдарма: 350-400 м над землей. Дальше идет спуск со скоростью около 1,5 м/с.
Возможен и подъем, если путешественников подхватит ветер. К слову, виды с такой высоты открываются невероятные: крошечные деревья, едва заметные люди, просторный купол неба вокруг.
Дальность полёта на параплане: рекорды и стандарты
Зимой и летом этот вид досуга доступен желающим. Участникам должно быть больше 16-ти лет. Существуют летные школы для учеников старше 18-ти. Летчиком может стать и пенсионер, лишь бы здоровье было лучше среднего.
Коммерческие туры позволяют почувствовать себя птицей без долгосрочных учений. Достаточно выделить 1 день на организационные моменты и транспортировку к месту взлета.
Полёты на парапланах осуществляются с опытными инструкторами, которые полностью берут управление летательным средством на себя. Человеку остается только смотреть по сторонам и наслаждаться видами.
Впечатляющий результат по дальности показал летчик из ЮАР в 2008 году, покрыв расстояние в 502,9 км без приземлений. Существует статистика на дальность с возвращением и пролетом по контрольным точкам – т.е. с учетом мастерства пилотов. Средние результаты рекордсменов 250-300 км.
Обычный полет с развлекательными целями проходит на просторной местности со спрыгиванием с высокого холма и пролетом над окрестностями. В безветренную погоду удовольствие может продлиться 7-10 минут.
Минимальная скорость по горизонтали — 20-25 км/час. Самым быстрым был французский спортсмен, пронесшийся со скоростью 46,8 км/час.
Полеты на парапланах подходят истинным ценителям красоты природы. Летчик успевает насладиться пейзажами, сделать множество впечатляющих снимков, ощутить свободу и адреналиновый прилив энергии жизни. Взору ничего не мешает – никаких лишних строп перед глазами, нет и стекла иллюминатора. Человек обдувается всеми ветрами, летит на птичьей территории, под облаками навстречу солнцу.
Видео:Мой рекордный полёт на параплане. 230 километров по воздуху без двигателя. Разбор полёта, информацияСкачать
ВНИМАНИЕ. Обновите свой браузер! Наш сайт некорректно работает с IE 8 и более старыми версиями.
1. Парамотористы выжимают из наиболее современных скоростных парамоторных крыльев примерно 60-70 км/ч. Некоторые безмоторные прототипы, по непроверенным данным, разгоняются до 100 км/ч — однако назвать их полноценными парапланами не поворачивается язык. Это очень маленькие (10-12 кв.м.), крайне сложные в пилотировании аппараты с довольно посредственной аэродинамикой.
2. Мировые рекорды скорости устанавливаются на некоторой мерной базе — как минимум несколько километров. Постоянно удерживать максимальную технически достижимую скорость на такой мерной базе невозможно — любая турбулентность потребует от пилота рекордного аппарата управляющих воздействий, неизбежно снижающих скорость полёта. Для примера: рекорд скорости для трайков, установленный Креспо Валдезом на мерной базе 15 км, составил 59,53 км/ч.
3. Как можно летать со скоростью 100 км/ч. Для начала — полетать лет 10 на обычных парапланах. Отточить рефлексы и навыки, научиться действовать мгновенно и точно. Потом пойти в любую пафосную парапланерную фирму и предложить пиар-проект: полёт на скорости 100 км/ч. Специально под тебя сошьют жутко стрёмный малюсенький парапланчик. И ты будешь сначала бить мировой рекорд в беге на сто метров, взлетая на нём, а потом, обливаясь холодным потом, по миллиметрам утапливать акселератор, уперев огненный взор в натянутую и дрожащую как струна переднюю кромку и мобилизуя всю свою годами отточенную реакцию, чтобы моментально отловить сложение, когда оно случится. И так — много-много раз.
4. Конечно, на параплане нельзя летать со скоростью 100 км/ч. Потому что слишком стрёмно.
. что с первой попытки не выйдет точно. И с десятой. А вот раз в пятидесяти, может, и удастся раскочегариться до 100 км/ч.
