Регулятор давления (рис. 93). Регулятор управляет работой компрессора, не допуская его перегрузки. В расточке стального цилиндрического корпуса 1 размещен бронзовый клапан 2, выполненный в виде стакана с двумя коническими поясками. Нижним пояском клапан притерт к посадочному седлу в корпусе 1, а верхним — к посадочному седлу на нижнем торце лабиринтной втулки 12, которая вставлена в корпус сверху. На наружной поверхности втулки проточены три лабиринтные канавки, а в нижней ее части профрезерован паз под хвостовик стопорного винта 5, ввернутого в корпус 1 и не допускающего проворот втулки 12.
Клапан 2 прижат к седлу в корпусе игольчатым стержнем 3, конический конец которого упирается в выемку в днище клапана. Стержень 3 нагружен пружиной 4, верхний конец которой упирается в выточку регулировочной втулки 11, ввернутой в лабиринтную втулку 12. Верхний торец втулки 11 выполнен в виде квадратного хвостовика 10 под ключ 12 мм. Через сквозное отверстие втулки 11 проходит стержень 3, на верхнем конце которого укреплена головка 9.
Перемещение лабиринтной втулки 12 вверх под действием пружины 4 ограничено накидной гайкой 7, навернутой на корпус 1. Снизу в резьбовое отверстие корпуса ввернут штуцер для крепления трубки подвода сжатого воздуха от главных резервуаров. В приливе корпуса сделано отверстие с резьбой М12 под штуцер 14, служащий для крепления двух трубок, из которых одна соединена с разгрузочными устройствами компрессора, а другая — с золотниковой коробкой гидромеханического редуктора.
Когда давление воздуха в главных резервуарах меньше 0,85 МПа (8,5 кгс/см2), клапан 2 под действием стержня 3 и пружины 4 прижат к посадочному месту в корпусе 1. При таком положении клапана разгрузочные устройства сообщены с атмосферой через трубку 13, штуцер 14, отверстие б, радиальный зазор между корпусом 1 и клапаном 2, зазор между верхним коническим пояском клапана 2 и седлом лабиринтной втулки 12, внутреннюю полость втулки 12 и зазор между стержнем 3 и отверстием в регулировочной втулке 11. Через трубку 15 соединена с атмосферой и полость над золотником 4 гидромуфты 11 (см. рис. 83), т. е. гидромуфта привода компрессора заполнена маслом, обеспечивая его работу в нагрузочном режиме.
Как только давление в главных резервуарах, а значит, и под клапаном 2 (см. рис. ^3) достигает 0,85 МПа (8,5 кгс/см ) (на такое давление отрегулирована пружина 4), клапан отжимается от своего седла. За счет увеличения поверхности клапана, на которую давит воздух, происходит быстрое прижатие клапана к своему верхнему седлу, т. е. включение регулятора давления, разобщающего разгрузочные устройства компрессора, а также полость над золотником гидромуфты II с атмосферой. Одновременно воздух из главных резервуаров, проходя через радиальный зазор между корпусом 1 и клапаном 2 и далее по трубке 13, поступает к штуцеру 66 (см. рис. 91), ввернутому в крышку 69 цилиндра высокого сжатия, откуда по трубкам 65 и 67 —к крышкам 44, расположенным над всасывающими клапанами цилиндров низкого сжатия.
Под давлением сжатого воздуха поршеньки 47 перемещаются вниз и, преодолевая усилие пружин 49, опускают вилки 48, которые своими выступами отжимают пластины всасывающих клапанов 50 от своих седел. Воздух, поступивший в крышку 69, непосредственно воздействует на цилиндрический стержень, изготовленный за одно целое с вилкой 53. В результате при движении поршня в каждом из трех цилиндров будет происходить всасывание и выталкивание воздуха через постоянно открытые всасывающие клапаны, т. е. компрессор перейдет на работу в режиме холостого хода.
По трубке 15 (см. рис. 93) сжатый воздух поступает к золотниковой коробке гидромеханического редуктора (см. с. 154), вследствие чего происходит опорожнение гидромуфты привода компрессора, коленчатый вал которого останавливается. Новое включение компрессора произойдет при снижении давления в главных резервуарах до 0,75 МПа (7,5 кгс/см ), при котором клапан 2 под действием пружины 4 сядет на свое седло в корпусе 1, разобщив разгрузочные устройства и полость над золотником включения гидромуфты II с главными резервуарами и сообщив их с атмосферой.
