Ссср моторы не для производства

Совершенно справедливо, говоря об авиации, поговорить об авиационных двигателях. Тех самых «пламенных моторах», на которых, собственно, летали наши самолеты в годы Второй мировой войны.

Вообще, в 30-40-е годы наша промышленность, бесспорно, сделала просто огромный рывок. От прямого ксерокопирования, что, в общем, не зазорно, а является показателем уровня развития конструкторской школы в стране, до устойчивого выпуска своей техники массово и серийно.

И если танкостроения у нас до революции вообще как такового не было, то с авиацией было худо и бедно. Худо – потому что производство авиадвигателей в России так и не наладили (давайте отверточную сборку «Гном-Рон» не брать вообще в статистику, это несерьезно), а наиболее продвинутые конструкторы типа Сикорского и Лебедева предпочли не связываться с большевиками.

Да, остались Поликарпов, Гаккель, Григорович, Туполев, подрастали молодые, но… Двигателей не было по-прежнему.

Сошлемся на мемуары Александра Яковлева. В «Цели жизни» он не раз приводил свои заявки на моторы зарубежного производства. И не потому, что молодого конструктора что-то там не устраивало, а просто потому, что своего не было. Факт, конечно, не очень утешительный.

Но, увы, тяжело отрицать то, что фактически ВСЕ советские авиамоторы были копиями импортных разработок.

Целью данной статьи совершенно не ставится некое уничижение нашей промышленности или труда советских конструкторов, скорее, наоборот. Это демонстрация в цифрах и фактах того, как из ничего получалось что надо.

Технический прогресс – вообще штука сложная. Не надо далеко ходить за примерами, не так давно, в 1966 году, в СССР был построен некий автозавод, выпускавший устаревшие итальянские автомобили. А в 2016 году, правда, уже в статусе дочерней компании концерна «Рено», с конвейера начали сходить машины с дисковыми задними тормозами и похожие на автомобили.

Да, у нас было принято раньше выставлять напоказ все лучшее, то есть отечественное, и максимально принижать заслуги зарубежных производителей в нашем техническом развитии. Сегодня, конечно, проще.

А потому сегодня я вполне нормально и без упреков в непатриотичности могу сказать, что воздушный щит и меч Страны Советов ковался по всему миру.

Итак, чем крутили винты советских самолетов. Понятно, что двигателями. А какими?

1. Bristol Jupiter. Великобритания.

Девятицилиндровый однорядный со звездообразно расположенными цилиндрами. Серийно выпускался с 1918 по 1930 годы.

Конечно, британцы просто так моторчик нам не презентовали. Зато они открыли производство во Франции под маркой «Гном-Рон», а у французов вполне нормально лицензию приобрел Советский Союз. Так «Юпитер» получил официальную прописку в СССР и выпускался до 1935 года, провоевав всю Великую Отечественную. Ну первую половину точно.

М-22 (он же «Юпитер») устанавливался на И-16 и И-15.

2. Wright R-1820 Cyclone. США.

Девятицилиндровый, однорядный, звездообразный, воздушного охлаждения. Выпускался с 1931 по 1954 годы.

Лицензировано производился в Испании и Советском Союзе под маркой М-25.

М-25 устанавливался на самолеты И-15, И-15бис, И-153, И-16, КОР-1.

Дальнейшей модификацией М-25 стал М-62/АШ-62, наработки по которому, в свою очередь, пригодились при создании двухрядных звездообразных двигателей (АШ-82, например).

М-62 устанавливался на И-153, И-16 (18 и 27 серии, в базовом варианте без редуктора), Ли-2 и до сих пор под маркой АШ-62ИР применяется на уцелевших Ан-2.

М-82/АШ-82. Вот тут немного сложностей. В принципе, кто скажет, что это разработка наших инженеров – будет прав. Кто скажет, что двигатель из той же оперы, что и предшественники – тоже прав.

М-82 был двухрядным, но два ряда цилиндров – не что иной, как М-62, у которого количество цилиндров было уменьшено с 9 до 7. Был также уменьшен ход поршня, что привело к уменьшению диаметра мотора. Соответственно, снижение лобового сопротивления. Плюс М-82 стал первым инжекторным двигателем советской постройки.

Всего было произведено более 70 000 двигателей данного семейства.

М-82 устанавливался на:
— бомбардировшкиТу-2, Су-2, Пе-8;
— истребители Ла-5, Ла-5ФН, Ла-7, Ла-9, Ла-11;
— пассажирские Ил-12, Ил-14;
— вертолёт Ми-4.

Существовало семейство моторов Швецова, представлявших собой «необрубленные» сдвоенные «Циклоны», то есть 18-цилиндровые М-71, М-72 и М-73.

М-73 устанавливался на Ту-4 и Бе-6, причем, на летающей лодке показал себя просто замечательно, так как Бе-6 не требовал установки высотного компрессора.

3. Hispano-Suiza 12Y. Франция.

12-цилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения.

Про этот мотор я уже рассказывал в материалах про «Испано-Сюизу» и «Девуатин Д-520». Его тоже выпускали у нас по лицензии и дорабатывали, и HS 12Y стал родоначальником своей, не менее известной семьи двигателей водяного охлаждения В. Климова.

