Способы крепления вала барабана с валом редуктора

Способы соединения барабана с механизмом (приводом)

Существуют различные схемы соединения барабана с приводом (рисунок 5.12, а):

1 – с помощью открытой зубчатой передачи;

2 – с помощью соединительной муфты,

3 – непосредственным соединением с редуктором,

4 – специальной зубчатой муфтой, встроенной в барабан.

Схему 1 применяют мало вследствие существенного недостатка – открытой зубчатой пары (в механизмах с ручным приводом).

Схема 2 широко распространена, характеризуется блочностью конструкции, отсутствием избыточных связей, удобством монтажа, надежна в работе. Недостатки — сравнительно большие габариты и масса, поэтому в крановых тележках не применяется.

Схема 3 – статически неопределимая система многоопорного вала, что влечет за собой неравномерность распределения реакций опор, приводит к нарушению точности зацепления, кроме того, применение специального редуктора нарушает принцип блочности конструкции.

Схема 4, несмотря на кажущуюся сложность, имеет существенные преимущества перед другими: статически определимая система, блочная и компактная конструкция. Одна из опор барабана установлена внутри выточки вала редуктора; сферический подшипник опоры компенсирует неточность монтажа и деформацию валов.

Рисунок 5.12 – Способы соединения барабана с приводом

Крепление канатов к барабану

Канат на барабан можно крепить нажимными винтами (рисунок 5.13, а), винтами с планками (рисунок 5.13, б) или с помощью клина (рисунок 5.13, в).

При креплении нажимными винтами между ними и канатом устанавливают стальной или чугунный сухарь для увеличения площади соединения деталей (каната с барабаном). Профиль канавки сухаря зависит от диаметра каната и должен соответствовать профилю канавки барабана. Диаметр и число нажимных винтов зависят от диаметра каната, конструкции и назначения крана. Обычно число винтов 2-3, диаметр винтов (1,5-1,7)d_К.

Крепление каната к барабану планками также осуществляется с помощью винтов. Накладки выполняют из стали Ст3 и каждая имеет два желобка в нижней поверхности для закрепления двух соседних витков каната. Накладок должно быть не менее двух. Устанавливают их так, как показано на рисунок 5.23, б, под углом 60°. Высота планки над канатом должна быть на 2-3 мм больше диаметра устанавливаемого каната. Второе крепление так же, как и первое, требует ежедневного осмотра и технического обслуживания. Длина свободного конца каната от последнего зажима на барабане при монтаже должна быть обязательно не менее двух диаметров каната.

Крепление канатов с помощью клина удобнее крепления с помощью винтов и планок. Выполняется оно аналогично выше рассмотренному клиновому креплению канатов к грузозахватным устройствам. Основное достоинство такого крепления к барабану: возможность быстрого монтажа и демонтажа узла.

При креплении канатов к барабану любым из выше описанных способов необходимо предусматривать два запасных витка, которые при эксплуатации ни в коем случае не должны сматываться с барабана.

Рисунок 5.13 – Крепление канатов к барабанам:

а – нажимными винтами; б, г – нажимными винтами с планками;

Соединения канатов с барабанами

В соответствии с рекомендациями Правил по кранам крепление конца каната на барабане лебедки выполняют при помощи прижимных планок или клиновых зажимов (рис.9). На барабанах ГПМ наибольшее распространение получило крепление прижимными планками, устанавли­ваемыми на цилиндрической или торцевой поверхностях барабана, либо в приливе его стенки. С целью обеспечения надежности крепления рас­четное число планок должно быть не менее двух. Планки крепят к барабану болтами. Самозатягивающийся кли­новой зажим устанавливают в приливе стенки бараба­на (рис. 9, г).

а	б

Рис.3.1.19 Крепления канатов

а -прижимными планками, б –клиновым зажимом

Для уменьшения усилия выдергивания каната из под прижимной планки на барабане оставляют несколько витков трения (не менее 1,5 витков)

а) расчетное натяжение возле прижимной планки:

где Smax – максимальное натяжение каната, f— коэффициент трения

б) необходимое усилие прижатия каната накладками

где k- коэффициент запаса (1,25-2); -коэффициент сопротивления выдергиванию =0,35

По диаметру каната выбирают стандартную накладку, по диаметру ее отверстия болт или шпильку.

