Советы по моторам лодочным мотором (7 видео)

При выборе подвесного лодочного мотора (сокращено ПЛМ) многие владельцы водных судов сталкиваются с вопросом: «как и какой мотор приобрести?».

Многое зависит от того как, и для чего будет использоваться лодка. Будет ли это не регулярное использование в одном месте или интенсивная эксплуатация на различных водоемах. Так же для приобретения подвесного лодочного мотора, наиболее соответствующего вашей лодке, необходимо знать ответы на вопросы что ниже и понимать основные характеристики.

Содержание

Конструкция подвесного лодочного мотора
Тип подвесного лодочного мотора
Категории подвесных лодочных моторов по мощности и массе:
Производитель лодочного мотора
Советы по моторам лодочным мотором
🎬 Видео

Видео:ЭТО УБЬЕТ ТВОЙ МОТОР! ЧТО НЕЛЬЗЯ ДЕЛАТЬ С ЛОДОЧНЫМ МОТОРОМ! СОВЕТЫ НАЧИНАЮЩИМ ВОДНОМОТОРНИКАМ!Скачать

Конструкция подвесного лодочного мотора

Основой ПЛМ можно назвать двигатель внутреннего сгорания (ДВС).
Гребной винт — преобразует вращение вала двигателя в движение вашей лодки.
Редуктор — является связующем звеном между ДВС и гребным винтом, он передает крутящий момент.
Для защиты двигателя и редуктора от воды и грязи используется специальный корпус из пластика, который служит и как шумоизолятор, — это кожух лодочного мотора.

Видео:Как правильно заводить лодочный мотор. Советы новичкамСкачать

Тип подвесного лодочного мотора

Можно выделить основные типы ПЛМ в зависимости от:

1. Тактности двигателя — бывают двухтактные и четырехтактные.

Двухтактные двигатели характеризуются простым конструктивным устройством, поэтому их можно отремонтировать даже в домашних условиях, менее требовательны к заправляемому бензину и быстро набирают обороты. Имеют меньшую массу и более компактны по сравнению с 4-х тактными двигателями. Не дорогие по цене и не прихотливы при транспортировке. Из минусов — в двухтактных двигателях масло подается в камеру сгорания вместе с топливом. Обычно система смазки двухтактного двигателя происходит добавлением масла в бензин при определенной пропорции. Бывает также раздельная система, в которой масло заливается в отдельный бачок и подается в камеру сгорания дополнительным дозирующим устройством. Не экологичные и более шумные. Менее ровный ход на холостых оборотах.

Четырехтактные двигатели — имеют больший ресурс работы двигателя и лучшие тяговые характеристики, меньший расход топлива, более стабильно работают на холостых и низких оборотах. Обладают более низким уровнем шума, более надежны и пригодны для любых водоемов. В 4-тактных моторах перерасход масла практически отсутствует, просто покупаете масло и заливаете в картер, по истечению определенного времени меняете на новое. Перевозить 4-такные моторы, нужно только в определенном положении, указанном в инструкции — что бы масло не вылилось из картера и не затекло в ненужные места. На двигателе такого мотора указывают сторону, которой надо укладывать вверх. Имеют большую массу и дороже, чем 2-такные двигателя.

2. Мощности и масса двигателя

В паспорте каждой лодке есть рекомендации от производителя по максимальной и рекомендованной мощности мотора, а так же допустимой массы мотора. Внимательно изучите инструкцию лодки прежде чем выбрать мотор, помните — следуя рекомендациям вы повышаете срок эксплуатации корпуса лодки и понижаете вероятность рисков, таких как перевороты.

Категории подвесных лодочных моторов по мощности и массе:

2,5 л.с. – 4 л.с. (менее 16 кг) — большинство лодочных моторов этого класса двухтактные. В большинстве своем лодочные двигатели такого класса имеют встроенные топливные баки, что значительно экономит место и делает их работу полностью автономной. Эти моторы прекрасно подходят для маленьких суден, такие как надувные лодки, небольшие парусные лодки, байдарки. Таким образом если ваша лодка достаточно легкая и с одним пассажиром на борту имеет осадку около 50-100 мм, такой лодочный мотор идеально для нее подходит.

