Чтобы отправить ответ, вы должны вход или регистрация
Видео:Конические пары мотоциклов Днепр, Урал, 8ка, 9ка, 10ка. Сравнение скоростных характеристикСкачать
Сообщений [ с 1 по 20 из 47 ]
1↑ Тема от Gregory 14-08-2014 17:24:39
Тема: Какой редуктор ставить?
Знаю, что это несколько оффтоп, но раздела «трансмиссия» я не нашел. Суть вот в чем. Наконец то мне в руки перешел мой любимый «Русский Хэрли-Дэвидсон» — ИМЗ-8.103-10. Зверский аппарат. Сейчас перебираю его и превращаю в Советский чоппер-ретро-турист. Одиночка естественно. Коляску снял. И сразу возникла проблема. Редуктор, вернее передаточное число его конической пары. Оно у меня составляет 4,62 на данный момент (восьмерка) т.е. стандарный редуктор для колясочников. А скорость я хочу иметь максимально возможную (движек в 36л.с.). Помимо восьмого редуктора существуют еще т.н. «девятый» (3,89) и «десятый» (3,3). Слыхал что народ разгонял свои «Уралы» до
160км/ч. Так вот я вооружившись формулами и конвенторами величин, засел тут за умные расчеты. В итоге получается что при оборотах максимальной мощности (5600об/мин) и на IV передаче (1,3) со стандартным задним колесом 4.00-19″ (наружный диаметр покрышки 690мм, длина окружности 2,167м) скорость получается такая:
— с 4,62 (восьмерка) — 121,7км/ч.
— с 3,89 (девятка) — 140,3км/ч.
— с 3,3 (десятка) — 170,1км/ч.
Таким образом ясно, что старый восьмой редуктор придется поменять. Но вот проблема на какой? На девятый или на десятый? Дело в том, что я оперировал частотой вращения при которой двигатель развивает максимальную мощность (5600об/мин), однако данных про максимально допустимую частоту вращения двигателя я найти не смог. По аналогии с двигателем автомобиля ВАЗ могу предположить, что она находиться где то на отметке
6000об/мин. Перекрут двигла опасен тем более, что тахометра на мотоцикле нет (по каконам стиля не положен). Я весь в раздумьях. С одной стороны логика подсказывает, что надо ставить «десятку» т.к. с парой 3,89 достичь 160км/ч не получиться даже теоретически. С парой 3,3 это возможно, но вызывает сомнение слишком уж длинная высшая передача, плохо соотносящаяся со скромной мощностью двигателя. Хотя движек я планирую переводить на АИ-92 с заменой поршней после чего его мощность вырастет до
40л.с. Прошу поделиться опытом знающих тему людей. А то сто раз менять редуктора дороговато будет.
Видео:Урал,Днепр установка скоростной конической пары в редукторСкачать
Некоторые эксперименты с передаточными числами в трансмиссии «Соло».
Этими экспериментами я занимался лет 7 назад. Но, может быть, кому-то это будет интересно и сейчас.
Когда я начал ездить на «Соло» первого выпуска, о котором уже упоминалось, то, после обкатки, побольше откручивая ручку газа, был приятно удивлен, как мотоцикл очень резво набирал скорость на четвертой передаче. Я ездил на нем по городу, с его хаотичным движением, лавируя в потоке автомобилей, подобно спортбайкеру.