В) Необходимое количество прижимных планок (не менее 2-х)

где Fo- максимальное усилие затягивания гайки одной накладки при

затягивании болтов вручную (F₀=15кН).

Полиспастом называют механизм, состоящий из двух обойм с блоками, которые охватываются канатом или цепью. Одна обойма закреплена неподвижно на какой-либо конструкции, а вторая — подвижная и снабжена крюком или петлей. Один конец каната закреплен на обойме, а свободный соединен с приводом. Полиспасты могут быть использованы как самостоятельный меха­низм или они являются элементом механизма подъема груза или стрелы.

В механизмах подъема неподвижную обойму закрепляют на раме крановой тележки или головке стрелы, а по­движную обойму снабжают крюком (крюковая подвеска).

Силовые полиспасты

Предназначены для получения выигрыша в силе, уменьшения крутящего момента на барабане и передаточного числа передаточного механизма, что позволяет получить механизм подъема груза или стрелы меньших размеров, массы и стоимости. Различают полиспасты одинарные (рис. 34, а) и сдвоенные (рис. 34, б), в последних совместно работают два одинарных полиспаста, в которых, как правило, запасован один отрезок каната. У сдвоенных полиспастов в месте перехода каната с одного одинарного полиспаста на другой установлен уравнительный блок, который служит для выравнивания натяжений и длины канатов. При работе уравнительный блок не вращается, поэтому, как уже отмечалось, допускается уменьшать его диаметр.

Натяжение в канате одинарного полиспаста (Рис.3.1.10)

где G –вес груза; i-кратность полиспаста; -кпд полиспаста

Основным параметром полиспаста является кратность. Кратность полиспаста –показатель преобразования силы:

где n_в –количество ветвей полиспаста; j –количество ветвей набегающих на барабан

Рекомендуемые значения кратности полиспастов подъемных механизмов приведено в табл.

Наибольшее натяжение подъемного каната сдвоенного полиспаста

где -кпд полиспаста

Рис.3.1.20 Крановые полиспасты а –одинарные; б-сдвоенные

где -кпд блока (0,97-0,99)

Скоростные полиспасты

Предназначены для выигрыша в скорости (Рис. 3.1.21 ):

где V_кр –скорость подъема крюка, V_п –скорость поршня; i –кратность полиспаста

где G_гр –нагрузка на крюке; i –кратность полиспаста; -кпд полиспаста

Рис.3.1.21 Силовые полиспасты

Канатные барабаны

Барабаны предназначены для преобразования вра­щательного движения привода лебедки в поступательное движение каната или цепи. Барабан представляет собой полый цилиндр с двумя стенками и цапфами, которые установлены на оси или валу в зависимости от направления передачи крутящего момента. Барабаны изготовляют литыми из чугуна СЧ 15 и СЧ 18 при группе режима работы механизмов М1. М4 или стали Л25 и Л35 или сварными из листовой стали Ст3 и стальных толстостенных труб при группе режима работы механизма М5…М8.

Поверхность барабана может быть гладкой (рис. ) или с на­резанными по винтовой линии канавками. Барабаны с гладкой поверхностью применяют в лебедках с ручным приводом и при многослойной навивке каната. При одинарных полиспастах, барабан имеет одну нарезку — левую или правую. Для сдвоенного полиспаста необходимы барабаны с двумя нарез­ками — левой и правой и гладкой частью между ними (рис. ). Нарезка улучшает работу каната на барабане, так как канат не расплющивается и укладывается без отклонений в ка­навки.

Читайте также: Схема коленчатого вала ямз 236

Канатоемкость барабана должна быть такой, чтобы при низшем возможном положении грузозахватного органа на барабане оста­вались навитыми не менее 1,5 витков каната или цепи, не считая витков, находящихся под креплением каната к барабану. Бара­баны с односторонней нарезкой и гладкие должны иметь по бокам фланцы-реборды, предохраняющие канат от соскакивания с ба­рабана в случае ослабления его натяжения (канат образует петли). Со стороны креп­ления каната прижимными накладками можно не выполнять реборду, так как ка­нат предохраняет от соскакивания его крепление.

По способу изготовления: сварные, литые

По виду материала: чугунные, стальные

По виду поверхности: гладкие, нарезные (с канавками)

По количеству слоев каната: с однослойной, с многослойной навивкой

По способу навивки: с непосредственной навивкой, с канатоукладчиком.

