Заранее всем благодарен! Вы поможете мне сэкономить кучу времени!
Спасибо за содержательные ответы!
Еще есть важный момент! Двигатель невозможно снять, если не снять крышку механизма распределительных шестерен. Для этого я снимаю фильтр тонкой очистки масла и фланец, который на шпонке сидит на коленвале и к которому прикурчивается фильтр тонкой очитски
: масла. Затем снимаю крышку распределительных шестерен.
Ну а это зачем? К тому же не забывай, что место в моторном отсеке вокруг крышки распредшестерен достаточно грязное. Мне например, не хотелось бы лишний раз подвергать мотор воздействию абразивной пыли. Да и переднему сальнику коленвала лишнее снятие-установка уплотняемой поверхности на пользу тоже не идет.
: После того как откручены гайки я припомощи лебедки опускаю двигатель на пол (немного приходится помучиться, т.к. места мало между двигателем и стенкой кузова, на которой крепятся номера). Снятая крышка распределит. шестерен позволяет подать двигатель назад по ходу машины и вывести шпильки из КПП. и толкаю машину вперед. Т.О. двигатель оказывается вне машины.
: На самом деле я в одиночку снимаю его за 2.5 часа. Там все просто.
С помощью домкрата (как я описывал) и вместе с коробкой уйдет не больше времени. Или ненамного больше. А вскрывать масляные полости не потребуется. И еще вопрос: как попасть первичным валиком коробки в шлицы ведомого диска?
Дело в том, что при снятом двигателе вместе с КПП я бы побоялся транспортировать машину, в т.ч. и домкратить ее. IMHO: возможна необратимая деформация рычагов задней подвески в местах крепления к кузову.
При стыковке двигателя с КПП у меня не было проблем ниразу (снимал двигатель в общей сложности раз 10, серьезно). При этом фрикционный диск сцепления тоже менял и снимал не раз. При установке диска сцепления я аккуратно ровно ставлю его на место и зажимаю корзиной, перед окончательной затяжкой болтов корзины надо внимателдьно смотреть, чтобы края фрикц. диска не выходили за края металл. диска на корзине и чтобы шлицевая втулка на фрикц. диске была на одной оси с гольчатым подшипником в маховике двигателя.
Прошлой весной я сильно пожалел, что не снял диск сцепления, когда менял клапанные втулки (двигатель был снят вышеописанным способом и простоял с осени до весны в подвале, отдельно от машины). Диск сцепления прикипел и я его еле оторвал (при поможщи вывешенного колеса и работой педалью газа, тормоза, как в книгах пишут).
Видео:Заводим снятый двигатель от ЗАЗа без автоСкачать
Народ! Нужна срочная консультация по разборке 968М
Заранее всем благодарен! Вы поможете мне сэкономить кучу времени!
Спасибо за содержательные ответы!
Еще есть важный момент! Двигатель невозможно снять, если не снять крышку механизма распределительных шестерен. Для этого я снимаю фильтр тонкой очистки масла и фланец, который на шпонке сидит на коленвале и к которому прикурчивается фильтр тонкой очитски
: масла. Затем снимаю крышку распределительных шестерен.
Ну а это зачем? К тому же не забывай, что место в моторном отсеке вокруг крышки распредшестерен достаточно грязное. Мне например, не хотелось бы лишний раз подвергать мотор воздействию абразивной пыли. Да и переднему сальнику коленвала лишнее снятие-установка уплотняемой поверхности на пользу тоже не идет.
: После того как откручены гайки я припомощи лебедки опускаю двигатель на пол (немного приходится помучиться, т.к. места мало между двигателем и стенкой кузова, на которой крепятся номера). Снятая крышка распределит. шестерен позволяет подать двигатель назад по ходу машины и вывести шпильки из КПП. и толкаю машину вперед. Т.О. двигатель оказывается вне машины.
: На самом деле я в одиночку снимаю его за 2.5 часа. Там все просто.
С помощью домкрата (как я описывал) и вместе с коробкой уйдет не больше времени. Или ненамного больше. А вскрывать масляные полости не потребуется. И еще вопрос: как попасть первичным валиком коробки в шлицы ведомого диска?
Дело в том, что при снятом двигателе вместе с КПП я бы побоялся транспортировать машину, в т.ч. и домкратить ее. IMHO: возможна необратимая деформация рычагов задней подвески в местах крепления к кузову.