М-100. Устанавливался на бомбардировщиках СБ. Далее была цепочка модернизаций через М-103 к М-105.

М-105. Это был действительно сильно доработанный М-103. Мотор имел меньший рабочий объём, увеличенную степень сжатия, двухскоростной центробежный нагнетатель, два впускных (а позже и два выпускных) клапана на цилиндр.

Всего было выпущено более 90 000 моторов М-105 всех модификаций.

М-105/ВК-105 устанавливали на:
— истребители ЛаГГ-3, Як-1, Як-7, Як-9, Як-3, Пе-3;
— бомбардировщики Як-4, Ер-2, Пе-2, Ар-2.

Форсированная версия двигателя М-105, которой стал М-107, тоже была выпущена пусть и не такой огромной серией, а всего чуть более 7 000 штук, тем не менее, имеет полное право на нахождение в списке.

М-107/ВК-107 устанавливался на Як-9У и Пе-2.

4. Gnome-Rhône Mistral Major. Франция.

Еще один звездообразный 14-цилиндровый двигатель. Лицензионную копию, производимую в СССР назвали М-85 а ее дальнейшую модификацию М-87. Главными конструкторами по мотору были А.С. Назаров (М-86) и С. К. Туманский (М-87).

Моторчик был откровенно слабый, но очень надежный. Вообще его по лицензии выпускали все, кто хотел: Италия, Япония, Великобритания, Румыния, Чехословакия, Венгрия. Даже немцы ставили «Мажора» на свои штурмовики Hs-129.

У нас же моторы М-85 – М-87 устанавливались на бомбардировщики ДБ-3 и Ил-4.

5. BMW VI. Германия.

Еще одна линейка моторов. Немецкий исходник, V-образный 12-цилиндровый двигатель с водяным охлаждением был доработан Александром Микулиным и пошел в серию как М-17. Нужно отдать должное немцам, любезно предоставившим нам право на выпуск двигателя, движки в Баварии строить умели всегда.

С этим двигателем летали Не-111 и Dо-17, его выпускали по всему миру (Румыния, Япония и др.)

М-17 устанавливался на ТБ-1, ТБ-3, Р-5, МБР-2.

Но самое интересное было впереди, в модификациях.

АМ-34 мы просто пропустим, поскольку он ставился на все те же модели, и еще летал в Америку на самолетах РД.

АМ-35. Устанавливался на МиГ-1, МиГ-3 и Пе-8. Был выпущен серией почти в 5 тысяч единиц.

АМ-38. Устанавливался на Ил-2. Всего было изготовлено более 40 тысяч моторов.

До сих пор на многих оружейных и авиационных сайтах люди ломают копья, как надо рассматривать именно моторы Микулина, как самостоятельные работы или как копию немецкого двигателя.

Истина, как всегда, где-то посередине будет. Если по сути – немцы создали достойный двигатель, а Микулин был сильным конструктором, сделавшим из «немца» чудовище, таскавшего в один винт бронированный короб Ил-2.

Так что спорно здесь. Но ничего неприятного лично я не ощущаю. Это скорее инженерам и конструкторам BMW должно быть неприятно.

Сейчас наверняка некоторые уже завелись, чувствую. Автор, а что, наших моторов вообще не было? Были.

М-11, чудо-мотор, который вывел в небо без преувеличения несколько поколений советских летчиков, а во время войны таскал все, что придется: раненых, почту, бомбы.

Разработан мотор был КБ авиазавода № 4 в рамках конкурса на лучшую конструкцию мотора для учебных самолетов номинальной мощностью 100 л. с., в 1923 году. Начальником КБ в это время был А. Д. Швецов. Сам Швецов, хотя и был премирован, никогда не говорил, что это он автор разработки.

Двигатель не обладал выдающимися характеристиками, однако был надежен, как винтовка Мосина, технологичен в производстве, как болт, не требователен к используемым топливу и маслам.

Кто-то скажет, что мягко говоря, сравнивать сложновато, но вот, что есть – то есть. Маленький и надежный с одной стороны и заимствованные с другой. Простите, но время было такое. Никто нам, к сожалению, не подарил ни конструкторов, ни инженеров. Про заводы даже молчу.

То, что смогли и до недавнего времени у нас в стране даже не думали над такой проблемой, как авиамоторы, – достижение. Надеюсь, с этим никто спорить не станет?

Видео:Вечный двигатель СССР. Почему КГБ запретил супермаховик ГулиаСкачать

Отзывы и реакция производителей авиамодельных микродвигателей. МК12В, Марз-2,5д

Видео:Почему созданный в СССР вечный мотор, потом решили уничтожить?Скачать

ПО СЛЕДАМ НАШИХ ВЫСТУПЛЕНИЙ

«НУЖНЫ ДЕЛА, КОНКРЕТНЫЕ ДЕЛА!»

Под таким заголовком в «Крыльях Родины» № 6 за этот год (1983) помещен отчет о заседании «Круглого стола». его участники — представители предприятий и клубов ДОСААФ, спортивной общественности, внешкольных учреждений и ряда министерств — обсудили пути совершенствования и развития материально-технической базы авиамоделизма. За низкое качество микродвигателей МК-12В для авиамоделей критиковались и работники Московского авиаремонтного завода.