Основные параметры: Диаметр, шаг навивки, длина, высота реборд

Рис.3.1.21 Силовые полиспасты

а – нарезные безребордные, б – гладкие ребордные

Диаметр барабана подъемного механизма

Диаметры барабанов и блоков принимают, округляя до стандартных значений: 100; 125; 140; 160; 180; 200; 225; 250; 280; 320; 360; 400; 450; 500; 560; 630; 710; 800; 900; 1000; 1120; 1250 мм

где m-число слоев навивки каната на барабан

Длина каната, наматываемого на барабан

где Н – высота подъема груза.

Число витков каната на барабане

где m – число слоев навивки каната

Длина нарезной части барабана

где b- шаг навивки, мм (для гладких барабанов: b=d_k, для барабанов с нарезкой b=d_k+(1-2мм); j-количество концов каната, набегающих на барабан.

Угловая скорость вращения барабана, рад/c

где V-скорость подъема груза; R_б –радиус барабана

Частота вращения барабана, об/мин

Крутящий момент на барабане

Канатоукладчики

Для правильной укладки каната на барабан применяют специальные устройства –канатоукладчики.

Рис.3.1.22 Типы канатоукладчиков

а- канатоукладчик с направляющим блоком; б – канатоукладчик с направляющими роликами; в- винтовой канатоукладчик; г –канатоукладчик с направляющей обоймой; д – с прижимным роликом.

В крановых механизмах применяют горизонтальные крановые редукторы типа РМ, Ц2 (рис. ) и редукторы общего назначе­ния типа Ц2У, а также вертикальные типа ВК (рис. ), ЦЗвк, ЦЗвкФ.

В обозначении редукторов РМ, Ц2 и ВК указывают их тип и общее межосевое расстояние, например, РМ-650, ВК-475. У ре­дукторов Ц2У и ЦЗвк в обозначении содержится тип редуктора и межосевое расстояние тихоходной ступени. Тихоходный вал редукторов ЦЗвк и ЦЗвкФ выполнен полым, со шлицами. При сборке он насаживается на вал приводного колеса. Такой редук­тор называют навесным, от поворота его фиксируют специальным упором, который также воспринимает реактивный момент при­водного колеса. Находят применение и другие типы редукторов — червячные и коническо-цилиндрические. Возможны также комбинации исполнений редукторов с открытыми пере­дачами.

Характеристики редукторов марки Ц2, РК

Характеристики вертикальных крановых редукторов ВК

Тормозные устройства

Тормоз состоит из опорной конструкции с тормоз­ными колодками, устройства для затормаживания и для растормаживания тормоза. Торможение механизма происходит в резуль­тате создания сил трения между тормозным шкивом, закреплен­ным на валу механизма, и тормозной колодкой.

Тормоза классифицируют по следующим признакам:

1) форме тормозных колодок:

-стопорные (затормаживают механизм и удержи­вают его в неподвижном состоянии после остановки)

-спускные подтормаживают механизм и уменьшают скорость движения,

— регуляторы скорости (срабатывают в случае превышения скорости сверх допускаемой)

3) по положе­нию колодок относительно тормозного шкива:

-нормально закрытые (колодки прижаты к шкиву посредством затормаживающего уст­ройства — пружины или груза с рычагом, растормаживание с по­мощью привода тормоза);

-нормально открытые (колодки не при­жимаются к шкиву, для затормаживания прикладывается внешнее усилие);

4) по конструкции устройства для затормаживания:

-пружинные, грузовые (груз на рычаге),

грузоупорные (с помощью силы тяжести поднятого груза);

-авто­матические (затормаживают и растормаживают шкив без участия человека);

-управляемые с помощью каких-либо устройств;

-короткоходовые (рабочий ход затормажива­ющего устройства привода равен или близок пути перемещения тормозных колодок),

-длинноходовые (рабочий ход устройства в несколько раз больше пути перемещения колодок).

Согласно Правилам по кранам в механизмах подъема груза и изменения вылета должны применяться автоматические нор­мально закрытые тормоза. Управляемые тормоза допускают в механизмах передвижения и поворота.