P.S. Всё это уже было. На paragidingforum.com проскакивал фрагменты переписки одного из дилеров Airwave с головным офисом, из каковой переписки следовало, что у Airwave уже есть прототип, летающий со скоростью 100 км/ч. Маленький и ужасно стрёмный. Пилот, который выжал из этого прото стольник, писал, что это были самые сложные полёты в его жизни.
Дело в следующем. Давайте сначала договоримся, что мы обозначаем под устойчивостью профиля при Су=0. Не мудрствуя лукаво я предлагаю за оценку принять такой тест: на кайте или на параплане дожидаемся успокоения купола, а потом резко отпускаем стропы до их провисания. Купола с устойчивым профилем не подворачиваются а просто сдрейфовывают назад. После того как стропы вновь примут нагрузку их возможно придётся придержать чтоб не улетели далеко за голову при возвращении в исходное положение, но это уже другая песня. При уменьшении угла атаки всё меньше и меньше куполов смогут пройти этот тест, но изделиям отдельных производителей это удаётся. Я тоже разработал такой профиль с которым крыло (кайт 9м кв) этот тест проходил даже на очень малых углах атаки. Кромка не подворачивалась и при отрицательных углах атаки рушилось весё крыло. Ну вот, думаю, есть у меня теперь кайт на все ветра! Но первый же выезд на минимальном угле атаки в сильный ветер развеял все иллюзии. Стартовать ещё как то удавалось, но при попытках управлять клевантами купол начинало складывать и калбасить. Причём складывался он очень мощно и раскладывался пушечно, так как воздуха практически не терял. Почесал репу, залез в Xfoil построил графики поляр и центров давления для гладкого профиля и профиля с отклонённым закрылком. Пересчитал на различное удлинение. В краце так, для профиля с открытым закрылком качество начиная с Су меньше 0.25 начинает быстро снижаться. Однако отклонение закрылка приводит к увеличению качества и плюс смещается центр давления назад к хвостику профиля. На практике при Су меньше 0.25 это и приводит к рывку купола вперёд с уменьшением и без того малого угла атаки если мы дёргаем клеванты. А профиль с затянутой задней кромкой перестаёт быть устойчивым на малых углах атаки.
Читайте также: Звук мотора как холодильник
Оценка Vmax=sqrt(2q*g/((0.2+0.0084ar)*ro)) сделана как раз для устойчивых профилей и весьма оптимистична.
Цифры получены анализируя данные Xfoil для профиля с закрылком 15% от задней кромки угол отклонения 0 градусов и 20 градусов.
Профиль для парения — это профиль с высокими максимальными значениями Cy. Это выпукло-вогнутый профиль большой относительной толщины. Сейчас применяются крайне редко в связи с общей тенденцией к росту скоростей и качества, а также в связи с достаточно низким качеством и неоптимальным характером входа в срывные режимы.
Профиль нормального современного безмоторного параплана — это профиль с умеренно высоким качеством на оптимальных режимах, довольно хорошо несущий (с достаточно высокими Cy) и имеющий моментные характеристики, препятствующие резкому входу в опасные режимы полёта (срывы и сложения). Как правило, это двояковыпуклый профиль с высокой относительной толщиной, очень похожий на классические самолётные профиля 30-х годов прошлого века.
Профиль современного спортивного моторного крыла — это автостабильный профиль со специфическими моментными характеристиками, очень стойкий к сложениям при выжатом акселераторе и брошенных клевантах. Форма — классическая для автостабильных профилей, с S-образной средней линией. Качество и несущие способности посредственные. При зажатии клевант аэродинамика и поведение на входе в опасные режимы полёта резко ухудшаются.
Видео:Несчастный случай. Падение на параплане. Срыв крыла асимметричныйСкачать
Диапазон скоростей полета
Продолжаем разговор о медленных и быстрых парапланах. Рассмотрим минимальную, максимальную и балансировочную скорость.