Читайте также: Электромуфта компрессора кондиционера приора халла
Регулировку регулятора давления производят следующим образом. Если компрессор отключается при давлении в главных резервуарах более
0,85 МПа (8,5 кгс/см ), то за квадратный хвостовик 10 поворачивают регулировочную втулку 11 против часовой стрелки, предварительно ослабив контргайку 8. Если же компрессор отключается при давлении в главных резервуарах менее 0,85 МПа (8,5 кгс/см2 ), то втулку 11 поворачивают по часовой стрелке, увеличивая затяжку пружины 4 до тех пор, пока регулятор не станет отключать компрессор при давлении в главных резервуарах 0,85 МПа (8,5 кгс/см ).
Пружина 4 через регулировочную
втулку 11 отжимает лабиринтную втулку 12 вверх до упора в накидную гайку 7. При повороте гайки 7 по часовой стрелке втулка 12 перемещается вниз, а при повороте против часовой стрелки — вверх. С помощью накидной гайки регулируют перепад давления (т. е. момент включения компрессора). Такая регулировка усложняется тем, что в лабиринтную втулку
12 ввернута регулировочная втулка 11. Поэтому при изменении положения втулки 12 (в осевом направлении) изменяется уже отрегулированная затяжка пружины 4. Перепад давления зависит от положения втулки 12, ограничивающей подъем клапана 2. Чем больше подъем клапана, тем меньше перепад, и, наоборот, чем меньше подъем клапана, тем больше перепад.
Если компрессор включается при давлении менее 0,75 МПа (7,5 кгс/см ), то, отвернув винт 5, поворачивают накидную гайку 7 против часовой стрелки, а регулировочную втулку 11—точно на такой же угол по часовой стрелке до момента, когда компрессор будет включаться при давлении 0,75 МПа (7,5 кгс/см ). Если же компрессор включается при давлении более 0,75 МПа (7,5 кгс/см ), то накидную гайку 7 поворачивают по часовой стрелке, а регулировочную втулку 11 — против часовой стрелки. После регулировки положение втулки 12 фиксируют контргайкой 8, а положение накидной гайки 7 — планкой 6, для крепления которой используется стопорный винт 5.
Рис. 93. Регулятор давления:
1 — корпус; 2 — клапан; 3 — игольчатый стержень; 4 — пружина; 5 стопорный винт; 6 — фиксирующая планка; 7 — накидная гайка; 8 — контргайка; 9 — головка; 10 — квадратный хвостовик; 11, 12 — регулировочная и лабиринтная втулки; 13, 15 — трубки; 14 — штуцер
Видео:Причины срабатывания предохранительного клапана компрессора КТ-6Скачать
Срывает клапан компрессора чмэ3
Олександр, судя по описанию, у тебя не включаются шунты. Обрати особое внимание на этот вопрос. Вероятно, причину нужно искать там.
Протестировать же систему, включая шунты, можно следующим образом. Оценивая предельное напряжение ГГ без нагрузки. По величине напряжения можно оценить работу системы возбуждения и при нормальной её работе удостовериться в нормальной или не нормальной работе шунтов.
Применяя вольтметр (любой мультиметр) на 1000 В, необходимо измерять напряжение ГГ при отключенных всех трёх ОМ (на ЧМЭ3т и после 5 КМ) в режиме инициации тяги — реверсивка вперёд или назад, контроллер в тяговую позицию. Тогда, из-за отключенных ОМ, КП не включатся, а схема возбуждения (на ЧМЭ3т и после 5 КМ) соберётся. И генератор будет создавать напряжение не отдавая тока. Напряжение будет максимальным, которое сможет создать схема возбуждения на конкретной позиции. Далее, сравнить полученное напряжение с ожидаемым. Если не будет кардинальных различий, то схема возбуждения, включая заменённый возбудитель, работает нормально. Отдельно следует обратить внимание на корректную работу ВГ.
При нормальной работе схемы возбуждения оценить включение шунтов. При достижении почти предельного значения напряжения ГГ сработает первая ступень и через пару секунд вторая. соответственно этому будут загораться светодиоды на блоке YSH. Если светодиоды загораются, а контакторы не замыкаются, следует искать неисправность в цепях контакторов, включая блоки YOUT. Если светодиоды не загораются, неисправность в блоке YSH или датчике напряжения ГГ.
Читайте также: Как работает шкив компрессора кондиционера у автомобиля
Если же напряжение ГГ значительно не дотягивает до ожидаемого, то шунты, естественно, не включатся и неисправность следует искать в системе возбуждения, не исключая возбудитель и его подключения.
Так же стоит сравнить с ожидаемым напряжение при движении, а так же оценить тяговый ток при заторможенном локомотиве (на той же 5 ПКМ). Он должен быть, скажем так, значительным.
Ожидаемое напряжение на 1 ПКМ около 250 В. Шунты включатся при достижении напряжения чуть больше 200 В.