Для получения большего тормозного момента колодки вы­полняют с обкладками из материалов с повышенным коэффициен­том трения. Значения коэффициента трения для трущихся поверх­ностей из различных материалов следующие:

Вальцованная лента 6КВ-10 по чугуну и стали 0,42

Широкое применение получил материал ЭМ-2 (ГОСТ 15960—79), хорошо работающий в паре с чу­гунными или стальными шкивами при твердости поверхности трения не менее НВ 250. Этот материал имеет высокую износо­стойкость, стабильный коэффициент трения при нагреве шкива до температуры 200 °С. К тормозным колодкам обкладки крепятся с помощью заклепок из мягких цветных металлов. Заклепки утоплены на половину толщины обкладки, поэтому допускается ее износ только на эту толщину. Касание заклепок со шкивом приводит к интенсивному изнашиванию поверхности шкива в ви­де кольцевых канавок.

Расчетные крутящие тормозные моменты определяют на валу механизма, на котором установлен тормоз. Такими обычно яв­ляются быстроходный вал редуктора или вал двигателя, так как на них тормозной момент наименьший.

Необходимый момент тормозного устройства:

где К_{ЗТ –} коэффициент запаса торможения (Табл.16); М –крутящий момент на валу, где установлен тормоз

По величине момента тормозного устройства М_т принимают соответствующий типоразмер тормоза. Для опасных грузов предусматривают установку 2-х независимых тормозных устройств.

Колодочные тормоза

В современных ГПМ применяют различные конструкции колодочных тормозов, различающихся схемами рычажных систем. Колодочный тормоз обеспечивает торможение ме­ханизма за счет создания на шкиве тормозного момента (прижатия колодок к шкиву). Одноколодочные тормоза, создающие большой изгибающий момент, который возни­кает на валу шкива при торможении, практически не при­меняют.

Широкое применение получили двухколодочные тормоза (с колодками, расположенными диаметрально в плоскости шкива), не создающие изгибающего момента. По принципу действия двухколодочные тормоза бывают нормально открытые, у которых колодки постоянно отве­дены от шкива (например у машины наземного транспор­та), и нормально закрытые, у которых колодки постоянно прижаты к шкиву (например у механизмов ГПМ).

Читайте также: Расчет реакций опор вала

По конструкции тормоза разделяют на замкнутые, у которых ры­чаги с колодками замкнуты вокруг тормозного шкива эле­ментом тормоза (системой рычагов и тяг), и разомкнутые, не имеющие замыкающего элемента. По способу установки различают открытые (наружные) и встроенные тормоза.

На современных ГПМ применяют нормально закрытые, замкнутые двухколодочные тормоза, как правило установ­ленные снаружи (открытые). Тормоз состоит из двух ко­ваных рычагов 2и 5 с шарнирно закрепленными на них тормозными колодками 1и 3(Рис 3.1.24, а). В свою очередь рычаги 2, 5шарнирно закреплены на осно­вании 14. Закрывание тормоза (заторма­живание шкива) производит силовая спиральная сжатая пружина 11, установленная на штоке 10в скобе 12и воз­действующая на его рычажную систему. При этом левый конец пружины 11под действием внутренней силы сжатия давит на скобу 12, шарнирно связанную с рычагом 5, и прижимает колодку 3 кшкиву. Правый конец пружины 11через шайбу и гайки 9, 8тянет шток 10вправо. При этом правый конец штока свободно проходит через втулку 15 , а левый его конец через гайку 18 воз­действует на рычаг 2и прижимает колодку 1к шкиву.

Рычаги тормоза соединены с основанием и замыкающим элементом шарнирно при помощи втулок 15, зафиксиро­ванных стопорными планками 16, и образуют шарнирный четырехзвенник. С целью исключения изнашивания верх­них частей колодок при трении о вращающийся шкив (при раскрытом тормозе) на рычагах установлены штыревые пружинные фиксаторы 17.

Очевидно, что закрывание такого тормоза механическим усилением сжатой силовой пружины обеспечивает просто­ту конструкции, удобство управления и, главное, надеж­ную работу тормоза. Осуществление этой операции каким-либо видом привода (электрически, гидравлически и др.) невозможно, так как в случае перерыва подачи энергии (отключение, обрыв кабеля, нарушение герметичности и т.д.) тормоз будет открыт (механизм расторможен) и возникнет аварийная ситуация. Применявшееся ранее закрывание тормоза при помощи силы тяжести дополни­тельного груза требовало более сложной рычажной систе­мы, ее частой регулировки, увеличивало размеры и массу тормоза, вызывало повышенный шум при работе и, вследствие значительной инерции груза, увеличивало время сра­батывания тормоза. В настоящее время такие системы не применяют.