Минимальная скорость(20. 25 км/ч). Скорость, близкая к минимальной, используется при парении в слабых спокойных потоках. В этом случае легче парить на парапланах с меньшей минимальной скоростью.
Балансировочная (установочная) скорость. (32. 40 км/ч). На этой скорости параплан летит при отпущенных стропах управления. Увеличение балансировочной скорости ограничено из-за сложностей с сертификацией безопасности при асимметричных складываниях. Так что, если ваш аппарат летает на 40 км/ч при классе безопасности «стандарт», то его конструктора и тест-пилоты здорово потрудились.
Максимальная скорость.(40. 55 км/ч) В парапланерном мире постоянно идет гонка за скорость. Скоростной параплан пробьет сильный ветер, быстро проскочит нисходящий поток и в итоге выиграет у более тихоходного соперника. Рост скорости ограничивают все те же требования безопасности при складываниях. Конструкторы же борются с ограничениями: изобретают новые, более устойчивые профили, доводят аэродинамику до совершенства, и уже добились вполне устойчивого полета на 55 км/ч.
Управляемость
Тот факт, что на хорошо управляемом аппарате приятно летать, не вызывает сомнений. Остается разобраться, что такое хорошая управляемость.
Стропами управления мы можем изменить скорость и направление полета. Важной характеристикой являются допустимый ход управления и диапазон изменения скорости. Чем шире скоростной диапазон, тем более лихие маневры может закладывать пилот без боязни вызвать срыв потока.
Ход управления на параплане класса «стандарт» должен быть больше 60 см. Очень удобно управлять парапланом с небольшим и плавно увеличивающимся усилием на стропе управления и «упором» усилия перед срывом. В этом случае существенный рост нагрузки на стропах управления предупреждает пилота: «осторожно, близок срыв потока».
Критериями проверки управляемости служит серия маневров. Пилот выполняет «горку», серию разворотов и спиралей разной интенсивности. Оцениваются время выполнения маневра, потеря высоты, крен и колебания при входе и выходе из виража. Хороший параплан легко входит в вираж и устойчиво стоит в нем, сохраняя постоянными радиус поворота и скорость полета. Крыло должно «следовать за клевантой», позволяя пропорционально и точно менять радиус виража. Недостатками считается как избыточное «заныривание» параплана в поворот так и «выныривание» из него.
При «заныривании» параплан стремиться набрать скорость и перейти в глубокую спираль. Подобное поведение допустимо и даже удобно при лихом пилотировании, но не приемлемо при обработке потоков из-за существенных потерь высоты.
При «выныривании» параплан теряет скорость при повороте, уменьшает угол крена и увеличивает радиус виража. Попытка ускорить поворот клевантой может, закончится срывом потока. Подобное поведение мешает обработке потоков и ухудшает безопасность.
Отчего же зависит управляемость параплана? Из опыта конструирования и испытаний различных моделей парапланов можно сделать вывод о преимущественном влиянии трех факторов:
1. Закон затягивания клеванты. При сильном затягивании края крыла, параплан становится более поворотливым, но ухудшаются его срывные характеристики.
2. Аэродинамическая и геометрическая крутка крыла улучшает управляемость, но может уменьшить устойчивость к складываниям, поведению на опасных режимах полета.
3. Форма крыла при виде спереди (арочность).
«по радиусу» «домиком» «эллиптическая»
Классическое распределение по радиусу имеет минимальные потери из-за кривизны крыла, но частенько не обеспечивает должной управляемости.
«Домик» показал прекрасные показатели входа в поворот, но парапланы с таким законом арочности плохо демпфируют раскачку по крену.
Эллиптический закон распределения арочности позволяет получить компромисс между первыми двумя вариантами. Именно он чаще всего и используется.
Сейчас существует множество парапланов, и каждый имеет свой характер — управляемость.
Устойчивость. Очень важная слагающая безопасности. Устойчивый параплан сложнее ввести в опасный режима и легче вывести.