Что изменилось после мартовского совещания «Круглого стола»? С таким вопросом наш корреспондент обратился к директору предприятия И. Т. Суслову. Он рассказал:

— Журнальную публикацию обсудило партийное бюро, а также производственно-техническое совещание. Определили меры улучшения качества выпускаемой нами продукции. Усилиями рационализаторов и изобретателей: слесаря А. Кузнецова, слесаря-испытателя В. Диденко, мастера ОТК Н. Корнюшина, начальника цеха А. Воронцова, конструктора Е. Новикова и их помощников — за короткий срок было выполнено девять вариантов макетных образцов нового микродвигателя для кружковцев-авиамоделистов, его ориентировочное название М-1. С помощью специалистов Центрального авиамодельного клуба и управления производственных предприятий мы выбрали лучший вариант силовой установки, которую подвергли испытаниям.

Что они показали? Прежде всего, мощность выше, чем серийных МК-12В. Обеспечены технологичность изготовления, полная разбираемость поршневой и золотниковой групп. Это дает возможность проводить профилактический осмотр двигателя во время эксплуатации.

— Мы надеемся, — продолжал тов. Суслов, — что при активной поддержке работников управления производственных предприятий в четвертом квартале подготовим оснастку для проведения установочных испытаний, с тем, чтобы с начала 1984 года начать серийное производство нового микродвигателя.

— Что еще у нас нового? Вступил в строй специальный цех по производству деталей для силовых установок. На 80 процентов обновлено его станочное оборудование. Новые станки и новая испытательная станция на пять рабочих мест! В скором времени в цехе будет установлено оборудование, позволяющее механизировать операцию притирки поршневой группы гильза — поршень. Сейчас это делается вручную, что отражается на точности. Внедрение новой технологии обеспечит изготовление деталей в пределах 2—3 микрон, что является нормой для двигателей высокого класса.

— К сожалению, — продолжал тов. Суслов, — пока еще остаются нерешенными некоторые проблемы, о которых шла речь на заседании «Круглого стола», точнее, не оперативно устраняются недостатки. Мы, как и раньше, продолжаем испытывать серьезные трудности в изготовлении оснастки. У нас нет ни специального оборудования, ни специальных материалов. Интересы дела, и об этом говорилось на заседании «Круглого стола», требуют как можно быстрее создать центральный участок для изготовления сложной оснастки, необходимой нам и другим предприятиям ДОСААФ.

Читайте также: Как сделать мотор в май саммер кар

Быстрее, эффективнее, на наш взгляд, надо принимать меры и для ликвидации «топливной проблемы». За последнее время завод получил свыше 250 писем с просьбой помочь приобрести топливо для микродвигателей. А как помочь нашим адресатам, если топлива нет?

Видео:Советские технологии за которые РЕАЛЬНО НЕ СТЫДНО (двигатель УД 15 мотоблок)Скачать

НАМ НУЖНА ПОМОЩЬ

И. СУСЛОВ, директор Московского авиационно-ремонтного завода:

— На совещании участников за «круглым столом» в наш адрес были высказаны критические замечания за выпуск микродвигателей невысокого качества. На партийном и профсоюзном собраниях и в коллективе цеха-изготовителя мы обсудили журнальную публикацию «Нужны

дела, конкретные дела!» (№ 6 за 1983 год). Были намечены конкретные меры по устранению недостатков.

Что же сделано? Цех-изготовитель микродвигателей переведен в новое помещение, что значительно повысило культуру производства. Улучшились условия труда. Построена и введена в эксплуатацию новая испытательная станция на 6 рабочих мест, позволяющая производить стопроцентное горячее испытание силовых установок. Приобретены и находятся в стадии монтажа доводочные станки ЗЕ822 и ЗЕ814, с вводом в эксплуатацию которых значительно повысится качество и точность доводки пары «гильза-поршень»; ведутся работы по вводу в эксплуатацию новой литейной машины. Вновь установлено и заменено более 20 единиц станочного оборудования, что значительно повысило точность изготовления деталей.

С апреля 1984 года внедрен в производство новый микродвигатель МАРЗ-2,5Д — для начинающих авиамоделистов.

Но немало еще задач, которые мы сами не можем решить. Завод нуждается в высококачественных отливках чугуна, нет необходимого мерительного и режущего инструмента. Не полностью удовлетворяются наши заявки на станочное оборудование. Станки, бывшие в употреблении и высвобождающиеся по ненадобности, в основном приобретаем по прямым связям с другими предприятиями. До сего времени не решен вопрос о централизованном изготовлении в системе ДОСААФ или в другом ведомстве необходимой оснастки и специальных приспособлений.

К нам поступают многочисленные письма с вопросами, где можно купить топливные смеси для микродвигателей или их компоненты. Завод таких смесей не выпускает.

Московский авиационно-ремонтный завод ДОСААФ начал выпускать новый компрессионный микродвигатель «МАРЗ-2.5Д».

Его основные тактико-технические данные: одноцилиндровый, двухтактный, компрессионный с воздушным охлаждением;

развиваемая мощность — не менее 0,34 л. с. (0,25 квт);

число оборотов вала -не менее 15 000 об/мин;

рабочий объем цилиндра — 2,48 см 3 ;

вес сухого двигателя — не более 160 г;

диаметр воздушного винта — 200 мм.