Для раскрывания нормально закрытого замкнутого двухколодочного тормоза применяют различные специаль­ные устройства с электро- и гидроприводом, воздействую­щие на его рычажную систему в обратном направлении. В качестве размыкающих устройств применяют специаль­ные тормозные электромагниты илиэлектрогидравлические и электромеханические толкатели, включаемые в цепь уп­равления параллельно приводу механизма крана. При этом одновременно с включением механизма происходит рас­крывание тормоза, а при выключении механизма (опера­тором или по причине отказа) силовая пружина закрывает тормоз и затормаживает механизм.

Для отечественных ГПМ созданы специальные крано­вые тормозные электромагниты типа КМП, МП (постоян­ного тока) и КМТ, МО-Б (переменного тока). В тормозах злектроталей применяют магниты переменного тока типа МИС-Е и МТ, выпускаемые для нужд станкостроительной промышленности. Магниты КМП и КМТ с большим ходом якоря (длинноходовые) из-за недостаточной надежности в колодочных тормозах в настоящее время не применяют, а в ленточных тормозах они еще встречаются. Магниты МП и МО-Б отличаются малым ходом якоря (короткоходовые) и предназначены для установки непосредственно на одном из рычагов двухколодочного тормоза типа ТКП (магнит МП) и ТКТ (магнит МО-Б). Устройство магнита типа МП показано рис.

Рассмотрим работу тормоза ТКТ с короткоходовым тормозным электромагнитом МО-Б. Магнитопровод магни­та состоит из ярма 12 и якоря 14, шарнирно установленно­го на оси 11 в корпусе магнита(Рис 3.1.24, б). Оба элемента выполнены из листов электротехнической стали и соедине­ны заклепками. Ярмо заключено в корпус 17, кронштейны которого болтами крепят на рычаг 5 тормоза. Однофазная катушка 15 надета на ярмо и закреплена на нем крышкой с четырьмя болтами 16. Концы проводов ка­тушки выведены на клеммы 18. В нерабочем (поднятом) положении I якорь удерживает пружина. При подаче на­пряжения на клеммы катушки в ярме возникает магнитный поток, притягивающий якорь (положение II). При повороте якорь упором 13 давит на шток и смещает его вправо (Рис 3.1.24, а).

Соотношение плеч (длины якоря и места приложения усилия к штоку) обеспечивает выигрыш усилия примерно в 6 раз, что позволяет дополнительно сжать силовую пру­жину тормоза. Освободившаяся вспомогательная сжатая пружина 13, развивающая в зависимости от типоразмера тормоза усилие 20 . 60 Н, давит одним концом на рычаг 2, а другим через торец скобы 12 на рычаг 5 и разводит их, т. е. обеспечивает отвод обеих колодок от шкива. Кроме того, освободившийся рычаг 5 отходит от шкива под дей­ствием изгибающего момента, создаваемого весом электро­магнита, закрепленного на рычаге эксцентрично его продольной оси.

Для ограничения действия этого момента на рычаге установлен кронштейн с регулируемым упорным болтом 6, обеспечивающий равные зазоры между тормоз­ными колодками и шкивом.

Основными параметрами тормозных электромагнитов являются тяговое усилие и ход якоря (для типов МП, КМТ и КМП) или момент и угол поворота якоря (для типа МО-Б), по которым производят их выбор. К недостаткам указанных магнитов относят резкое включение, сопровож­дающееся ударом якоря об ярмо и вызывающее большие динамические нагрузки на детали тормоза и механизма, быстрое нарастание тормозного момента, повышенный шум и вибрация, малое число включений—не более 300 в час, при ПВ = 40 %, малый срок службы, сложность технического обслуживания и пр. В связи с этим в современных ГПМ все более широко применяют тормоза типа ТКГ с электро­гидравлическими толкателями.

Короткоходовой привод постоянного тока обеспечивает наименьшее время срабатывания, что является важным качественным показателем тормозного устройства.