Устойчивость выбранного режима полета обеспечивается низким положением центра тяжести параплана. Этот тип устойчивости называют маятниковым, и его основной характеристикой является скорость затухания колебаний (демпфирование). Улучшение демпфирования по тангажу (вперед-назад), в основном, осуществляется за счет аэродинамики крыла. Демпфирование по крену можно усилить, применив специальный закон арочности.
Устойчивость профиля крыла к складываниям можно улучшить, применяя специальные профили.
Подобные профили создают пару сил, подкручивающую носик крыла на малых углах атаки. Сложность применения подобного профиля в огромном объеме доводочных работ.
Как вы видите, задача улучшения характеристик сложна и разнообразна, так как все они взаимосвязаны.
Скорость и качество
Как известно, эта незамысловатая кривая выражает зависимость между горизонтальной и вертикальной составляющими воздушной скорости. Пилоту-парапланеристу важно знать несколько важнейших точек поляры.
Читайте также: Мотор шеснарь что это
— Скорость срыва. Это левая граница поляры, медленнее этой скорости параплан летать не может. В среднем 20. 22 км/ч.
— Минимальная скорость снижения. Как правило, ей соответствует малая горизонтальная скорость, в среднем 25. 29 км/ч
— Скорость максимального качества. При этой скорости отношение Vх/Vу максимально. В среднем 28. 35 км/ч.
— Максимальная скорость. Как правило, достигается при брошенных клевантах. В среднем 34. 38 км/ч.
— Максимальная скорость с акселератором. Это правая граница поляры. если у Вас есть акселератор. В среднем от 42 до 55 км/ч.
С помощью поляры (если она у Вас есть) можно легко определить качество Вашего параплана на любом полетном режиме. Достаточно взять по графику Vх и Vу на интересующем Вас режиме и найти их отношение — это и будет искомая величина. Еще проще находится угол планирования в спокойном воздухе. Проведите из начала координат прямую до пересечения с полярой — угол ее наклона будет равен углу наклона траектории Вашего крыла на этом режиме. А максимальному качеству соответствует касательная к поляре. Этот важный факт пригодится нам ниже, равно как и то, что поляра параплана обычно выпукла вверх.
Качество параплана «сильно зависит от скорости. Небольшое на левой границе поляры, она постепенно возрастает при увеличении скорости и в каком-то диапазоне скоростей остается почти постоянным. При дальнейшем увеличении скорости она снова начинает падать, сначала неохотно, а потом все быстрее и быстрее. На акселераторном режиме качество может упасть очень сильно, и лишь немногие спортивные машины способны планировать на акселераторе более или менее полого. У современного параплана среднего класса качество на предсрыве около четырех, на обычных режимах колеблется от 6 до 8 и на акселераторе снова падает примерно до «пятерки».
Из всего вышеизложенного следует вполне очевидный вывод: хотите спланировать подальше — держите скорость чуть ниже максимальной, равную скорости максимального качества. Качество будет наилучшим, а угол планирования — наименьшим. Но этот вывод справедлив только в штиль, когда скорость параплана относительно воздуха (воздушная скорость) совпадает со скоростью относительно, … то есть путевой скоростью.
А как быть, если есть ветер или потоки?
Давайте задумаемся, как поведет себя путевая скорость параплана при наличии ветра. Путевая скорость — это векторная сумма скорости ветра и воздушной скорости Вашего крыла. Значит, при полете против ветра путевая скорость = воздушная скорость минус скорость ветра, и наоборот, при полете по ветру путевая скорость = воздушная скорость плюс скорость ветра. У планеристов есть хороший метод анализа скоростей на этот случай: берем поляру и сдвигаем ее вправо на величину скорости ветра для анализа полета по ветру или влево — для анализа полета против ветра. В результате мы получим зависимость между горизонтальной и вертикальной составляющими путевой скорости. Очевидно, угол планирования можно определять с помощью такого графика так же, как и с помощью поляры, просто проводя из начала координат прямую до пересечения с графиком. Чем сильнее встречный ветер, тем более влево сдвигается наша кривая, тем круче становится угол планирования. И тут самое время вспомнить о том, что поляра параплана выпукла вверх. При сдвиге поляры влево касательная к ней, проведенная из начала координат, сдвинется вправо, в область более скоростных полетных режимов. Значит, чтобы планировать против встречного ветра наиболее полого, надо отпустить клеванты полностью, и, может быть, даже придавить акселератор. Вывод достаточно прозрачный.