Габариты микродвигателя: длина с установленным воздушным винтом — 98 мм, ширина — 39 мм, высота — 71 мм. «МАРЗ-2,5Д» упаковывается в картонную коробку и комплектуется: гаечным ключом, крепежными винтами МЗ-22 (4 шт. и шестигранными гайками (8 шт.), поливинйлхлоридной трубкой диаметр 4 мм, длина 120 мм).

эфир технический этиловый —50%

масло касторовое —10%, масло авиационное МС-20 — 10%.

Микродвигатель «МАРЗ-2,5Д», по сравнению с ранее выпускавшимися, обладает лучшим и надежным запуском, большей мощностью, прост в эксплуатации. Он рекомендуется для начинающих моделистов и школьных технических кружков.

Видео:Невероятный бесшатунный двигатель ЗиЛ БД-1800. Оппозит системы БаландинаСкачать

О микродвигателе МАРЗ «Когда новое хуже старого»

В 1985 году моделисты нашей страны, руководители кружков отметили своеобразный праздник — появился новый микродвигатель. К радостному чувству примешивалась и некоторая доля грусти; мы расставались со старым, верным другом. Но уж слишком испортился его характер за последние годы, он стал невыносимо капризным и своенравным. Да, именно таким — ведь речь идет о микродвигателе МК-12В.

Сейчас грустно вспоминать старенькие МК-12В с красной бочкообразной оребренной головкой и с отъемным носком серого картера. Хороший запуск, надежный, устойчивый режим работы, достаточная мощность и большой ресурс — такими они были вначале. Именно с них начинался спортивный путь многих наших именитых сегодня спортсменов, иных маленький моторчик привел не только в спорт, но и в большую авиацию.

Испортился МК-12В не сразу. Понемногу снижалось качество одной, другой детали, со временем канула в прошлое цементация гильзы, текстолит золотника «превратился» в современный (и негодный в этом узле!) алюминий, кожа уплотнительных шайб — в паронит, коренные подшипники стали садиться на место не по требуемой горячей посадке, а от броска рукой — лишь бы попасть в открытый картер. «Модернизация» двигателя, приведшая его в неработоспособное состояние, закончилась введением оригинального технологического решения: палец из мягкой «гвоздевой» стали расклепывать в тонкой, ослабленной еще и внутренней резьбой, стенке поршня.

Таким двигатель (самый массовый, рассчитанный на широкий круг начинающих моделистов!) выпускался несколько последних лет. Для кого? На этот вопрос ответа не найти. Известно лишь, что среди руководителей кружков шло своеобразное соревнование: сколько работающих моторчиков удастся собрать из деталей от партии в двадцать штук — один или два.

В это время мальчишки из деревень и поселков, далеких от авиамодельных центров страны, вели иную «борьбу». Приобретая через Посылторг подобные образчики и попытавшись оживить заведомо неработающий движок, они забрасывали его вместе с моделью, долго и старательно строившейся пока неумелыми руками! После чего ни сами, ни их сочувствующие приятели-односельчане наверняка уже не возвращались к авиамоделизму. И может быть авиация завтрашнего дня не получила талантливых инженеров-конструкторов.

Но вот, наконец, МК-12В снят с производства. Предприятие, его выпускавшее, перешло к изготовлению нового моторчика, названного в честь завода-изготовителя — МАРЗ. С его появлением родилась и надежда, что крайне необходимый для авиамоделизма моторчик привлечет к этому виду спорта новый отряд юношей.

МАРЗы появились на прилавках магазинов «Юный техник». Красивые коробки, привлекательный вид двигателей. Сразу же приобретено, так сказать, для «примерки», десять штук.

Поначалу мы просто ничего не поняли. Принесенные в кружок и поочередно поставленные на стенд, почти все двигатели удовлетворительно запускались, но работали хуже действующих пока еще образцов МК-12В. Может быть неверно рекомендовано топливо и в нем маловато масла? Ничего подобного! Замена топлива составом типа «все поровну» не дало никаких результатов: на режим моторы не выводились, через самое непродолжительное время из выхлопных окон вместо обычного недогоревшего масла шла какая-то черная «краска».

Все стало понятно лишь после полной разборки двигателей и осмотра деталей. Вывод: изготовлены они на уровне последних МК-12В. Задняя золотниковая стенка полностью изменилась (она, в принципе, должна обеспечивать не только хорошую работу моторчика, но и длительный ресурс, если бы. не чрезмерный люфт в узле скольжения «золотник-стенка»). Низкое качество обработки и зазор в сочленении через короткое время приводят к еще большему увеличению зазора между трущимися поверхностями. Уплотнительная прокладка вырублена крайне грубо, как видно, она «пришла» прямо с МК-12В. И на МАРЗе, стоит затянуть винты крепления стенки на картере, мягкая разлохмаченная бумага прокладки сминается вокруг винтов, подгибаются углы стенки. Потом герметично поставить стенку на картере не удается даже после изготовления прокладки из прессшпана.

Особого анализа требует монтаж коленвала. Сам он выполнен хорошо, из неплохого материала, наконец введена хотя бы частичная балансировка. Но вот уплотнение и посадка шарикоподшипников в картере не выдерживают никакой критики. Все двигатели пропускают топливную смесь через носок. Поэтому невозможно вывести мотор в устойчивый режим.