Одним из наиболее надежных и универсальных крановых тормозов яв­ляется короткоходовой электромагнит постоянного тока типа МП, работаю­щий при напряжении 110 В или 220 В при потребляемой мощности 25—285 Вт. Они используются в тормозах серии ТКП.

Короткоходовые тормозные электромагниты переменного тока типа МО к тормозам серии ТКТ выпускаются на напряжение 220 и 380 В.

Для ускорения срабатывания электромагнитов МП катушки их вклю­чают через добавочный резистор, используя катушку на 110 В в сетях 220 В. Снижение времени срабатывания достигается за счет форсировки, т.е. кратковременного включения электромагнита на двукратное напряжение.

Электрогидравлический тол­катель (ТЭГ) — это независимый механизм, преобразую­щий электрическую энергию через гидравлическую в механическую, для движения штока. Электрогидротолкатель состоит из корпуса 6, в котором размеще­ны электродвигатель 1 с лопастным центробежным коле­сом 2 на валу, образующий центробежный насос, поршень 3 со штоком 5 и цилиндра 4 (Рис 3.1.24, г).

Читайте также: Датчик частоты коленчатого вала проверка

Корпус заполнен рабочей жидкостью. В нижней части корпуса имеются про­ушина для крепления толкателя к основанию тормоза и пробка для слива рабочей жидкости при замене. В крыш­ке имеется заливное отверстие, и установлены уплотнительные манжеты.

Тормоз типа ТКГ работает по тому же принципу, но конструктивно отличается от тормозов типа ТКТ (ТКП). Силовая пружина 11, надетая на шток 10, верхним концом уперта в кронштейн 20, закрепленный на правом рычаге 5, а нижним через шайбу и регулировочные гайки 9, 8 воз­действует на шток (рис. 43,6). Шток связан с двухплечим рычагом 21, шарнирно закрепленным па правом рычаге тормоза. Короткое плечо двуплечего рычага через тягу 22 с регулировочными гайками 23, 24 связано с левым рыча­гом 2 тормоза, а длинное плечо — со штоком электрогидротолкателя.

Под действием силовой пружины шток пово­рачивает двуплечий рычаг по часовой стрелке и закрывает тормоз. При включении электродвигателя толкателя 19 центробежный насос подает рабочую жидкость в подпоршневое пространство и поршень поднимается. В это время рабочая жидкость из надпоршневого пространства по каналам между цилиндром и поршнем перетекает в подпоршневое пространство. При этом связанный с поршнем шток, преодолевая сопротивление силовой пружины, поворачивает двуплечий рычаг против часовой стрелки и раскрывает тормоз. При выключении электродвигателя насос останавливается и поршень под воздействием внешней нагрузки и собственного веса опускается в исходное положение.

а	б
в	г
Рис 3.1.24 Колодочные тормозные устройства

Избыточное давление рабочей, жидкости в современный конструкциях электрогидротолкателей не превышает 0,1 МПа во избежание вспенивания ее при обратном ходе поршня. Большинство конструкций толкателей типа ТЭГ и ТГМ выполнены с одним штоком, а толкатели типа Т-160Б с усилием 1,6 кН для тормозов с моментом 5000…12500 Нм имеют два штока.

Характеристики колодочных тормозов

К преимуществам электрогидравлических толкателей в сравнении с электромагнитами относят возможность регулирования времени срабатывания тормоза, плавное нарастание тормозного момента, большое число возможных включений, высокую долговечность, простоту эксплуатации, бесшумность, меньший расход меди и пр. Однако наличие рабочей жидкости требует высокой степени точности изготовления деталей, надежных уплотнений и осложняет эксплуатацию при низких температурах. Отклонение оси электрогидравлического толкателя от вертикали не должно превышать 0,25 рад.

Очевидно, что тормоз, целесообразно устанавливать на узлах механизмов с наименьшим крутящим моментом, каким является приводной вал. На механизмах подъема груза и изменения вылета стрелы с неразмыкаемой кинематической связью барабана лебедки с двигателем в качестве тормозного шкива можно использовать одну из полумуфт, соединяющих валы двигателя и редуктора.

Основным параметром тормоза является гарантированно развиваемый им тормозной момент. Каждый из установленных на механизме тормозов дол­жен удерживать груз, составляющий 125 % от номинального.