При стыковке двигателя с КПП у меня не было проблем ниразу (снимал двигатель в общей сложности раз 10, серьезно). При этом фрикционный диск сцепления тоже менял и снимал не раз. При установке диска сцепления я аккуратно ровно ставлю его на место и зажимаю корзиной, перед окончательной затяжкой болтов корзины надо внимателдьно смотреть, чтобы края фрикц. диска не выходили за края металл. диска на корзине и чтобы шлицевая втулка на фрикц. диске была на одной оси с гольчатым подшипником в маховике двигателя.
Прошлой весной я сильно пожалел, что не снял диск сцепления, когда менял клапанные втулки (двигатель был снят вышеописанным способом и простоял с осени до весны в подвале, отдельно от машины). Диск сцепления прикипел и я его еле оторвал (при поможщи вывешенного колеса и работой педалью газа, тормоза, как в книгах пишут).
Видео:Первый запуск двигателя запорожцаСкачать
Колёса от Жигулей, отсутствующие уши и мощный двигатель: мифы и факты про ЗАЗ-968М
Этот Запорожец стал последним в «плеяде» заднеприводных «воздушников», выпущенных на Запорожском автозаводе. Лишившись фамильных «ушей» и получив букву М в буквенно-цифровом индексе, ЗАЗ-968М стал для десятков тысяч советских автомобилистов «входным билетом» в мир четырёхколёсных транспортных средств – что немаловажно, новым физически и доступным финансово. Сегодня мы будем разбираться с вымышленными утверждениями относительно этого автомобиля, отделяя их от исторически верных фактов, связанных с историей разработки и особенностями производства украинской «эмки».
Читайте также: Не закручивается регулировочный винт сепаратора мотор
У дивительно, но факт: в СССР на Запорожец, как и на другие автомобили, предлагаемые советской автомобильной промышленностью, записывались в очередь. При всём ироничном отношении к не самой привлекательной, надёжной и комфортабельной машине продукция Запорожского автозавода обеспечивала свободу перемещения и предоставляла возможность не зависеть от расписания и маршрутов общественного транспорта.
Однако работа над переднеприводной малолитражкой на «Коммунаре» началась еще в семидесятые годы, и уже к 1979 году опытный образец ЗАЗ-1102 был готов к серийному производству.
По ряду причин запустить в серию Таврию удалось лишь несколько лет спустя – уже в середине восьмидесятых годов. Поэтому завод в восьмидесятые был вынужден производить машину, созданную на уже достаточно устаревшей платформе семейства 966 , которому к тому времени исполнилось уже более 10 лет.
Именно по этой причине на ЗАЗе были вынуждены модернизировать прежнюю модель, чтобы Запорожец хоть как-то соответствовал новым нормам безопасности и экологичности.
И несмотря на то, что у этой модели было немало поклонников, «глас народа» не имел отношения ни к причинам создания, ни к мотивам выпуска ЗАЗ-968М. Так называемая эпоха советского застоя нашла своё отражение и в автомобильной промышленности (за редким исключением). На тот момент заднемоторная платформа уже себя исчерпала – по крайней мере, в её «запорожском» воплощении. Однако особых вариантов у конструкторов не было – они были вынуждены просто «подтянуть» машину до современного уровня, сохранив компоновку, конструкцию и большинство технических решений.
Такой ход позволил заводу не только продержаться на плаву до освоения принципиально новой модели, но и сохранить производство обычного Запорожца вплоть до середины девяностых годов, когда спрос на эту модель действительно существенно упал.
Базовый вариант ЗАЗ-968М-03 оснащался двигателем вполне «жигулёвского» рабочего объема, но мощностью 41 л.с. В зависимости от года выпуска мотор комплектовался разными модификациями карбюраторов и обозначался как МеМЗ-968Э или МеМЗ-968Н.
В дополнение к «сороковке» вскоре после начала производства был налажен выпуск версии 968М-005 с 887-«кубовым» двигателем, развивавшим всего 30 «лошадок». Такой вариант существовал как в инвалидном, так и в обычном исполнении. Но до 1983 года Запорожец можно было приобрести и с более мощным мотором! Так, версия МеМЗ-968ГЭ с «жигулёвским» карбюратором и степенью сжатия 7,2:1 развивала 45 л.с., а модификация МеМЗ-968БЭ благодаря степени сжатия 8,4 и применению бензина АИ-93 выдавала и все пятьдесят!
Конечно, доля таких машин в общем объеме выпущенных Запорожцев была совсем небольшой, а предназначались они в основном для экспорта. Интересно, что независимо от варианта и степени сжатия конкретного экземпляра владельцы практически во всех случаях заливали в бак «семьдесят шестой» бензин, из-за чего пострадало немало двигателей, рассчитанных на более высокооктановое топливо.