Ездил обычно в диапазоне 60-90 км/ч в городе (расстояния между светофорами в нашем городе небольшие). На мотоцикле стояла родная трансмиссия: КПП от «совнархоза», с его передаточными числами 3.6 , 2,28 , 1,7 , 1,3 и мост девятка. Но, когда выезжал за город, на трассу, то был уже неприятно удивлен тем, что уже после 85 км/м (вроде бы небольшая скорость) при постоянной езде движок начинал реветь так, что ехать становилось некомфортно лично для меня. Если бы в КПП была пятая передача, то как раз в этот момент нужно было бы переходить на неё. Но, к сожалению, её нет и вообще-пятая передача-отдельная тема. При рваной езде, в городском режиме ( например, сброс до 60, затем разгон до 90, потом опять сброс ) перекрут двигателя вроде бы не ощущается и не так действует на нервы. Но когда выходишь на трассу. то пилить выше 90 км/ч пропадает всякое желание. Я, конечно, пробовал разгоняться и до максималки, но всего один раз.Мотоцикл легко и очень быстро выходит на 130 км/ч и можно даже еще быстрее, но обороты движка при этом на слух такие, что лучше этого никогда не слышать. Впоследствии я ездил на нем не более 85 км/ч. Так сильно меня раздражал перекрут двигателя. Вообще, для меня лично, на девятке все четыре передачи штатной «совнархозовской» КПП кажутся очень короткими, мотоцикл сразу «зарывается». Такой вариант хорошо подхорит для светофорных гонок, но у этого мотоцикла все-таки другая идеология. И для одиночки девятка лучше всего, конечно, с 5-КПП. Поэтому, наверное, можно смело утверждать, что девятая пара с такими числами в 4 КПП-это вовсе не скоростная пара для одиночки, а колясочная для мотоцикла с 18-ти дюймлвыми колесами, и ИМЗ сейчас это подтверждает со своей последней моделью колясочника «Заря» (коляска при этом несколько облегченная).
Поэтому я начал возлагать определенные надежды на установку ускоренной четвертой передачи с числом 1.19. Но т.к. в коробке третья передача оставалась с числом 1,7 , а не 1,56 (как на современных 750 кубовых мотоциклах), то был готов к небольшому разрыву между третьей и четвертой передачей. Установил в коробку ускоренные шестерни. Когда проехался, то понял, что ситуация изменилась несильно, и разрыв между третьей и четвертой, можно сказать, почти не чувствуется. Длительная, комфортная скорость при движении по трассе стала 90 км/ч. т.е. всего на 5-7 км /ч выше, при тех же оборотах двигателя.
Надежды не оправдались. Но по прежнему хотелось ездить достаточно быстро, бесшумно и далеко. Пробовал ставить на мотоцикл 19 -дюймовые колеса от колясочника. Но, мне было достаточно поездить на них всего один день, чтобы поставить обратно родные колеса. Выигрыш в скорости-в среднем те же 5-7 км/ч, как и с ускоренной четвертой. Но этот вариант-самый плохой по другим причинам: сильно поднимается центр тяжести, мотоцикл становится тяжелым и валким в поворотах, маневренность существенно ухудшается и, даже когда он стоит на месте, его просто трудно удержать в руках, потому, что он все время валится на бок. Да и большие колеса сильно ухудшают внешний вид одиночки. Мотоцикл выглядит как велосипед. Сочувствую я молодым и смелым парням, отцепающим люльку от колясочника, ставящим девятку и пытающимся быстро ездить. В общем, это -не вариант и о нем можно забыть. Оппозиту-одиночке — только 18-е колеса.
После всего этого начал задумываться об установке десятки, в дополнение к ускоренной четвертой.
В журнале «Мото» (декабрь 2003г.) рассказывалось о десятке с шестернями 10 и 33 зуба, т.е. с числом 3,3. У нас же в магазинах были только десятки с 10 и 35 зубьями, т.е. с числом 3,5. После некоторых колебаний, купил такую и я. Сразу же появились сомнения, что мотоцикл с такой трансмиссией, вообще будет разгонятся. Продавец в магазине настойчиво утверждал, что 650 двигатель вообще её не тянет, даже с обычной четвертой. Журнал «Мото» в своей статье тоже не агитировал за неё (хотя там речь шла о десятке с числом 3,3), а склонялся к установке только лишь к четвертой ускоренной. Якобы и в городе сохранится отличная динамика и на трассе все будет замечательно. К тому же, на многочисленных форумах на тему десятки не было какого-либо единого мнения об её установке и уж тем более-с четвертой ускоренной в паре.