Низкая культура производства? Сначала и мы так думали, но потом поняли, что без такого сверхзазора двигатели не удалось бы запустить. Дело в том, что вместо горячей посадки коренного подшипника на МАРЗе применена прежняя «широкобросковая». Если бы при ней уплотнение было выполнено с достаточной точностью, коленвал вращался бы не в шарикоподшипнике, а на уплотнительном пояске картера! Такого создатели мотора, судя по всему, допустить не могли, по-видимому, решили — пусть уж оба зазора будут на одном уровне исполнения. Лишь бы вал крутился! Тут уж не до соображений, что стирающийся из-под провертывающейся внешней обоймы шарикоподшипника алюминий картера пойдет в «пару» и почти мгновенно приведет ее в негодность. Главное — заводится! Надо отдать должное специалистам завода МАРЗ в другом — они нашли способ добиться минимального подобия уплотнения при гигантских зазорах. На особо просаженных образцах обнаружены. уплотнительные паронитовые шайбы от МК-12В! Не пропадать же добру. Ведь с его помощью можно сделать вид, что в запроектированном по-современному узле отсутствует поточный брак.

Надо отметить, что если на двух новых моторах эти шайбы стояли там, где им положено на МК-12В, то на третьем шайба была между коренным шарикоподшипником и мотылевой щекой коленвала.

Перед появлением новых микродвигателей на прилавках немало было разговоров о разъемном соединении поршня и пальца. Моделисты надеялись, что уж теперь палец будет установлен, как на лучших моторах. Но. на МАРЗах в качестве пальца использован ролик от подшипника. И все же проектировщики сумели загубить даже идею о применении хорошей детали совершенно недопустимой ее посадкой в поршне. Кому бы из моделистов могло прийти в голову спроектировать посадочный поясок шириною. 0,5 мм?! Тут уж безразлично, по какому классу точности выполнено отверстие в поршне — все равно разработается оно мгновенно.

Притирка поршня и гильзы на первый взгляд показалась удовлетворительной, хотя обе детали имели явно выраженную овальность. Но на двух моторах из десяти изготовители, как видно, решили предоставить мальчишкам возможность продолжить притирку, оставив немало абразивной пасты прямо в «паре». Хорошо, если абразив вымоется во время удаления консервационного масла. А если — нет?

Кстати говоря, и оставленный абразив не так уж страшен. Дело в том, что на трех моторах из десяти не удалось свернуть винт регулировки степени сжатия — настолько плотно был забит контрпоршень в гильзу. Но это еще полбеды! Даже нормально подогнанные «контрики» приваривались к зеркалу цилиндра после первого запуска. Сказывалась неточность изготовления. Если на МК-12В зазоры между рубашкой цилиндра и гильзой выбирались за счет резьбового соединения и теплоотдача была удовлетворительной, то на МАРЗе рубашки болтаются по диаметру на гладких шлифованных участках гильзы.

И все это подается, как достижение, обобщившее опыт прошлых лет. Кому нужен «прогресс», приводящий к результатам, на целый порядок уступающим достижениям и качеству изделий позапрошлого десятилетия. Причем, изделий дорогих. Цена МАРЗа почти в два раза выше однотипного МК-12В. Подобное повышение цены не смогли объяснить даже специалисты-технологи — в производстве МАРЗ проще МК-12В!

Может быть, пока на склады магазинов не началась массовая поставка неработающих моторчиков, снять их с производства? Или попытаться привести поначалу хотя бы в работоспособное состояние! Тут уже не до разговоров об устаревшей схеме двигателя — моделистам крайне необходимы хотя бы старые МК-12В, но более надежные.

В. ТИХОМИРОВ, мастер спорта, руководитель авиамодельного кружка Москва

Видео:Почему в СССР мотор Москвича, считали самым надежным и сколько он реально служил?Скачать

РЕКЛАМАЦИЮ ДАЕТ ЧИТАТЕЛЬ

Авиамоделисты оценивают качество продукции

Как уже сообщалось, редакции журнала «Крылья Родины» и Центральный спортивно-технический клуб авиамоделизма ДОСААФ СССР создали комиссию по качеству авиамодельной продукции. Кроме работников редакции и ЦСТКАМ, в нее вошли представители Центрального конструкторского бюро моделизма. Управления производственных предприятий ЦК ДОСААФ СССР, МАП СССР. Комиссия обратилась к читателям с просьбой направлять в журнал отзывы об авиамодельной продукции, высказывать претензии и предложения по улучшению ее качества. И письма в редакцию пошли.

ГЛАВНЫЙ МОТИВ

«В нашем журнале (№ 9—1985 г.) была опубликована статья «Когда новое хуже старого». В ней критиковались выпускаемые ныне микродвигатели. Но с тех пор ничего не изменилось к лучшему. Более того, качество некоторых моторчиков ухудшилось, они плохо запускаются и не безопасны для детей». А. Гуткович, г. Минск.