5 л.с. — 9,8 л.с. (от 18 кг до 27 кг) — легкие компактные лодочные моторы средней мощности являются незаменимыми «рабочими лошадками» для многих судовладельцев. Они выводят на глиссер небольшие (в том числе надувные) лодки, каноэ и небольшие плоскодонки. Преимуществом этих лодочных моторов является сочетание мощности и все еще небольшого веса, позволяющего с легкостью их транспортировать. Они превосходно подходят для большинства маленьких и средних размеров лодок, а также могут использоваться в качестве запасных или буксировочных на лодках длиной до 6 м. Эти моторы идеальны для лодок весом от 22 до 112 кг и длиной от 2.4 до 4.3 м, имеющих на борту одного или двух человек.

9.9 л.с. – 18 л.с. (от 27 кг до 45 кг) — это самые популярные и востребованные агрегаты. Двигатели этого класса весьма универсальны и используются практически во всех областях применения небольших судов. Они невероятно популярны у судовладельцев, которым необходимы мощные моторы для перевозки грузов на значительные расстояния. Не меньшей популярностью лодочные моторы такого класса мощности пользуются и у рыбаков, которые отправляются в путь в компании из нескольких человек или с довольно значительным грузом на борту. Эти лодочные моторы часто устанавливаются на больших парусниках длиной от 5 до 7.5 м. Они также используются на плоскодонках, больших каноэ, надувных лодках от 2.7 до 5 м и небольших лодках из стеклоткани размером 3.4 – 5 м. Лодки такого класса обычно весят от 54 до 270 кг. Лодочные моторы этого класса вполне удобны для перевозки людей и грузов.

20 – 35 л.с. (от 45 кг до 67 кг) — очень популярны среди рыбаков, владеющих судами среднего размера. Эти двигатели будут обеспечивать великолепную скорость движения как легким лодкам из стеклоткани, так и большим плоскодонкам. Такие лодочные моторы лучше всего подходят для лодок длиной от 4 м до 5.5 м, парусных судов и понтонов. Они прекрасно работают на больших надувных лодках и каноэ, а также алюминиевых лодках длиной от 4 до 5.5 м. Если вы планируете поездки в компании трех или более человек и хотите, чтобы ваша лодка при этом выходила на глиссер, то вам необходим лодочный мотор мощностью не менее 20 л.с. Лодочные моторы этого класса одинаково хорошо подходят как для промысловиков, перемещающихся к местам лова со скоростью более 55 км/час, так и для компании из трех и более рыбаков-любителей.

40 л.с. – 90 л.с. (более 70 кг) — подвесные лодочные моторы большой мощности. Катера и яхты, оснащенные этими двигателями, могут развивать скорость более 100 км/час. Превосходно зарекомендовавшие себя на судах, предназначенных для открытого моря и больших водоемов, поэтому чаще всего их устанавливают на морских яхтах или небольших круизных судах.

Читайте также: Лодочный мотор 250 л с налог

3. Длины вала (ноги)

с короткой ногой 381 мм. (S);
с длиной ногой 508 мм. (L);
со сверхдлинной ногой 635 мм. (XL)

Длина вала рассчитана под разную высоту транца — часть конструкции лодки, на которую крепится мотор. Высота транца определяется как расстояние от верхней точки транца до дна лодки, ее можно посмотреть в паспорте лодки. При глиссировании лодка до нижней кромки транца полностью находится над водой и мотор также находится над водой до нижней кромки кавитационной плиты, поэтому вращающийся гребной винт лодочного мотора не оголяется и постоянно находится в воде.

4. Типу запуска

Ручной запуск обычно бывает на двигателях небольшой мощности, на лодочных моторах от 20 л.с. и более установлен электрический запуск.

5. Типу управления

румпельное управление, предполагает наличие рукоятки жестко соединенной с корпусом мотора, при перекладывании мотора из стороны в строну осуществляется управление движением лодки. На румпеле размещено управление дроссельной заслонкой, стартер, а так же бывает аварийный выключатель зажигания.
дистанционное управление, при котором повороты осуществляются за счет системы тросов, соединенных с рулевым управлением и мотором. Остальное управление вынесено в специальный блок.

Видео:Как правильно глушить лодочный мотор. Советы новичкамСкачать

Производитель лодочного мотора

При выборе производителя лодочного мотора на первый план выходит финансовая возможность для приобретения — от дешевых китайских, до дорогих и надежных японских. Важно наличие официального сервисного центра или возможности покупки запасных частей и расходных материалов, в случаях самостоятельного ремонта. Не забывайте о возможности установки дополнительного оборудования или аксессуаров на приобретаемый агрегат.