Читайте также: Баллон с углекислым газом редуктор
Неудивительно, мои сомнения были очень велики, я даже склонялся к тому, чтобы заменить четвертую ускоренную на обычную, неускоренную и поставить одну лишь десятку. И , чтобы хоть немного развеять эти сомнения, я решил рассчитать значения скорости на разных оборотах и сопоставить их с точки зрения здравого смысла. За основу расчета взял фоормулу, связывающую эти величины:
где n-число оборотов двигателя, V-скорость в км/ч, R-радиус колеса n1-передаточное число коробки, n2-передаточное число редуктора
Подставляя в эту формулу разные передаточные числа КПП и мостов, а также радиус колеса, можно получить значения скорости при различном числе оборотов двигателя. Результаты расчетов представил в виде таблицы.Такие таблицы рассчитал для каждой из четырех передач. но т.к. самая интересующая-четвертая скорость, то приводиться таблица только для неё.
Из таблицы видно, что, например, при одной и той же скорости 103 км/ч падение оборотов двигателя, (если отталкиваться от штатной трансмиссии) с одной лишь четвертой ускоренной составит 400 об/мин. С десякой-с числом 3,3 и четвертой штатной — примерно 700 об/мин. А с четвертой ускоренной и с десяткой 3,5 -примерно 750 об/мин. Т.е. последний комбинированный вариант близок к десятке с числом 3,3 и даже немного тяжелее его. Ну и , конечно, в нем остается некоторый разрыв между третьей и четвертой скоростью. В то время, как у варианта с десяткой 3,3 его нет.
Таким образом решил попробовать поставить комбинированный вариант. Конечно, волновался перед первым выездом, но вскоре понял, что зря. Динамика разгона на первых трех передачах практически не отличается от разгона с девяткой. Эти передачи стали немного длиннее, пустяк, но все-таки приятно. Но самое интересное было впереди. Помня о разрыве между третьей и четвертой, разогнался на третьей посильнее и, ВОПРЕКИ экспертам из журнала «Мото» и скептикам на форумах, на четвертой движок мощно подхватил, а не «лишь вяло продолжил разгон», как они писали. Перед тем, как начать ездить в полную силу, проехал километров пятьсот в щадящем режиме, чтобы шестерни немного приработались друг к другу. Выехав на трассу, ощутил по-настоящему, как должен ездить оппозит. Крейсерскую скорость можно держать 110-120 км/ч. При этом, обороты двигателя 4000-4200, примерно соответствуют его нагрузке, и нет такого душераздирающего рева двигателя, как в штатном варианте трансмиссии на этих оборотах. Движение со скоростью 100 км/ч стало сравнимо по ощущениям с легкой прогулкой. При этом, практически никогда не ощущалось нехватки тяги. Любой подъем брался всё также с набором скорости, если обороты двигателя будут не ниже 3200, т.е. близкими к оборотам максимального крутящего момента. Помню, лишь один раз на крутом и довольно длинном подъеме, при очень сильном порывистом, встречном ветре, стрелка спидометра застыла на отметке 115 км/час. Поднявшись на вершину мотоцикл бодро продолжил разгон. До максимальной скорости я не разгонялся, не вижу в этом особого смысла. Да и в нашей местности просто нет дорог, которые позволяли бы ездить с ней. Кратковременно набирал 140 км/ч по спидометру. При этом-запас еще был.
При движении на высоких скоростях малейшее биение колес, особенно переднего, способно вызвать сильную болтанку руля. Поэтому, пришлось тщательнее заниматься колесами. Несмотря на увеличившуюся нагрузку, двигатель никогда не перегревался. Даже в сильную жару.
Из недостатков, конечно, можно сказать о возросшей нагрузке на коленвал. Конкретно на этом мотоцикле при движении со скоростями свыше 100 км/ч потихоньку начинало просачиваться масло из редуктора моста. Видимо из-за того, что ступица имеет биение поверхности, по которой работает воротниковый сальник и увеличившееся давление в картере моста без сапуна просто выдавливает масло. До этой скорости просачивания не наблюдалось.