Привод тормоза включается и отключается одновременно с двигателем механизма. Поэтому у них должно быть соответствие как по времени вклю­чения, так и по режиму работы (Л, С, Т, ОТ).

Ленточные тормоза

Тормоз состоит из основания 2 (Рис. 3.1.25) и закрепленной на нем гибкой ленты 5, которая охватывает тормозной шкив 6. Лента снабжена обкладкой из фрикционного материала.Свободный конец ленты соединен с тягой 4, кото­рая закреплена на двуплечем рычаге 4. Между упором основа­ния и одним концом рычага установлена пружина 3. Второй конец рычага связан со штоком гидроразмыкателя 8. Отход ленты регулируется винтом 7. Заторма­живание шкива происходит при затягивании ленты пружиной 3, а растормаживание при подаче жид­кости под давлением в гидрораз­мыкатель 8.

Для затормаживания могут быть применены грузы на рычагах, а для растормаживания — электромагниты, связанные с тем же рычагом.

В расчетах тормозов используют формулу Эйлера, выража­ющую зависимость между натяжениями набегающей 5„б на шкив и сбегающей 5_сб со шкива ветвей ленты

где е — основание натуральных логарифмов; f — коэффициент трения между обкладкой ленты и шкивом; α — угол обхвата лентой тормозного шкива, рад.

Окружное усилие на ободе тормозного шкива при расчет­ном М_т

Рис 3.1.25 Ленточный тормоз

В зависимости от способа крепления ленты к рычагу разли­чают тормоза — простые, дифференциальные и суммирующие.

В простом ленточном тормозе один конец ленты закреплен на оси шарнирарычага, а другой конец на ры­чаге. Следовательно, для обеспечения расчетного тормозного момента М_Т необходимо изменить усилие затормаживания. Если это усилие постоянно, то будут различаться между собой тормозные моменты в зависимости от направления вращения шкива. Поэтому простой ленточный тормоз применяют в тех механизмах, в которых не требуются одинаковые тормозные моменты при вращении шкива в обе стороны. Простой ленточный тормоз применим, например, в механизмах подъема груза и стрелы, но его устанавливают так, чтобы он действовал с большим тормозным моментом в случае опускания груза или стрелы. Тогда для торможения поднима­ющегося груза достаточным будет меньший тормозной момент.

В дифференциальном ленточном тормозе концы ленты закреплены на рычаге по обе стороны от его шар­нира, но при этом плечи действия сил равны между собой. Усилие затормаживания на рычаге определяется разностью моментов указанных сил, причем оно значительно меньше усилия простого ленточного тормоза. Поэтому дифференциальный лен­точный тормоз можно применять с ручным управлением.

Дисковые тормоза

Дисковые тормоза применяют в электроталях, элек­тродвигателях со встроенным тормозом и в качестве элемента грузоупорных тормозов с замыканием от массы груза . Дисковый тормоз (рис. 3.1.26) имеет несколько ди­сков 2, посаженных на шпонку 4 или шлицы затормаживаемого вала 3. Между этими дисками расположены диски 6, которые закреплены в неподвижном корпусе 1 и имеют возможность осе­вого перемещения. Фрикционные обкладки могут быть установ­лены на подвижных дисках.

Тормозной момент создается в резуль­тате сжатия дисков внешним осевым усилием Р_п (усилием пру­жины или усилием ручного привода с рычагом 5). Растормаживание может осуществляться с помощью электромагнитов, якоря которых закреплены на крайнем неподвижном диске, а сердечник с катушками — на корпусе. Для обеспечения стабильного тормоз­ного момента диски могут быть помещены в масляную ванну. Зазор между трущимися поверхностями не менее 0,5 мм при фрикционных накладках и 0,2 мм для работающих поверхностей в масляной ванне. Наружный диаметр D_н= (1,25 . 1,5) D_вн, а разность D_н — D_вн

• Свежие записи
  • Чем отличается двухтактный мотор от четырехтактного
  • Сколько масла заливать в редуктор мотоблока
  • Какие моторы бывают у стиральных машин
  • Какие валы отсутствуют в двухвальной кпп
  • Как снять стопорную шайбу с вала

  
  

  источники:

  https://evakuatorinfo.ru/sposoby-krepleniya-vala-barabana-s-valom-reduktora-2