Одним из лидеров данной индустрии является американская компания Mercury. Это достигается благодаря постоянному поддержанию качества продукции и разработкам передовых технологий. Компания выпускает как традиционные 2-х тактные двигатели, так и двигатели с прямым впрыском топлива OptiMax, которые, сохраняя все плюсы 2-х тактных двигателей, позволяют довести экономию топлива до 45%. Компания выпускает моторы от 2,5 л.с. до 400 л.с. Существуют также 4-х тактные модели. Последней разработкой компании являются моторы Verado, четырехтактные моторы с турбонадувом и рядным расположением цилиндров.

Из более простых вариантов можно отметить компанию Sea-Pro. Это производитель китайских лодочных моторов, которые собранны как дубликаты лучших образцов водно-моторной техники таких производителей как: Yamaha, Tohatsu и Selva. В линейке этих лодочных моторов есть двух- и четырёхтактные модели, с мощностью от 2,5 л.с. до 40 л.с.

И так, при выборе подвесного лодочного мотора изучите все плюсы и минусы. Руководствуясь простыми принципами можно сделать правильный выбор, рационально потратив средства и получив максимальное удовольствие от покупки. Вам нужно:

Выяснить из паспорта лодки максимальную мощность и допустимую массу лодочного мотора, возможного к установке.
Определиться с функциональным предназначением лодки и местами ее использования.
Выбрать 2-х-тактный или 4-х-тактный двигатель.
Изучить технические параметры наиболее подходящих моделей, такие как: мощность и массу двигателя, длину ноги (вала), тип управления, тип запуска.
Выбрать производителя лодочного мотора. Не забудьте уточнить наличие официального сервисного центра и возможности покупки запасных частей и расходных материалов.

Для более детального подбора лодочного мотора Вы всегда можете обратиться к консультантам наших магазинов.

Видео:Подготовка лодочного мотора к зиме - Простые советыСкачать

Советы по моторам лодочным мотором

Лодочные моторы и типичные ошибки эксплуатации Добавил
Очевидно, что эти ошибки, в первую очередь, приходятся на начинающих водномоторников. И, даже не смотря на очевидную простоту эксплуатации подвесного лодочного мотора, так или иначе, все равно происходят. Итак, небольшой рейтинг подобных ошибок. Почему мой лодочный мотор не хочет меня везти на рыбалку, и что я забыл? Рейтинг начинается с самой распространенной ошибки.
— забыл вставить ключ аварийного отключения зажигания. Крайне распространенная «проблема» . Так же часты случаи, когда клиент уходит из магазина с не полностью укомплектованным мотором. Инструкцию к лодочным моторам, разумеется, читают редко.
— забыл открыть воздушный вентиль на топливном баке. Мотор заведется и немного поработает. А потом, конечно, заглохнет. Можно искать причину везде, где возможно, а про воздушный вентиль забыть. Сюда же можно отнести и топливный кран.
— при замене гребного винта, забыл закрутить корончатую гайку. Ну, или зашплинтовать ее. Удивительно, но данная проблема на третьем месте по популярности. Гребной винт, конечно, расходный материал, но не настолько.
— забыл прогреть двигатель. Не то, что бы забыл, просто некогда. Ведь рыба же уйдет. Это плохо сказывается на ресурсе. Так же нельзя и сразу глушить лодочный мотор, после длительного перехода на высоких оборотах.
— забыл добавить моторное масло в бензин на двухтактном двигателе. Да, очень часто бывает. Причем, именно забыл в спешке. Мотор будет даже работать. Пару дней. Неопытный водомоторник не сразу заметит разницу в работе двигателя.
— забыл закрутить струбцину лодочного мотора на транце лодки. Кроме того, что забывать об этом нельзя, необходимо также использовать страховочный тросик от мотора к транцу лодки.
— забыл отключить стопор дейдвуда лодочного мотора для заднего хода. Эта проблема типична для некоторых пятнашек. Смысл здесь в том, что на некоторых моделях ( к примеру, Suzuki 15), перед включением задней передачи, необходимо включить стопор дейдвуда, что бы он не поднимался. Если после этого, при движении на передней передаче его не снять, то при ударе о подводное препятствие, нога мотора не сможет откинуться. Со всеми вытекающими последствиями.
— забыл проконтролировать работу систему охлаждения. В смысле, контрольную струю системы охлаждения. После перехода через участок водной растительности, к примеру. Маломощные подвесные лодочные моторы , как правило, не имеют сигнализации перегрева двигателя. Постоянный контроль за системой охлаждения необходим.
— забыл сбросить газ перед переключением передачи. В общем, это довольно частая проблема у начинающих. Встречается при быстром маневрировании в трудных местах. Чревата выходом редуктора из строя. Это относится к неисправностям редуктора лодочного мотора, описанным здесь.