При планировании по ветру все происходит наоборот. Поляра сдвигается вправо, и прямая, выпущенная из начала координат коснется нашей кривой левее, чем это было бы при штиле. Значит, при полете по ветру минимальный угол планирования достигается на слегка приторможенном крыле! Этот факт, только что строго доказанный нами, иногда приводит в смущение даже опытных пилотов — обычно считается, что при полете по ветру надо «становиться на качество», то есть держать крыло на скоростном режиме, соответствующему максимальному аэродинамическому качеству.
Теперь вооружившись тем же методом анализа, подумаем о планировании в восходящих или нисходящих потоках. В этом случае для получения зависимости между вертикальной и горизонтальной составляющими путевой скорости надо будет сдвигать поляру. конечно же, вверх или вниз! Вверх — для анализа полета в восходящем потоке, вниз — для полета в «нисходняке». Кривизна поляры в этом случае сработает, подтверждая известное правило: замедляемся в термике и ускоряемся в нисходящем потоке. Правда, это правило не всесильно — не стоит забывать о том, что большой ход акселератора сильно ухудшает качество. Передавить акселератор в «нисходняке» достаточно легко, не забывайте об этом и постоянно следите за углом планирования. Если же Вы влетели в широкий мощный термик, то, притормозив крыло в разумных пределах, Вы сможете лететь как на самолете — угол наклона траектории может стать нулевым или даже положительным.
Наконец, с помощью такого метода можно искать оптимальные режимы планирования при наличии, как ветра, так и вертикальных потоков. Чтобы не путаться с направлением сдвига графика — поляры, представьте, что параплан летит из начала координат — и все встанет на свои места. Подобный алгоритм, как правило, «зашит» в большинство современных профессиональных парапланерных приборов, способных анализировать условия полета «на ходу» и предупреждать пилота о необходимости ускориться или, наоборот, замедлиться для получения минимального угла планирования. Мы же получим тот же результат с помощью ручки, линейки и листа бумаги!
Итак, вспомним, от чего зависит воздушная скорость параплана. Прежде всего, она определяется нагрузкой на крыло, точнее корнем из нее. При сложенных «ушах» площадь крыла падает — значит, воздушная скорость должна увеличиться. Но горизонтальная проекция воздушной скорости зависит еще и от качества крыла — чем ниже качество, тем круче угол планирования, тем меньше проекция воздушной скорости на горизонталь. Не стоит объяснять, что болтающиеся в потоке сложенные «уши» превращаются в обузу, уменьшая качество параплана и увеличивая угол планирования. Значит, сложенные «уши» одновременно увеличивают горизонтальную проекцию воздушной скорости за счет увеличения самой скорости и уменьшают ее, поворачивая вектор воздушной скорости вниз. Какая тенденция победит?… Увы, это зависит от модели параплана и площади сложенных законцовок. В целом можно утверждать, что учебные парапланы на сложенных ушах чаще всего уменьшают свою горизонтальную воздушную скорость, а спортивные с большой вероятностью ее увеличивают. В некоторых случаях можно получить заметный прирост горизонтальной воздушной скорости, сложив «уши» и задавив акселератор. Но этот трюк проходит далеко не с каждым крылом. Владельцам «Навигаторов», например, такой режим строго противопоказан, а счастливые хозяева «Грандов», наоборот, могут летать на акселераторе, сложив чуть ли не полкрыла. Если же Ваш параплан предназначен для начинающих, то знайте: если Вас сдувает, то, сложив «уши», Вы только ухудшите свое положение — вероятнее всего, крыло начнет очень резво «сыпаться» вниз, но и назад Вас понесет быстрее. Во всяком случае, проконсультируйтесь по скоростным режимам на «ушах» на фирме-производителе Вашего параплана, а не у того пилота, который продал Вам его за сто баксов, утверждая, что это лучшее крыло в мире. И помните, что если Вам не хватает скорости, то лучше использовать акселератор.