«. Теперь о микродвигателях для начинающих. Их немало, и лучшими являются два — МК-17 и КМД-2,5. Но куда они подевались? Все магазины завалены некачественными моторчиками, и ребята не хотят строить под них модели. Покажите мое письмо кому следует, пусть примут меры к заводам, которые делают плохие моторчики и наборы-посылки».

Руководитель авиамодельного кружка С. Милюхин, г. Костополь.

Вы прочли выдержки лишь из двух писем. А их в редакцию в последнее время приходит немало: только в декабре прошлого и январе текущего года получено более двухсот. Почти в каждом — неудовлетворенность авиамодельной продукцией, ожидание добрых перемен в связи с всенародной борьбой за повышение качества товаров. Читатели журнала одобряют курс, взятый партией после XXVII съезда КПСС на перестройку, считают, что она должна коснуться и предприятий, производящих изделия для авиамоделистов. «Пора навести порядок на каждом участке, добиться более ответственной работы по выпуску доброкачественной продукции, пора объявить бой бракоделам, которые наносят обществу не только экономический, но и большой моральный вред!»— вот главный стержень почты, поступающей в редакцию по этому вопросу.

Читайте также: Дизельные лодочные моторы охе

Пройдет немного времени, размышляют авторы писем, и в трудовые коллективы страны вольются сегодняшние школьники. Их работа будет тем успешнее, чем выше станет техническая грамотность, которую они повышают в кружках самодеятельного творчества, клубах, мастерских и лабораториях.

«Не уверен, — пишет А. Баков из гор. Кирова, — что каждый из ребят, занимающихся в нашем авиамодельном кружке, будет работать в авиации, но твердо убежден: любой из них может стать прекрасным токарем или фрезеровщиком, грамотно пользоваться станком. Мы их учим любить технику, добросовестно относиться к труду».

Увлеченность юношей во многом определяется уровнем материально-технической базы авиамоделизма. А чему могут научиться ребята, какой урок нравственности получат, если вместо добротных двигателей и наборов им предлагается «вопиющий брак», который серийно производят некоторые заводы?

Видео:⛔️РОССИЯ НЕ РАСТЕРЯЛАСЬ❗❗❗ ЗМЗ ВОЗОБНОВИЛ ПРОИЗВОДСТВО ЛЕГЕНДАРНОГО V8 60-Х ГОДОВ🔥 НОВОСТИ СЕГОДНЯ✅Скачать

КОНКРЕТНЫЕ ПРЕТЕНЗИИ

Во многих письмах содержатся не только общие упреки в адрес предприятий, жалобы на некачественную продукцию, но и говорится о конкретных недоработках, сообщается, какая деталь плохо изготовлена, сколько двигателей из общей партии пришли в негодность.

«Из 16 моторчиков МАРЗ-2,5, купленных нами недавно, многие превратились в металлолом, — сообщает руководитель авиамодельного кружка В. Баглюков из пос. Катунино Архангельской области. — Начали ломаться коленвалы возле щечки и мотылевые пальцы, хотя ресурс выработан наполовину. Приобрели пять двигателей КМД-2,5. Из них три не удалось запустить. Как говорится, поршни в гильзе «туго болтаются».

«Авиамоделизмом занимаюсь 6 лет, — пишет токарь В. Чумаков из г. Борисполь. — Пользовался двигателями МК-17, Ритм-2,5, Талка-7. Дефекты есть почти в каждом: заусенцы, некачественное литье, ржавчина и мусор в гильзе. Быстро ломаются валы».

Директор киевской станции юных техников К. Захаров сообщает: «Качество многих микродвигателей неудовлетворительное. Низка точность обработки цилиндров, поршней, валов, картеров в МК-12В, ЦСТКАМ-2,5, МАРЗ-2,5, «Метеор-2,5Д».

Невольно возникает вопрос: проходит ли эта продукция проверку ОТК и каков уровень контроля, если авиамоделисты, купив двигатель, как говорится, невооруженным глазом определяют изъяны и вынуждены в домашних условиях производить наладку и доводку? Добросовестным ли человеком ставится штамп ОТК? К сожалению, не всегда.

«Прошу учесть, что из восьми микродвигателей ЦСТКАМ-2,5К четыре были со Знаком качества. Видно, не хватает у людей ответственности, если они на бракованной продукции ставят этот почетный знак». А. Косое, г. Шахтинск.

Цитировать можно долго: во многих письмах (в 183 из 215) один и тот же мотив — недовольство (а часто и возмущение) качеством авиамодельной продукции. Критикуются Московский, Киевский и Ивановский заводы ДОСААФ, т. е. большинство предприятий, выпускающих микродвигатели. Лишь иногда промелькнет фраза: «мне повезло — достался хороший моторчик». Выходит, авиамоделист, покупая двигатель, уже заранее сомневается, что тот у него будет нормально работать. Как тут не согласиться с утверждением многих авторов, что современное производство авиамодельной продукции никак не содействует развитию массовости моделизма, оно притупляет интерес молодежи к техническому творчеству.

Можно допустить, что в редакцию написали лишь те, кому не повезло, достались недоброкачественные изделия? Возможно, у всех других двигатели высокого достоинства, что маловероятно. Но разве факты, когда целые партии закупленного товара — явный брак, не вопиющее безобразие?!