В советские времена в прессе встречались фотографии опытных образцов ЗАЗ-968М, впервые продемонстрированных на выставке «Автопром-77». Они отличались от серийных машин овальными задними фонарями, подголовниками на передних сиденьях, а также дисковыми тормозами передних колёс.
Кроме того, машины оснащались и однотипными с ВАЗ-2101 колёсами, причем на некоторых прототипах даже стояли ступичные колпаки от «единички». Такие диски были прочнее обычных «запорожских», а также позволяли разместить дисковые тормоза – по крайней мере, спереди. Именно из-за этого конструкторы и задумали переход на «чужие» колёса, которые на тот момент выпускались только в Тольятти.
Однако серийно на Запорожцах «жигулевские» колесные диски так и не появились — новая модель полностью сохранила прежнюю конструкцию, где роль ступицы колеса и спереди, и сзади выполнял тормозной барабан, а диск, больше похожий на обод, крепился к нему с помощью гаек.
Подобная конструкция, только с передними дисковыми тормозами и уменьшенным до трёх точек креплением, сохранилась и на переднеприводном ЗАЗ-1102.
А это значит, что колёса от Жигулей на ЗАЗ-968М являются лишь результатом стараний владельцев, порой заменяющих штатные ступицы и диски «жигулёвскими». Причем некоторые энтузиасты уже в наше время и вовсе переходят на «эмках» на что-то более серьезное
Читайте также: Лодочный мотор хонда в краснодаре
Прежние Запорожцы этого семейства выпускались в среднем около 6-7 лет. К примеру, ЗАЗ-966 продержался на конвейере с 1966 по 1972 год, «ушастый» под индексом 968 — с 1971 до 1979-го, причем параллельно с ним выпускалась и модернизированная модель 968А. Все эти автомобили объединяли так называемые «уши» — кузовные элементы, игравшие роль больших воздухозаборников.
А уже в конце 1979 года начался выпуск ЗАЗ-968М — автомобиля, который куда больше отличался от прежних трехобъемных Запорожцев и элементами отделки, и деталями экстерьера, благодаря чему отличить «эмку» с красноречивым индексом «968М» на передке от остальных машин запорожского завода мог даже довольно далёкий от техники человек.
И «новое лицо», и отсутствие тех самых «ушей» в сочетании с прямоугольными задними фонарями сформировали более современный облик – если, конечно, такой термин вообще применим к Запорожцам. Как бы то ни было, на фоне предшественников этот автомобиль выглядел более выигрышно, соответствуя духу нового десятилетия хотя бы в отдельных решениях. Это и задняя оптика, и пластиковые «клыки» на углах бамперов, и более удобный и безопасный интерьер.
Двухмиллионным по счету автомобилем, выпущенным на ЗАЗе, стала именно модель 968М. Произошло это в октябре 1982-го.
Несмотря на то, что в 1988 году в Запорожье наконец-то освоили выпуск переднеприводной Таврии, прежняя модель без особых изменений продержалась «в строю» вплоть до лета 1994 года. Как и в случае с предыдущими Запорожцами, «эмка» пересеклась на конвейере с новым автомобилем, но так и не уступила ему место в советский период, став достоянием истории лишь во времена «незалежной» Украины. Таким образом, ЗАЗ-968М является единственной моделью из числа заднеприводников, которая выпускалась свыше десяти лет.
Впрочем, и «пятёрка» , и ВАЗ-2106 , и «ноль седьмая» по сравнению с Запорожцем прожили еще куда более длинную и насыщенную событиями конвейерную жизнь.
Одна из главных проблем Запорожца – «родовая» склонность к перегреву силового агрегата. Напряженный тепловой режим «воздушника», его чувствительность к загрязнениям и отсутствие традиционной жидкостной системы охлаждения вызывали нарекания у многих владельцев прежних модификаций.
Поскольку радикально что-то изменить в этом вопросе конструкторы не могли, то частичное решение проблемы они увидели в хитро организованных потоках «искусственных сквозняков». Поэтому вместо обычных «ушей» новый Запорожец получил особенные вентиляционные решетки. Забор воздуха при этом осуществлялся только с правой стороны, а вот по левому борту сегменты развернули по ходу движения автомобиля, обеспечив таким образом вытяжную вентиляцию.
Этому способствовали и прорези на задней панели, которые прикрывал номерной знак. Кожух воздуховода от крыльчатки вентилятора подвели к крышке капота, чтобы попавший справа в моторный отсек воздух после нагрева выводился с противоположной стороны.