Читайте также: Запчасти для лодочного мотора сузуки 5 4такта
Ну вот, мы вроде бы разобрались со скоростными режимами параплана на планировании. Но полет почти никогда не состоит из одних только планирующих режимов, надо иногда набирать высоту. И вот тут-то у параплана и появляются преимущества над всеми другими парителями, кроме, конечно, птиц.
Давайте вспомним, как устроен типичный термик. Самый быстрый подъем, мы встречаем в центре потока; по мере удаления от этого «ядра» скорость подъема воздуха постепенно падает, достигая нуля на границе потока и переходя затем в «минуса». Если мы хотим набирать высоту как можно быстрее (а кто же этого не хочет?), то надо держаться как можно ближе к центру потока, то есть становиться в спираль с, по возможности, меньшим радиусом. Но тут мы наталкиваемся на серьезную проблему: чем уже спираль, тем больше получается скорость снижения. Попробуйте поспиралить в спокойном воздухе с прибором на колене — и Вы сами в этом убедитесь. Важно и то, что радиус спирали сильно зависит от воздушной скорости — чем сильнее мы затормозимся, тем меньше окажется радиус виража. Вот оно, главное преимущество параплана! Если задаться скоростью снижения, скажем, в полтора метра в секунду (вполне достаточно для обработки термиков), то параплан впишется в радиус спирали около тридцати — сорока метров, дельтаплану потребуется уже примерно шестьдесят метров, а планер не уложится и в сотню. Значит, параплан может стоять в спирали вблизи самого центра потока, там, где секундный подъем максимален, и не «сыпаться» при этом вниз. За счет своей замечательной способности крутить узкие спирали с малым снижением параплан может десятками минут «выживать» в таких узких и слабых потоках, где дельтаплан или планер не продержался бы и нескольких секунд! Конечно, на переходах от потока к потоку параплан не может сравниться со скоростными парителями, которые легко «пробивают» ветер, зато в потоках легкое маневренное крыло почти всегда оказывается в выигрыше.
Итак, наши основные выводы:
При полете по ветру или в потоке слегка притормаживайтесь, а при полете против ветра или в «нисходняке» — ускоряйтесь. Это приблизит угол Вашего планирования к минимальному.
Не старайтесь на переходах выжимать акселератор «до упора» — это заметно ухудшает качество и угол планирования.
Не пытайтесь использовать «уши» для повышения горизонтальной скорости, если у Вас медленный или неспортивный параплан. Осторожно относитесь к использованию акселератора при сложенных «ушах».
При работе в восходящих потоках старайтесь держать небольшой радиус спирали, но не уменьшайте его до предела – иначе скорость снижения станет слишком большой для обработки потока.
Тема № 7. Опасные режимы полета параплана
Изучаемые вопросы:
Подворот центральной части крыла
Полный фронтальный подворот
Симметричный подворот крыла типа «большие уши»
Асимметричный срыв потока
В курсе аэродинамики мы рассматривали диапазон полетных скоростей параплана. Как оказалось, параплан не может летать слишком быстро (малый угол атаки — опасность складывания) или слишком медленно (большой угол атаки — опасность срыва потока). Очевидно, что превышение допустимого хода управления (клеванты, акселератор) может вывести крыло на предельные углы атаки и вызвать возникновение опасного режима полета.
Вывести параплан из допустимого диапазона можно и, не превышая заявленный производителем ход управления. Резкое, грубое пилотирование, выполнение серии крутых поворотов может вызвать динамический (за счет раскачки) выход на опасный режим.
Казалось бы: «Не дергай клеванты и безопасность обеспечена». Но, к сожалению, существует такой коварный процесс, как атмосферная турбулентность. Мощный удар воздуха способен вывести на опасный режим даже учебный параплан. Поэтому новичкам запрещают полеты в сильный порывистый ветер.