В некоторых письмах в лучшую сторону выделяются микродвигатели, выпускаемые предприятиями Министерства авиационной промышленности, других ведомств — КМД-2,5, МДС-3,5КРУ; МДС-6,5КРУ; МДС-10КРУ. Но и у них отмечаются различные изъяны.

Читатели положительно оценивают стремление ряда предприятий модернизировать образцы продукции, отмечают удачное конструктивное решение ряда микросиловых установок (того же МАРЗа, например), но справедливо возмущаются безответственностью и халтурной работой тех, кто делает эти моторчики. Да и как обойтись без гневных слов в адрес бракоделов, если в цилиндре находят остатки мусора и стружку, если грубо нарушена соосность, не пригнана пара, не работает карбюратор и т. д.

Нередки в письмах неприкрытые ностальгические нотки. Добрым словом вспоминается прошлое, «старые», моторчики. Вот были, мол, К-16, МК-12, «Ритмы», которые легко и сразу заводились, надежно служили и сейчас работают, несмотря на длительное время их эксплуатации. А теперь, пишет из пос. Дмитровка Кировоградской обл. руководитель авиамодельного кружка Д. Олексеенко, «получая двигатель, разбираешь его, устраняешь заусенцы, полируешь, удаляешь грязь, промываешь все детали и снова собираешь».

Видео:5 лучших двигателей в истории СССР!Скачать

А ЧТО С ПОСЫЛКАМИ!

Может быть, авиамоделисты недовольны только микродвигателями? Как дело обстоит с наборами для юных конструкторов? Из них тысячи пытливых ребят в свободное от занятий время должны собирать простейшие летательные аппараты, постигая радость технического творчества. Всегда ли набор приносит эту радость?

«Посылки Миг-3 и По-2 Гомельского завода спортивного моделизма — это не наборы, а заготовки дров, — пишут А. Шеварухин и В. Заверячев из г. Кирсанова Тамбовской обл.

— Большой вес, плохая центровка, тяжелые шасси, малый объем топливного бака. Крепление крыла к фюзеляжу производится шурупами. Просто смех!»

«Из пятидесяти посылок № 14 и № 15 Симферопольских мастерских спортивного моделизма, — сообщает руководитель авиамодельного кружка В. Луханин из г. Евпатория, — ни в одной не было 1-мм фанеры. Все рейки кривые, размеры не выдержаны, липа и сосна в сучках».

В каждом втором письме жалобы на низкий сорт фанеры, сучковатость и смолистость древесины, косослой и большую шероховатость деталей, замену липы на осину, сосну, ель. По мнению читателей, большинство посылок комплектуется людьми, не имеющими ни малейшего понятия об авиамоделизме. «Создается впечатление, — заключает Я. Микула из г. Бердянска, — что делал их не завод авиационного моделизма, а какой-то захудалый леспромхоз из таежной глубинки. Такие наборы отбивают у ребят всякое желание заниматься спортом».

Многие спортсмены считают, что значительная часть наборов давно морально устарела. Кандидат в мастера спорта инженер-конструктор из г. Барнаула А. Антропов отмечает: ряд моделей (например, планеры А-1, А-2) не выдерживают никакой критики, а «новая» кордовая воздушного боя была уже тогда, когда я был школьником и начинал заниматься моделизмом.

Некоторые наборы в своем первозданном виде выпускаются 15—20 и более лет. Авторы писем спрашивают, неужели на предприятиях не ведают, как далеко шагнул авиамоделизм за последние годы, не знают, чем интересуются, о чем мечтают современные мальчишки, в чем нуждаются Дворцы пионеров, станции юных техников, авиамодельные кружки?

Видео:Самый Надёжный Двигатель в Мире! «Миллионник»Скачать

НЕКОТОРЫЕ ПРИЧИНЫ

Правомерен вопрос: знают ли соответствующие руководители, как покупатели оценивают изделия авиамодельных предприятий; если знают, то как реагируют? За разъяснениями пришлось обратиться к компетентным работникам.

Бирюлев В. Ф.г старший инженер Главного управления сбыта и гражданской продукции Министерства авиационной промышленности: «Предприятия подведомственные МАП, производят МК-17, серии КМД и МДС, «Радугу-7» и другие. Отдельные дефекты у этих двигателей могут быть, но должен сказать, что в прошлом году ни на один завод не поступило ни одной рекламации, ни одной жалобы на нашу продукцию. Однако мы принимаем меры для повышения качества микродвигателей».

Шаронов Е. С, старший инженер Управления производственных предприятий ЦК ДОСААФ СССР:. «Мы не удовлетворены качеством авиамодельной продукции. Принимаем меры к ее улучшению. Но не все зависит от предприятий. Они имеют устаревшее оборудование, не позволяющее обеспечить высокую точность обработки металла, изготовления отдельных деталей. У нас серьезные претензии к поставщикам древесного сырья. Разве можно сделать хорошие наборы из пиломатериалов, которые нам поставляют Волжский деревообрабатывающий комбинат «Заря» или ДОКи Иркутска, Кирова и др.? Что касается жалоб, то за два года наши заводы не получили ни одной. МАРЗ ругают, а ведь на предприятие поступили лишь единичные рекламации».