К сожалению, многие владельцы Запорожцев нарушали эту конструкцию, просто демонтируя «лишние», по их мнению, детали. Вдобавок из-за утечек масла мотор покрывался коркой пыльной «отработки», что еще больше ухудшало теплоотвод. Однако наличие или отсутствие характерных «ушей» на температурный режим особо не влияло – по крайней мере, исправный ЗАЗ-968М грелся ничуть не больше, чем другие версии Запорожцев. А вот самодельные «дефлекторы-воздухозаборники», изготовленные из жести или алюминия и установленные на капот в районе вентиляционных отверстий, обдув двигателя не улучшали хотя бы потому, что в этом месте происходила вытяжка воздуха, а не его приток.
Новая модель отличалась «облагороженным» интерьером, чем-то напоминавшим жигулёвский в упрощенной миниатюре. Салон стал куда более травмобезопасным благодаря целому ряду новых деталей, самым заметным из которых стали передние сиденья. Из-за формы этих кресел и дизайна их обивки новые «стулья» тут же прозвали «жигулёвскими». Многие владельцы «эмок» искренне считали, что их без особых переделок позаимствовали от первой модели Жигулей, снабдив лишь механизмом откидывания, который позволял пассажирам садиться на второй ряд.
В действительности конструкция кресел напоминала «жигулёвскую», однако передние сиденья ВАЗов и ЗАЗов отличались. Из-за необходимости в откидывании сидений при посадке и высадке пассажиров конструкторы даже предусмотрели механизм, фиксирующим их при закрытых дверях.
Правда, на многих машинах сиденья были разболтаны, а владельцы предпочитали просто демонтировать пассажирское кресло для того, чтобы упростить загрузку пассажиров на задний диван, а также организовать в салоне просторный «багажник», в котором помещались такие необходимые в дороге вещи, как сельская живность или мешок комбикорма. Еще одна проблема, связанная с передними сиденьями – низкая посадка водителя и пассажира, которые вдобавок были лишены какой-либо боковой поддержки.
Читайте также: Эй шофер заводи мотор бибика
В этой версии, несмотря на довольно увесистые кресла, эргономические просчеты «ушастого» исправлены не были. Особенно от этого страдали инвалиды и владельцы пенсионного возраста (а таких на Запорожцах ездило большинство).
Усовершенствованный экстерьер и более удобный салон не делали из ЗАЗ-968М Москвич или Жигули, ведь в любом случае эта модель сохраняла большинство характерных особенностей-недостатков автомобилей, выпущенных в Запорожье. Однако в салоне новинки появились круглые часы по типу «шестёрочных», а омыватель лобового стекла получил электрический привод!
Запасное колесо и оба комплекта инструмента из багажного отделения перенесли — в моторный отсек и салон соответственно. «Разгруженный» багажник вдобавок облагородили пластиковыми накладками и резиновым ковриком, закрыв таким образом не только металл кузова, но и детали рулевого управления, а также аккумулятор.
МеМЗ-968 обладал приличным ресурсом – около 125 000 километров, если владелец соблюдал условия регламентного техобслуживания машины.
Чуть более мощный, удобный и современный – ЗАЗ-968М если и выглядел «бледно», то лишь в сравнении с «полноценными» и почти вдвое более дорогими автомобилями АЗЛК и ВАЗ. А вот в сравнении и с «горбатым», и с прежними «ушастыми» эта модель стала действительно более дружелюбной к своему владельцу. Это особенно оценили первые покупатели «эмок» в начале восьмидесятых. С годами же нововведения ощущались не так остро – особенно на фоне новых моделей советского автопрома. Но это уже совсем другая история.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Как-то с «хлебницей» автор явно погорячился: забор воздуха на направляющий аппарат вентилятора-генератора с возможностью переключения на «зимнюю рециркуляцию», вкупе с проставками крепления заднего номерного знака (зимний вариант прикрывал номером прорези, на лето проставки менялись местами и делали больше доступ воздуха) и рабочими термостатами на заслонках кожухов (при прогреве щитки приподнимались термостатами и воздух уходил под машину), плюс «корыто» вокруг агрегата — это был залог поддержания температурного режима движка. Стоит вспомнить, кстати, и тот факт, что первые «горбатые» 30-ки не зря называли «пылесосами»: направляющий аппарат там был не на нагнетание, как сделали позже, а на вытяжку, вот и сосал он пыль под собой))) Не говоря уж о вязкости используемого масла (а какое туда использовать, если все наши «автолы» рассчитывались под движки с иными тепловыми характеристиками;)) и чистоте масляного радиатора (тот же ЛуАз имел радиатор большего размера). Дополнительно помогал охлаждению еще и поддон из силумина, с целой системой рёбер. Густое масло давало в итоге больший нагрев, ведь всесезонок с нормальными на современный взгляд характеристиками в ЗАЗы использовать тогда никто не мог предложить особо. Потому и городил народ «надстройки» на капоте, пытаясь в довольно разряженной зоне захватить немного «ветерка», и дополнительно ставили крыльчатку самодельную, ведь болячка многих ЗАЗов была — какая скорость — такая и температура))) Т.е. сначала нужное выкидывали, потом мужественно боролись с последствиями. Довести направляющий аппарат (и крыльчатку, и корпус) до ума — дело одного дня, и лишний шум пропадал, кстати. Без ремня генератора-вентилятора движок перегревался почти сразу (температура-то указывалась от датчика в поддоне, масляная). А уши-рёбра создавали обдув снаружи агрегата, основной поток охлаждения шел под кожухами с щитками для распределения: на сливных трубках треугольные лепестки призваны были как-то выравнивать температуру ребер цилиндров. Педальный узел был двух вариантов — с классической «лежачей» педалью газа, и с подвесной, как на Жигулях. У меня второй вариант был, и поверьте, нога там стояла удобнее, чем в ВАЗе. А «зажатость». Автор, вероятнее всего, никогда на Форд Сиерра не перемещался, вот уж где ноги «бантиком» выкручивать надо было. Второй момент — на М-ках испытывались элементы Таврий, весьма с комичными последствиями порою. Но это — отдельная история.