Читайте также: Toyota corolla 2006 мотор

Порядок действий для «реанимации» утонувшего мотора Добавил
В жизни как известно всякое бывает. в том числе и моторы с транцев слетают. Если вам посчастливилось после этого его найти и поднять, как вернуть его к жизни.

Опишу порядок действий реанимации мотора после его утопления.
Современные ПЛМ достаточно хорошо защишены от влаги и имеют герметичные электронные компоненты, поэтому само утопление мотору обычно не страшно. Куда больше вреда может нанести неправильный подход к его подготовки к запуску. Понятно что внутреннести мотора заполнились водой и если мы попытаемся его глупо завести то можем просто повредить детали двигателя. оторвать шнур или сломать сам кикстартер, получить гидроудар на моторе с электростартером, создать задиры на ЦПГ так как в топливной системе тож вода вместо смеси а крутить на этой жиже можно до усрачки пытаясь запустить мотор. к сожалению некоторые и на это способны.
Короче вешаем мотор обратно на транец. учтя и устраня ошибки по которым он оттуда слетел.

Для 4тактников небольшое дополнение к выше написанному.

Что делать если нет с собой нового фильтра?
Попасть воде в сиситему смазки ДВС к самому фильтру практически невозможно. поэтому сам элемент фильтра живой. открутите его и убедитесь в этом. Залейте новое масло прокачайте канал до фильтра свежим маслом, закрутите фильтр на место. После прогрева и просушки двигателя при повторной замене масла дома или в гораже замените и фильтр.

Делать всё это надо сразу после подъёма движка из воды одним днём а не апосля через недельку. вот тогда уже есть шанс попасть на серьёзный ремонт. Цилиндры начинают покрываться ржой уже в первый же день. через неделю это уже будет слой ржавчины и не факт что после этого компрессия сохранится на прежнем уровне. Я много раз разбирал моторы с попавшей в них влагой. пока клиент размышлял что делать проходила неделя а то и больше а потом плачевное зрелище. после очистки окислов цилиндр становился матовым как после травления кислотой.
Вот пожалуй и вся примудрость. Дай бог что бы никому это всё не пригодилось! Но знать надо.

Настройка карбюратора ПЛМ 2Т Добавил
Карбюраторы на ПЛМ до 30л.с 2т. точно, имеют достаточно примитивную конструкцию. Настройка сводится двумя винтами, винт качества смеси, им регулируется подача бензина в проходящий в мотор поток воздуха. И винт регулирующий частоту оборотов на Х.Х. Он упирается в рычаг дроссельной заслонки и слегка приоткрывает её.

Регулировка производится за несколько раз. Первоначально задаётся базовое положение регулировочных винтов. Винт качества выворачивается от упора обычно на 1,5-2,5 оборота, а винт оборотов приоткрывает дроссельную заслонку приблизительно на 0,5мм. Далее заводим и прогреваем мотор, и добиваемся (регулируя винтом оборотов) устойчивой работу двигателя на минимальных оборотах Х.Х. Далее резко прогазовываем мотор (определяем его отклик на подачу смеси), и начинаем постепенно заворачивать винт качества, уменьшая подачу топлива, тем самым обедняя смесь. Когда смесь будет очень бедной, начнёт появляться провал при резком добавлении газа. При постепенном обеднении смеси так же начнут и обороты Х.Х. снижаться. Их так же необходимо подправлять. Далее, добившись провала, необходимо на четверть оборота обогатить смесь, добившись отсутствия провала, подправить при необходимости обороты Х.Х., и произвести пробную поездку, ну хотя бы пару км. Если замечаний нет, вывернуть свечи и проверить их цвет. Если бензин нормальный, они должны быть либо совсем без налёта, либо слегка «подёрнуты» соломенным цветом. Если свечи старые, может быть «соломенный» или очень светло коричневый цвет.
Если свечи тёмно коричневые или «чёрные-копчёные», то смесь очень богата.