Перекрут движка возникает по причине несоответствия нагрузки возможностям двигателя и параметрам трансмиссии. Хотя здесь, конечно же, запас должен быть принимая во внимание изношенность двигателя, плохую регулировку, тяжелые условия движения и.т.д. Со штатной трансмиссией этот запас получается избыточным. Эксперименты показали, что с измененной трансмиссией можно ездить и очень даже неплохо (со штатной-никакого сравнения). Для этого вовсе не обязательно форсировать двигатель, достаточно просто привести его в порядок. Форсировка не есть благо для оппозита (и не только для него). Но, все-таки для одиночки, с двигателем 650, с обычной КПП, лучшим вариантом будет десятка с числом 3,3 (все передачи будут длиннее и между ними не будет разрыва, и при этом в коробке ничего не надо трогать). Со свежим 750 куб. мотором по понятным причинам все должно быть еще лучше.
Так и не выпустив долгожданную 5 КПП, ИМЗ мог, хотя бы в качестве хоть какой-то компенсации (при этом не требующей больших вложений), выпустить для одиночки действительно нужную пару, но не может подняться выше девятки. Возможно из-за того, чтобы мотоцикл не смог ездить слишком быстро, хотя двигатель это позволяет, ведь быстрая езда, с точки зрения безопасности потребует пересмотра рамы, подвесок и т.д., т.е. нужны будут еще большие затраты.
Тяговые свойства мотора лучше всего проявлются в тяжелых условиях движения по трассе на высшей передаче, с высокой скоростью, на затяжных, крутых подъемах, при сильном встречном или боковом ветре когда мотоцикл хорошо нагружен. И здесь оппозит оказался на высоте.
Видео:ПОСТАВИЛ НОВЫЙ РЕДУКТОР С 9 ПАРОЙ/ СРАВНЕНИЕ 8-ки И 9-ки/ОЩУЩЕНИЯ ОТ ЕЗДЫСкачать
Установка «десятки» в редуктор мотоцикла М-72
Установка ускоренной пары шестерен — «десятка» (10/35) в редуктор М-72 и немного теоретических выкладок по смежным вопросам
Опыт по установке ускоренной 10ки в редуктор М-72, который иногда эксплуатируется, притом всегда одиночкой. Все нижесказанное, кроме идеологической обоснованности езды одиночкой, относится и к К-750
Все вопросы по регулировке зацепления и сборке/разборке- исчерпывающая статья из Мото- http://oppozit.ru/article162.html
Здесь освещаются только тонкости и особенности редуктора М-72 и даются ответы на вопросы:
1- Нужен ли одиночке М-72 редуктор с передаточным отношением 10/35 ?
2- Недостатки и преимущества 10ки
3- Как поступить с наверняка изношенными вкладышами? Покупка шестерен, роликов, ступицы
4- Масло для редуктора
Вопрос 1— Нужен ли одиночке М-72 редуктор с передаточным отношением 10/35 ?
Вернемся на 60. на 70 лет назад, к первоистокам и посмотрим, что же устанавливали немцы в редукторы своих БМВ. В инструкции к довоенной серии мотоциклов Р-51, Р-61, Р-66, Р-71 даются параметры всей их тогдашней линейки
Фото 1
Читайте также: Барабан приводной с мотор редуктором
Особое внимание на Р-71. Это наш предок, наши корни, наше все. В графе rear axle и sidecar gear ratio видим, что для одиночки Р-71 предлагался редуктор с передаточным отношением 3,6- 10/36, то есть та же десятка, только с числом зубьев на ведомой шестерне 36, для варианта с коляской- 3,89- это девятка 9/35. На ранние М-72, которые в СССР предполагали использовать только с коляской, устанавливали девятку, затем перешли на восьмерку 4,62 — 8/37, потому что всем известно- асфальта кот наплакал, а надо было в деревне как-то по грязи буксовать. Тогда мотоцикл заменял трактор.