На 5 ПКМ — около 380 В. А шунты — около 350 В.
При отрицательном результате проверить включение электроники, включение и целостность регулятора мощности (резистора RPM на регуляторе оборотов и цепей к нему), полярность включения обмотки самовозбуждения возбудителя, не включена ли она встречно, предельное напряжение (или ток) независимой обмотки возбудителя, предельное (минимальное, около 2 В или меньше) напряжение на выходном транзисторе к независимой обмотке.
По результатам измерений можно судить о том, что и где именно происходит.
Видео:Не включается компрессор чмэ3. 3рд и чешский регулятор.Скачать
Срывает клапан компрессора чмэ3
КОГДА ВНЕЗАПНО ОСТАНОВИЛСЯ ДИЗЕЛЬ
Во время стоянки внезапно заглох дизель. Машинист предположил, что перегорела плавкая вставка предохранителя П100, вследствие чего потеряли питание катушки блок-магнита ЭМОД. На горевший в кабине свет он не обратил внимания, а когда снял предохранитель, то свет в кабине погас. Стало ясно, что предположение ошибочно, поскольку предохранитель П100 включен в общую минусовую цепь всех низковольтных потребителей, в том числе и ламп освещения.
Поставив предохранитель на место, машинист заметил, что при включенном автомате АВ220 контактор управления КУ выключен. Тогда он внимательно осмотрел панель автоматов, установленную на распределительном щите, и сразу обнаружил неисправность. Оказалось, что отвернулся шуруп крепления перемычки, соединяющей неподвижные контакты автоматов АВ220 и АВ251.
Так как общий плюсовой провод 200 был присоединен к неподвижному контакту автомата АВ251 (рис. 6, а), то цепь питания катушек блок-магнита ЭМОД и контактора КУ оказалась оборванной между проводами 200 и 220. Другие потребители, подключенные к проводу -200 (в том числе и лампа освещения кабины машиниста) после прекращения работы дизеля продолжали получать питание от аккумуляторной батареи тепловоза. Отвернув четыре винта, машинист снял крышку с панели автоматов и надежно закрепил перемычку.
На ряде тепловозов ЧМЭЗ общий провод 200 присоединен к неподвижному контакту автомата АВ220 (рис. 6, б). В этом случае разъединение перемычки между неподвижными контактами автоматов АВ220 и АВ251 не привело бы к остановке дизеля, поскольку цепь питания катушек блок-магнита ЭМОД сохранилась бы, но цепи вентиляции, отопления и освещения оказались бы обесточенными (за исключением освещения аппаратной камеры).
ДИЗЕЛЬ НЕ НАБИРАЕТ ОБОРОТЫ
После нормального пуска машинист стал прогревать дизель и обнаружил, что, начиная со 2-й позиции, частота вращения коленчатого вала не увеличивается. При открытых дверях аппаратной камеры машинист убедился в том, что реле управления РУ1, РУ2 и РУЗ включаются нормально, а переводя реверсивную рукоятку контроллера из положения «Пуск» в положение «Назад» и обратно, проверил включение и выключение реле РУ5.
Так как реле РСМД1 не включалось ни на одной позиции, то машинист предположил, что неисправны замыкающие контакты РУ52 между проводами 87 и 82 (рис. 7). После зачистки подвижного контакта РУ52 реле РСМД1 стало включаться.
ДИЗЕЛЬ НЕ СБРАСЫВАЕТ ОБОРОТЫ
При сбросе позиций главной рукояткой контроллера не снижалась частота вращения коленчатого вала дизеля. Так как при наборе позиций увеличение частоты вращения вала происходило нормально, машинист сделал вывод, что электродвигатель СМД исправен. Визуально убедившись в том, что при переводе главной рукоятки контроллера на любую более низкую позицию реле РСМД2 включается (см. рис. 7), он предположил, что произошел обрыв в цепи питания якорной обмотки электродвигателя СМД из-за неисправности резистора R17.
Читайте также: Компрессор 5цд 208 30 45м
Не располагая временем для отыскания неисправности, машинист, соблюдая правила техники безопасности, поставил временную перемычку между задними левыми неподвижными контактами реле РСМД1 и РСМД2 (рис. 8, а), т.е. соединил провода 83 и 84, восстановив цепь питания якорной обмотки электродвигателя СМД (рис. 8, б). Частота вращения коленчатого вала дизеля стала снижаться нормально.
Отметим правильные действия машиниста:
зная расположение контактов и нумерацию присоединенных к ним проводов, он поставил наиболее удобную (небольшую по длине) перемычку;
восстановил цепь так, что она осталась управляемой, поскольку собиралась только при включении реле РСМД2;
оставил в цепи исправную часть резистора R17 для ограничения тока, протекающего по якорной обмотке электродвигателя СМД.