Вот пожалуй основной принцип для этих 2-х такных подвесных лодочных моторов, остальное только личный опыт. Удачи в этом деле.

Расчет соотношения бензина и масла при разных режимах работы ПЛМ Добавил

Как выбрать гребной винт? Добавил
На автомобиле с ручной коробкой передач мы, обычно, не пытаемся передвигаться на первой передаче на скоростях, для которых она не предназначена. 50 км/ч — и у нас уже как минимум, третья. Да и не хватит передаточных чисел первой передаче. Мотор будет раскручен до предельных оборотов, а машина ехать быстро не сможет.
С лодочным мотором почти все тоже самое. На больших судах роль коробки передач может выполнять дистанционное изменение угла атаки лопастей гребного винта, на наших маленьких лодках мы можем играть нагрузкой на мотор, только переставляя сам винт.
В большинстве случаев, мы выбираем основной гребной винт для крейсерского режима передвижения при средней загрузке лодки и запасной, как правило, грузовой.
Исключая заблуждения о назначении «грузовых» и «скоростных» гребных винтов, основная цель в его подборе — дать возможность работать мотору в его нормальном диапазоне оборотов, выдавать свою полную мощность и крутящий момент.
Для подбора винта необходим тахометр , если определение частоты вращения коленвала мотора на слух является проблемой. Подойдет даже цифровой дешевый китайский, установка которого занимает минуты полторы. Единственная мелочь — не все показывают точное значение, а так же надо смотреть, совместим ли он с четырехтактными или с двухтактными моторами. Впрочем, если нет — то можно изменить схему подключения, либо перемножить значения на два.
Но этот вариант — для маломощных лодочных моторов, на которых игра с винтами особого смысла не имеет, да и выбор характеристик там более, чем скромный. А на лодках с моторами помощней — тахометры, как правило, врезаны в приборную консоль.
Самым нежелательным явлением для двигателя является перекрут — превышение максимально допустимых паспортных оборотов. Вызывает огромные нагрузки на узлы мотора, на которые производитель не рассчитывал. При этом нарушается внутренняя работа смазочного механизма.
Из-за большой скорости вращательных и поступательных движений, нарушается целостность масляной пленки, покрывающая детали, задиры поршней и цилиндров, разрушение деталей ДВС — обычное дело для режимов работы выше расчетных. При постоянном проявлении — вызван параметрами гребного винта. При кратковременном — вентиляцией и кавитацией.
На небольших моторчиках перекрут — довольно редкое явление, чаще встречается обратное — недокрут, как следствие выбора слишком большой и тяжелой лодки для данного мотора. Самое бы время изменить одну из характеристик винта.
Диаметр — один из основных параметров. Для портативных моторов существует только возможность прикупить винт от предшествующей по мощности модели. На нем же будет изменен и еще один параметр — шаг винта. Это теоретическое расстояние в дюймах или в мм, пройденное винтом за один оборот в условно твердой среде без учета коэффициента скольжения, как если бы мы вкручивали его в пенопласт. Каждый пройденный винтом в пенопласте дюйм за один оборот — снизит количество оборотов коленвала мотора на 180 — 220 об/мин, добавив на мотор дополнительную нагрузку и увеличив недокрут. Соответственно, что бы вернуть мотору номинальный режим его работы, для большинства лодочных моторов — 5000-5700 об/мин, следует уменьшить либо шаг винта, либо его диаметр. Для решения проблем, связанных со скоростью выхода лодки в режим глиссирования, при использовании шага и диаметра, позволяющих работать мотору без перегрузок в своем номинальном диапазоне оборотов, можно применить не трех-, а четырехлопастные винты. Время выхода уменьшится, на крейсерском режиме может сократиться расход топлива, хотя конечная максимальная скорость может стать несколько ниже из-за дополнительного сопротивления и меньшего КПД относительно трехлопастного. Зато работа винта станет более плавной и менее шумной. К тому же при использовании четырех лопастей, гораздо позже наступает явление кавитации. Кавитация — процесс, проявляющийся при увеличении разницы давления, в нашем случае, на разных сторонах лопастей. В какой-то момент времени, на передней стороне лопасти создается сильное разряжение, при котором происходит закипание и парообразование внутрь воды.