Итак, мы имеем три причины выхода параплана на опасные режимы:
1. Превышение допустимого хода управления.
2. Резкое, грубое пилотирование.
3. Атмосферная турбулентность.
Эта троица замечательно сочетается, и если грубое управление приблизило параплан к опасной грани, то даже незначительная турбулентность способна сокрушить параплан.
Не следует панически бояться опасных режимов. Параплан класса «стандарт» способен самостоятельно вернуться к нормальному полету, а ваши умелые действия могут существенно ускорить этот процесс.
Не будьте и самоуверенны. Всегда следует помнить, что не бывает абсолютно надежной техники, тем более что никто не застрахует вас от сюрпризов пятого океана земли.
1. Знать все виды опасных режимов.
2. Уметь быстро определять вид режима, в который попал.
4. Уметь прогнозировать ситуацию, так как режимы частенько сменяют друг друга.
Классификация опасных режимов полета
По характеру возникновения все опасные режимы можно разделить на две группы.
1. Режимы, вызванные малыми углами атаки (подскладывания)
— Подворот центральной части крыла.
— Полный фронтальный подворот.
— Симметричный подворот типа «большие уши».
2. Режимы, вызванные большими углами атаки (срывы).
— Асимметричный срыв потока.
Попробуем внимательно разобрать все режимы, используя схему: Что происходит? — Ощущения? — В чем опасность? Что делать?
Режимы, вызванные малыми углами атаки (подскладывания)
Обычно режимы этой группы возникают на повышенной скорости полета или «клевках» параплана. В этих случаях угол атаки мал, и даже небольшой нисходящий поток способен сложить крыло. В зависимости от характера складывания параплан попадает в тот или иной режим.
- Свежие записи
- Чем отличается двухтактный мотор от четырехтактного
- Сколько масла заливать в редуктор мотоблока
- Какие моторы бывают у стиральных машин
- Какие валы отсутствуют в двухвальной кпп
- Как снять стопорную шайбу с вала
- Правообладателям
- Политика конфиденциальности
Механика © 2023
Информация, опубликованная на сайте, носит исключительно ознакомительный характер🎥 Видео
Катастрофа дельталёта после кувырка (стабилизированное и восстановленное видео)Скачать
На какую высоту 👩🚀 можно подняться на планере без мотора? Полеты на Кавказе 🏔️ в 4K🔥 Проект StratusСкачать
Начальная подготовка на параплане без мотора и с парамотором в в клубе СпортАвиаСервисСкачать
Момент падения параплана, в котором погиб мужчина из Коми, попал на камеруСкачать
7 часов в воздухе БЕЗ ДВИГАТЕЛЯ. Для этого нужно уметь летать. Инфографика. Парапланы Davinci. ЧелныСкачать
311км на планере без мотора 🏁 полет на скоростьСкачать
Обзор параплана Davinci RHYTHM-2 EN A / Ритм-2 / Учебный для полётов без мотора и с мотором / КореяСкачать
Как нельзя летать. Падение на парамоторе. Лихое пилотирование - ассиметричный срыв потокаСкачать
ВЗЛЕТ С МЕСТА НА ПАРАПЛАНЕ / ПОЛЕТ НА ЗАКАТЕ / ЛЕГКИЙ ПАРАМОТОРСкачать
Падение парапланериста, после столкновения в воздухе, Голубицкая.Скачать
Как планеры летают без двигателяСкачать
Прямой старт на параплане / Как летать на параплане? / Учебное видео / параплан Davinci CLASSICСкачать
Моторный маршрут 216кмСкачать
Под облаками полёт на дельтаплане #hangglidingСкачать
Моторный параплан для безопасных полётов Flexor от Sky ParaglidersСкачать
Конструктор МИГ29 создал самый легкий дельтаплан в мире. Взлет на игрушечном моторе.Скачать
Падение с неба на параплане без запаскиСкачать