Времена меняются, за 70 лет мы наверняка несколько приблизились к степени асфальтированности Германии, ну хотя бы послевоенной разбомбленной Германии. Те, кто вели одиночный мотоцикл с нижнеклапанным двигателем будь то М-72, или К-750 по асфальтированным дорогам, наверняка испытывали закономерное желание как следует разогнаться и показать этим четырехколесным. Да и надо иногда прокатывать старичков. Скорее всего это воскресные покатушки, ретро-слет, отдых. Захочется сделать поезку чуть тише и комфортнее, сбавить шум и вибрации двигателя, возможно кому-то надоело тащится с комфортной и экономичной скоростью в 45 км/ч, а ехать как все, то есть хотя бы 80. Кто-то продолжает выезжать с коляской, аргументируя это тем, что это так положено, по заводу и оригинально. И действительно — оригинально, сколько мотоциклов с коляской можно встретить в больших городах? Раз, два и обчелся, везде эти четырехколесные. Но речь сейчас не о них. И не о колясочниках. Оставим их перегреваться в пробке или на железнодорожном переезде, 5 минут без движения и ты, колясочник, готов. Ты стоишь вместе со всеми. Хуже того — ты почти сломался. Кругом водяные — им до лампочки. И вот твой мотор подклинивает, вокруг холодильников на твоих поршнях уже пошло сухое трение. Все, ты глохнешь и позорно катишь своего трехколесного на обочину. Ты потрясен, смят и опозорен. Осознаешь, что с коляской ты уже не мотоцикл, ты ни то, ни сё, собрал все недостатки того и другого и не получил ни одного из их преимуществ, кроме возможности таскать в коляске мешки с картошкой, пассажира и мощный аккумулятор от трактора?
Ты отцепляешь тяжеленную галошу, ты снова со мной, но что-то не так, коляски больше нет, но ты как будто продолжаешь ее таскать. Это гнетет колясочное прошлое — редуктор.
Не каждый готов лезть в коробку, особенно если она родная, чтобы поменять шестерни 4й передачи. Что собственно не решает основной проблемы — постоянный перекрут двигателя при разгоне. А пора бы уже беречь двигатель.
Прежде всего из-за колясочной ориентации девятки, не будем рассматривать ее как кандидата для установки на одиночку. Рано или поздно — ее окажется мало.
Поэтому и предлагается установить 10ку по немецкому образцу, что даст 24 процентный прирост максимальной скорости по отношению к оборотам. Составим табличку передаточных отношений со стандартной 8-кой и 10-кой, 10/35, которая еще больше подходит по характеру низкооборотистому двигателю М-72. Разница между 10/35 и 10/36 не так велика, а 10/35 есть в наличии на любом развале. К качеству этих шестерней мы еще вернемся.
на І передаче 16,65/12,65
на ІІ передаче 10,56/8,02
на ІІІ передаче 7,85/5,96
на ІV передаче 6,0/4,56
Передаточное отношение 4,62/3,50
Максимальная скорость 105/138 км/ч
Видим, что 3 и 4 я передачи сместились на 1 ступень, 3я стала 2й, 4я стала 3й, и новая 4 теоретически должна обеспечивать максимальную скорость почти 140 км/ч.
Теоретически, потому что, для достижения этой скорости ни 22х, ни 26 лошадиных сил стандартных двигателей соответственно М-72 и К-750 недостаточно.
Опять обратимся к таблице характеристик БМВ, найдем там самую быстроходную и мощную модель- Р-шестьдесят шестую- заявленная максимальная скорость 90 миль в час, 90*1,610= 145 км/ч, это при мощности в 30 л/с, максимальные обороты 5700.