При встрече этой смеси на границе лопасти с областью высокого давления, происходят микровзрывы из-за схлопывания пузырьков воздуха. КПД такого микровзрыва довольно высок. Примерно, как у зубила и молотка. Это иногда чувствуется через корпус судна. Происходит выкрашивание кромок лопастей. Поэтому этот процесс так же называют кавитационной эрозией.
При ее частом воздействии, побитые кромки лопастей начинают еще более способствовать ее созданию, в конечном счете, разумеется, сильно теряя свой КПД. Увеличение площади лопастей и диаметра винта отодвигают момент ее появления, но на скоростных судах избежать ее не представляется возможным. Поэтому проектируются гребные винты, способные работать в условиях кавитации.
Грамотно подобранный гребной винт должен на крейсерском режиме движения создавать упор, примерно равный сопротивлению корпуса лодки. Но учитывая непостоянную величину загрузки лодки, при желании использовать для разных целей один винт, есть смысл установить более гидродинамически легкий, т.е., с меньшим шагом.
Тогда, при передвижении на не загруженном судне, необходимо контролировать обороты, сбрасывая их, во избежание перекрута.
Мотор, который не может с установленным «тяжелым» винтом развить оптимальных оборотов, почти так же быстро превратится в скульптуру, как и «перекрученный». Нагрузки на механизмы, перегревы и т.д., будут почти такие же, но по обратной причине.Плюс ко всему, на простых версиях электрики, будут проблемы с зажиганием.
Сталь для винта — прекрасный материал. Особенно, для соленых вод. Учитывая прочность стали, толщину лопастей можно существенно
уменьшить, по сравнению с алюминием. И при таких же параметрах, можно смело брать винт на шаг больше. Мотор будет развивать такие же обороты, скорость возрастет, а кавитация не будет наносить винту из стали такой же ущерб, как на алюминиевом.
Немного больший вес стального гребного винта пугать абсолютно не должен, редуктор рассчитан на гораздо большие нагрузки. Прекрасно предохраняет шестерни редуктора от резкого пуска при включении передачи впрессованная прорезиненная втулка — демпфер, которая именно для этого и была создана, а не для предохранения редуктора от удара о подводное препятствие, вопреки многим заблуждениям.
Затем она перебралась и на маленькие моторчики, вытеснив шпонки. В некоторых случаях она помогает, если винт установлен правильно, и установочный комплект не зажимает его, как в тисках. Но в большинстве случаев, сработать она не успевает.
Обычно, на маленьких лодочных моторах, гребной винт получается прочней шестерен и вала редуктора. Вал гнется, а шестерни весело разлетаются. На больших моторах мощные редуктора гнут и ломают гребные винты. На случай сворачивания втулки, некоторые производители гребных винтов предусматривают комплект для самостоятельной ее замены. В большинстве же случаев, демпфер впрессован в заводских условиях.
Стальной гребной винт, благодаря еще одному заблуждению, кажется из-за прочности материала при ударе более разрушительным для редуктора. Как показывает практика, это совсем не так. Жесткий алюминий при ударе всю энергию передает редуктору, а стальной — часть ее тратит на деформацию себя, любимого. До недавнего времени все любители велопутешествий отдавали предпочтение стальным рамам велосипеда, даже не смотря на ее вес. Сталь гораздо лучше гасит вибрации, гораздо долговечней, а когда, наконец, исчерпает свой ресурс, предупреждает хозяина об этом появлением маленьких трещинок.В отличие от алюминия, который, накопив усталостные внутренние повреждения, разваливается сразу и без предупреждения.
Пребывая далеко от дома и магазина с лодочными гребными винтами, и имея при этом один винт, который установлен на моторе, лучше пусть он будет стальной. Даже сильно деформированный, его можно выправить на камне у берега. С алюминием, ясное дело, такой фокус не пройдет.
За состоянием гребного винта надо тщательно следить. Сколы от удара, погнутости и тому подобное — вносят серьезный дисбаланс при вращении на высоких оборотах, вызывают кавитацию и серьезно снижают КПД. И не стоит приобретать дешевые винты неизвестного мастера, особенно китайского, вдвойне неизвестного. Такой, с виду нормальный винт, может иметь, например, различную толщину лопастей и , соответственно, их вес. А это в скором времени приведет к ремонту редуктора вашего мотора.