Сразу вспомнил студенческие годы )))))). Моя первая машина, ЗАЗ 968МД, достался мне от моего деда-фронтовика, который за 10 лет проехал на нём . 14.5 тыс км. Потом переделали ручное управление на ножное. Почти 5 лет и около 80-85 тыс км я на этой жёлтой эмке проехал. Было всё, и авария в первый год после получения водительских прав зимой в гололёд, и радости, что зимой с пол пинка заводится и многое другое, и разочарования, когда что-то делаешь в нём и вспоминаешь «добрыми словами» инженеров ЗАЗа. Ломался мой Запор довольно часто, не было месяца, что я в нём что-то не делал. То зажигание куда-то уходило, то холостой ход не держал, то стартер проводил, тормоза прокачивал раза 2-3 за год, даже зимой ))))). Делал всё, только движку и коробку не перебирал. Но я ездил на нём каждый день, учёба-работа да и просто покатушки. Но всё равно машину я эту полюбил, хотя косяков у неё было много. За эти годы много чего поменял в нём, при том, что купить запчасти было довольно проблематично, Южный порт выручал, но цены там были кусачие, т.к. был дефицит. Потом отдал его соседу по гаражу с пробегом под 100 тыс км, теперь жалею, сейчас отреставрировал бы его и на дачу отвёз, катался бы там на рыбалку и прочее. Если Запор вижу на дорогах, то всегда пропускаю и по возможности стараюсь поговорить с хозяином «старичка».
- Свежие записи
- Чем отличается двухтактный мотор от четырехтактного
- Сколько масла заливать в редуктор мотоблока
- Какие моторы бывают у стиральных машин
- Какие валы отсутствуют в двухвальной кпп
- Как снять стопорную шайбу с вала
💥 Видео
ДВИГАТЕЛЬ-ЛЕГЕНДА - "Запорожец" ЗАЗ 40 л.с.Скачать
Снятие мотора с Запорожца за 20 минутСкачать
Как снять двигатель Запорожца. СоветСкачать
Инжекторный двигатель на Заз 968. Часть 3 (запуск "Сто сороковки")Скачать
МеМЗ-968 часть 1: разборкаСкачать
За что водители в СССР не любили "Запорожец" ЗАЗ-968?Скачать
спарка мотор ЗАЗ коробка ВАЗ - это невозможно...Скачать
😳Запасной двигатель в запорожце #запорожец #заз968 #заз #ретроавто #раритет #двигатель #автоприколыСкачать
Легенда советсткого автопрома - двигатель ЗАЗ-966А 30 л.с. "Тридцатка"Скачать
МеМЗ-968: окончаниеСкачать
МеМЗ-968 часть 2: картер и его внутренностиСкачать
ЗАЗ 968 ДВИГАТЕЛЬ ПОСЛЕ 10 ЛЕТ ПРОСТОЯ ЗАПУСК ! в-4 / v-4 оживление двигателя/ заз 968м / запорожецСкачать
Мотор от SUBARU в ЗАЗ 968М // SUBAрожецСкачать
запуск двигателя от Запорожца после капиталки#ГаражнаяЖизньСкачать
Зачем у Запорожца двигатель сзади? а вы знаете.Скачать
МеМЗ-968. Часть 3.Скачать
Запорожец 968м приора моторСкачать
Почему у Запорожца двигатель сзади, а не спередиСкачать