Из чистого интереса проведем примитивнейший расчет по максимальным оборотам на скорости 140 км/ч. Замерим длину окружности колеса М-72, обутого в шину И-40, конечно не лучший выбор для достижения такой сверхвысокой скорости, зато оригинально и по-колясочному. Эй, колясочники, вы еще здесь? Итого длина окружности- 2,14 метра, за час 140000 метров колесо пройдет 65420 раз, это 1090 раз за минуту, общее передаточное отношение на 4й скорости- 4,56, перемножаем, выходит 4970 об/мин, максимальные обороты М-72 и Р-71- 4900, на превышение в 70 оборотов в минуту не обращаем внимание. Имея под седлом 30 лошадей, а форсировка до этой мощности при современных высокооктановых бензинах не составляет труда, вполне возможно достичь скорости в 140 и даже 150 км/ч, только захочется ли двигаться так быстро на мотоцикле, возраст которого подходит к 50 годам?
Кстати, заметим, что Р-66 на той же скорости имеет в запасе еще 800 оборотов в минуту, и может ехать еще быстрее, но не располагает для этого достаточной мощностью.
Возможно, кому-то будет интересно поподробнее ознакомиться с теорией подбора покрышек, редукторов, коробок в зависимости от располагаемой мощности- в таком случае рекомендую прочесть книгу Кукушкина, Зотова, Силкина- Мотоциклетный спорт 1954 г. Нам же выкладка расчета оборотов при максимальной скорости поможет расчитать обороты двигателя при разрешенных в городе 70 километрах в час- это всего-то две с половиной тысячи, 90 км/ч за городом- 3200, со стандартным редуктором 4000!- многовато.
Вопрос 2— Недостатки и преимущества 10ки
Недостатки
• С коляской ездить будет нелегко, но возможно (проверял- доехал до техосмотра, прошел и вернулся)
• 10ка неоригинальная
• Врет спидометр, одометр
Преимущества
• Бережем ресурс двигателя
• Экономия топлива
• Высокая крейсерская скорость, низкая вибрация шум итд
• Экономия масла
• У двигателя вплоть до 60 км/ч проявляется свой голос- породистый «пух-пух-пух»
• На 45-50 км/ч на 4й скорости можно тихо пошелестеть мотором на позднем зажигании
Пусть знают, что ты не такой как все, ты нижнеклапанный
• Двигатель меньше греется
Вывод очевиден. Все опасения насчет якобы катастрофического ухудшения разгона- враки.
Немцы все подсчитали, когда ставили на свои одиночки Р-66 и Р-71 именно десятку
Вопрос 3,4— Если решили, что стоит возиться- займемся делом
Тщательно изучаем статью из Мото , изучаем Гинцбурга, Эксплуатация и ремонт мотоцикла, лично мне больше всего по-душе 2е издание 56 года.
Руководство по войсковому ремонту М-72 1950 года также будет полезно, все основные операции расписаны по картам (увы, не тонкости регулировки), здорово экономит время, учит не делать лишней работы.
Читайте также: Венчик с редуктором для блендеров braun
Что нам понадобится из железа?
Нам понадобится старый редуктор Урал- внутренности подходящего кандидата навскидку можно оценить снаружи по состоянию шлицов ступицы ведомой шестерни и поверхности соприкасающейся с манжетой, она должна быть полированной и без следов коррозии. Эта ступица, несмотря на идеальные шлицы пошла на помойку:
Фото 2
Не советую покупать запчасти на базаре, кроме шестерен, манжеты, лучше было бы и их не покупать, но где взять? Редуктор лучше старый, в нем наверняка будет полно регулировочных шайб, которые очень пригодятся в регулировке зацепления, если в доноре до нас уже ковырялись, могут понадобиться 8 новых болтов М8*1,25- стандартный шаг и длина резьбы 15 мм, крепящих ведомую шестерню. В редукторе М-72 использовались мелкорезьбые М8*1.
Фото 3
Нам понадобится дрель с шарошкой из абразивного материала как на фото, лучше если шток шарошки будет длинный, патрон дрели следует обмотать изолентой, чтобы не испортить резьбу в картере.
Фото 4
Конечно понадобятся новые шестерни. Свои покупал в Сокольниках, в катакомбах под миром кожи, никаких маркировок, номеров, следов какого бы то ни было прикатывания шестерен обнаружить не удалось, на момент покупки было ясно одно- они все-таки закаленные, не кривые, может украинские, а может китайские. Действовал на свой страх и риск.