Как только представилась возможность, бригада сняла щиток с панели резисторов, установленной с левой по ходу тепловоза стороны аппаратной камеры, и с помощью контрольной лампы проверила свое предположение, предварительно сняв временную перемычку. Один провод лампы машинист присоединил к минусовому ножу рубильника ОБА, а концом другого провода коснулся сначала среднего, потом верхнего хомута, укрепленных на резисторе R17 (рис. 8, в). В первом случае лампа загорелась, так как провод 202 был под напряжением, а во втором — нет, что указывало на обрыв цепи между проводами 202 и 83.
Ослабив верхний хомут, машинист обнаружил в верхней части резистора несколько обгоревших витков. Он передвинул хомут вниз и закрепил его на резисторе, после чего убедился с помощью контрольной лампы в наличии напряжения на проводе 83 и сделал соответствующую запись для ремонтников в журнале ТУ-152.
ТЕПЛОВОЗ НЕ ТРОГАЕТСЯ С МЕСТА
После перевода главной рукоятки контроллера на 1-ю позицию (реверсор находился в положении «Вперед») трогания с места не произошло. Машинист перевел реверсивную рукоятку контроллера в положение «Назад» и снова набрал 1-ю позицию, но тепловоз по-прежнему не двигался. Открыв нижние двери аппаратной камеры, машинист визуально убедился в том, что разворот реверсора происходит нормально, но после набора 1-й позиции поездные контакторы КП1 -КПЗ не включаются.
Подсоединив один провод от контрольной лампы к минусовому ножу рубильника ОБА, а другой — к зажиму 218 на панели РШ4 в аппаратной камере, машинист убедился в наличии напряжения на проводе 218 (лампа загорелась) и понял, что неисправность следует искать в цепи за этим проводом, так как контакты Р1 и Р2 блокировочного барабана реверсора (рис. 9) исправны.
Для быстрого выхода из положения машинист, ориентируясь по электрической схеме тепловоза ЧМЭЗ, поставил временную перемычку между подвижным контактом КМ7 и зажимом 205 на панели К1, т.е. соединил провода 218 и 204 через контакты КМ2 и КМ7 главного барабана контроллера (на рис. 9 перемычка показана штриховой линией). Теперь при переводе главной рукоятки контроллера на 1-ю позицию контакторы КП1 — КПЗ включились, а при закрытых дверях аппаратной камеры включился и контактор КВ. Тепловоз пришел в движение.
В отличие от схем отечественных тепловозов на электрической схеме тепловоза ЧМЭЗ зажимы панелей не обозначены, поэтому от локомотивных бригад требуется хорошее знание расположения проводов и зажимов. Из рис. 9 видно, что закороченный перемычкой участок цепи состоит из двух проводов 205: один идет от подвижного контакта КМ7 к зажиму 205 на панели РШ4, а другой соединяет зажимы 205 панелей РШ4 и К1. Как выяснилось впоследствии, именно во втором
проводе и произошел излом (на рис. 9 место излома обозначено крестиком).
В данном случае машинист мог с помощью контрольной лампы убедиться в наличии напряжения на зажиме 205 панели РШ4 и поставить более удобную перемычку, соединив зажимы 204 и 205 на этой панели. Кстати, в дальнейшем он так и сделал, заменив неудобную перемычку, проходившую через открытую дверь кабины.
- Свежие записи
- Чем отличается двухтактный мотор от четырехтактного
- Сколько масла заливать в редуктор мотоблока
- Какие моторы бывают у стиральных машин
- Какие валы отсутствуют в двухвальной кпп
- Как снять стопорную шайбу с вала
🔍 Видео
КТ6 Работа v2Скачать
Неисправности Чмэ 3Скачать
Неисправности Чмэ 3Скачать
3) Клапан предохранительный, как настроить, как это работает? Клапан аварийный. ПодетальноСкачать
Неисправности Чмэ 3Скачать
Как проверить клапан и муфту компрессора автокондиционера. Основные неисправностиСкачать
Обслуживание компрессора K2-Lok-1Скачать
Низкое давление в цепях управленияСкачать
Анимация гидромеханического редуктора (ГМР) тепловоза ЧМЭ3Скачать
Регулятор давления 3РДСкачать
Неисправности чмэ3Скачать
Силовой поршень чмэ3Скачать
Глохнет,не едет чмэ3Скачать
Автономная система подогрева на тепловозе ЧМЭ3.Принцип работы.Скачать
Неисправности Чмэ 3Скачать
Тепловоз ЧМЭ3 - техническое обслуживание, устранение неисправностейСкачать
Не качает цилиндр компрессора что делать?Скачать