Пока- 2й сезон, 1500 км по одометру, 2000 реальных, следов выкрашивания нет, износа не наблюдается, зацепление в норме.
Вкладыши оставлять настоятельно не рекомендую- полетят шлицы на колесе или ступице редуктора, ступицу которая стояла на вкладышах почти наверняка надо менять по причине скорой кончины этих самых шлицов. Вкладыши без проблем меняются на ролики от урала, если донор б/у, лучше поставить ступицу, ролики, внешнее кольцо, запрессованное в картер от донора- приработанный комплект, также поступить с игольчатым подшипником. Двухрядный шариковый ведущей и шариковый ведомый- по состоянию, если промытый не хрустит, сепаратор целый- пускай еще поработает.
Начинать лучше с пыльного- шарошим картер редуктора, выемку под ведущую шестерню, десятизубая ведущая шестерня очень крупная и никак не влезает в предназначенное для нее отверстие- на фото, его и шарошим, внимательно, не запарывая резьбу.
Фото 5
Шарошим (контрольное время пол-часа), пока шестерня полностью не зайдет в предназначенное для нее место. Далее тщательно смываем алюминиевую пыль- в ней абразив. Напрессовываем внутреннюю обойму игольчатого подшипника на ведущую шестерню, лучше подогреть обойму строительным феном или на плитке. Конечно напрессовать эту обойму- дело плевое, но как ее спрессовать?
Зажимаем шестерню в тиски для лучшего охлаждения (через мягкие губки), нагреваем конец с обоймой, не чрезмерно и чтоб шестерня не успела нагреться, и быстро вытаскиваем и задавливаем под нее лапы подходящего двухлапого съемника этими же тисками, можно подложить деревяшку и попытаться стронуть, вгоняя не сильно закаленное зубило между обоймой и шестерней. Советы действовать какими-либо отвертками как рычагами- полное издевательство. Далее, когда обойма уже порядочно отойдет от шестерни- понадобится второе зубило, одно подсовываем вторым действуем. Спрессовав, чувствуем истинное облегчение и уверенность в собственном превосходстве над очередной неподатливой железякой.
Перепрессовали на другую шестерню- подошла, очень хорошо, значит китайцы, все-таки это были китайцы, твердо усвоили допуски и посадки. Приклеиваем к внешней обойме игольчатого подшипника, той что в картере- солидолом, литолом, раньше писали тавотом, все ролики, проверяем, свободно ли села и вращается шестерня. Шарошим снова, если надо, обязательно закрыв отверстие под игольчатый подшипник ветошью, чтобы потом не отмывать ролики.
Ура, добились свободного вращения- далее следуем шагам, описанным по ссылке, все собираем, регулируем и добиваемся нормального зацепления. Это может затянуться.
Проходит час, проходит второй.
Долго не удавалось добиться правильного пятна контакта, даже после введения дополнительного самодельного медного распорного кольца и отказа от всех тонких регулировочных шайб между шариковым подшипником и крышкой редуктора.
Фото 6
После чего, пришлось дополнительно вводить разрезное кольцо из тонкой жести (0,2 мм) между картером и обоймой 2-х рядного подшипника, чтобы отдалить ведущую шестерню от ведомой и переместить зону зацепления на середину зуба. Разрезное кольцо для того, чтобы не спрессовывать двухрядный подшипник. К этому моменту стало очевидно,что регулировочный запас исчерпан, шестерни уже раздвинуты на максимальное расстояние, зазор мерял на ощупь — его посчитал достаточным и оптимальным. Специально не стал замерять никакими часовыми индикаторами, у большинства их нет. Просто покрутил от руки туда-сюда. Понравилось? Покрутил еще. Все.
Окончательно по зацеплению- получилось вот так. Можно лучше, все в ваших руках.
Фото 7
Собрали, залили родной Тад-17 или другую трансмиссионку в количестве 0,175- 0,2 литра, лучше залить масло до установки редуктора, во-первых посмотреть на предмет течей, во-вторых, потом его залить будет очень проблематично, нет сапуна и масло в картер не идет, приходится вставлять в отверстие для пробки толстый шланг с воронкой, прокручивая колесо, маленькими порциями вливать масло, выпуская воздух. Выходит долго и обременительно- воздух пузырями расплескивает масло и пачкает колесо.
Что касается старых книг и инструкций, которые рекомендуют заливать в редуктор обычное моторное масло. Делалось это исключительно из-за наличия вкладышей. Во время работы редуктора масло увлекается между вращающейся ступицей и вкладышами, создается масляный клин- вкладыши скользят по масляной пленке. Это невозможно в случае использования вязких трансмиссионных масел, особенно когда редуктор еще недостаточно нагрелся. Что касается самих шестерен- с трансмиссионкой они работают тише и лучше- еще один повод отказаться от вкладышей.
P.S. Вот редуктор установлен, первые метры, километры, проехались, сделали выводы: все бы ничего, но.
Редуктор уже что надо. Мощи бы побольше. Все-таки 5й скорости не хватает. Все стоп. Для себя уже давно решил- этого не будет никогда. Не будет 5й скорости, не будет 12-ти вольт, не будет Бингов, не будет Кейхинов, будут К-37А. Более того, уже стоит РР-31 и вскоре обязательно будет родной Г11А вместо Г-414. Будет мощность, к ней еще обязательно вернусь. Но методы форсировки и всяческих улучшений, не входящих в рамки эпохи- запрещенные приемы. И без того всюду приходится идти на компромиссы- акриловые краски, синтетические смазки, потом эти шестерни. А они точно были китайские. Ох, эти китайцы. Тьфу- тьфу- тьфу, это однажды выйдет боком.
By Mr_Vlad, люто презирающий все что ездит на 4х колесах и не является 2мя мотоциклами.
Эксклюзивно для Оппозита.ру
- Свежие записи
- Чем отличается двухтактный мотор от четырехтактного
- Сколько масла заливать в редуктор мотоблока
- Какие моторы бывают у стиральных машин
- Какие валы отсутствуют в двухвальной кпп
- Как снять стопорную шайбу с вала
💡 Видео
Редуктор 10-ка на колясочный Урал.Скачать
МАКСИМАЛКА на УРАЛЕ с 10-ой парой в редукторе | РАСХОД и РАЗГОНСкачать
Неубиваемая десятка. Обзор конической пары редуктора Урал/Днепр.Скачать
Доработка РЕДУКТОРА и установка в него 10-ой ПАРЫСкачать
Редуктор мотоцикл Урал. Сборка и регулировка редуктора мотоцикла Урал - Днепр.Скачать
Урал,Днепр редуктор ,коническая пара 10,9 наблюдениеСкачать
РЕМОНТ и ДОРАБОТКА РЕДУКТОРА УРАЛ | Ремонт мотоцикла Урал #36Скачать
Днепровский редуктор на Урал. Нюансы установки.Скачать
ДНЕПР МТ десятка редуктор МЕРЮ СКОРОСТЬ по GPSСкачать
Не большой тест мотоцикла Урал в песках,10пара в редукторе!Скачать
Мотоцикл Урал. #46. Сборка редуктора и установка 9-ки.Скачать
Мотоцикл Урал. #45. Разборка редуктора.Скачать
ВСКРЫЛ ПОНИЖАЙКУ УРАЛА, А ТАМ😲 КАК И ИЗ ЧЕГО сделан понижающий редуктор на трицикле УРАЛСкачать
Сальник на распорную втулку. Редуктор Днепр Урал, 10-ка сборка.Скачать
Мотоцикл Урал #65. Финальная сборка редуктора.Скачать
Сборка редуктора десятки. Секрет регулировки соосности ступицы и шестерни.Скачать
Редуктор мотоцикл Урал. Дефектовка и ремонт редуктора мотоцикла Урал.Скачать