Мерзликин В. Е., директор Центрального конструкторского технологического бюро моделизма ДОСААФ СССР: «В целом претензии авиамоделистов справедливы. Качество двигателей желает быть намного лучшим. Есть, правда, неплохие — например, «Радуга-10РУ». Удачными были ЦСТКАМ-2,5К, «Ритм» Киевского предприятия, но они сдают позиции, их продукция стала хуже. Наше бюро сейчас передало для освоения новый микродвигатель, работающий на дизельном топливе (ЦСТКАМ-2,5ДЗ). Он предназначен для школьников, и нам хочется верить — понравится им. Согласен, что у нас слабо пока поставлена рекламационная служба — заводы недостаточно информированы об отношении покупателей к их изделиям».

Итак, одна из причин, отнюдь не основная, прояснилась. Журнал готов помочь устранить ее. Мы сделаем выписки из имеющихся у нас писем, укажем конкретные недостатки по различным типам и классам микродвигателей, наборов и вышлем по соответствующим адресам. Это и будет коллективной рекламацией. Попросим на предложения и замечания наших читателей отреагировать должным образом.

Однако главные причины нам видятся в другом: прежде всего, в низкой культуре производства на некоторых заводах. Производственные процессы ряда предприятий базируются на отсталой технологии с применением ручного труда (Киевский и Гомельский заводы ДОСААФ). В таких условиях добиться точности обработки деталей сложно. Однако технологическое перевооружение происходит медленно и соответствующие службы им по настоящему не занимаются.

На состояние дела существенно влияет и то обстоятельство, что на предприятиях не развернута настоящая, в духе времени, борьба за качество работы, нет должной заботы о чести заводской марки. Против бракоделов не поднята общественность. В ряде мест по прежнему бытует мнение, что проблема качества — это забота административно-инженерного руководства. Но ведь коллективы не должны стоять в стороне. Надо строго спрашивать с тех, кто гонит брак.

Упрека заслуживают службы технического контроля. Знают ли они, что определенная часть продукции их предприятия идет в лом или в лучшем случае разбирается на запчасти? Достаточно ли принципиальны, взыскательны и квалифицированы работники ОТК? Слов нет, справедливы претензии к поставщикам. Однако следует, наверное, не только констатировать факты, но и принимать меры по ним, посылать дефектные ведомости. Полнее использовать силу общественности, авторитет партийных, комсомольских, профсоюзных организаций, местных подразделений Госстандарта.

Непонятную позицию занимают многие комитеты ДОСААФ на местах, клубы, мастерские, лаборатории, секции, а также федерации авиамодельного спорта. Им-то хорошо известно, как мучаются начинающие моделисты с «моторчиками», как с завистью посматривают на тех, кто обладает «доведенным до ума движком». А что делают? Ничего. Закупая партии продукции, закрывают глаза на «отдельные дефекты» («в кружке доведут!»), узнав о явном браке, не сообщают на завод («пусть другие этим займутся»). Короче, комитеты ДОСААФ самоустраняются от борьбы за качество. В стороне от этого стоят и спортивные федерации. На заседаниях Центральной федерации авиамодельного спорта, например, вопросы повышения качества в прямой постановке не обсуждаются.

Читайте также: Моторесурс лодочных моторов suzuki

Некоторые работники управлений и отделов ЦК ДОСААФ СССР, выступающих заказчиками, также недостаточно требовательны к качеству продукции, техническому уровню новых разработок, разрешают производство конструкций, отстающих от передовых требований и стандартов. На предприятиях систематически бывают различного рода комиссии, группы проверяющих. Вникают ли они в вопросы обеспечения качества? Создается впечатление, что делают они это крайне неэффективно. Словом, пока не все имеющиеся рычаги приведены в действие.

В заключение еще об одной группе писем. В них — сожаление, что наши конструкторы робко берутся за создание микродвигателей, не уступающих зарубежным образцам. Но вот что по этому поводу говорят специалисты. Конструктивные схемы многих отечественных микросиловых установок весьма удачны. Другое дело — их изготовление. Оно пока в ряде случаев ниже критики. И нечего гадать, почему моторчик не выходит на расчетную мощность, — у него плохая компрессия или другой производственный дефект. Наиболее умелые и опытные авиамоделисты, не изменяя конструктивной схемы, так доводят наш микродвигатель, что зарубежные спортсмены с мировым именем готовы его, как говорится, с руками оторвать.

Бесспорно, необходимо совершенствовать имеющиеся технологические разработки, устранять конструктивные недостатки, разрабатывать новые образцы. Направить на это, как предлагают читатели, инициативу студенческих и конструкторских бюро, «всколыхнуть их фантазию». Объявить всесоюзный конкурс на лучший микродвигатель, авиамодельный набор. Это, несомненно, поможет делу.

Но главное — надо решительно поднять технологическую дисциплину и культуру производства. Создать надежный заслон любому браку в работе. Как отмечалось на январском (1987 г.) Пленуме ЦК КПСС, в стране ширится всенародная борьба за качество продукции. Предприятия, производящие авиамодельные изделия, не должны оказаться в хвосте этого благородного патриотического движения.

От редакции. Журнал планирует в ближайших номерах опубликовать серию статей и писем по проблемам качества авиамодельной продукции.

Видео:Запрещено в СССР, Вечный Двигатель который был запрещен.Скачать

ЗАБОТА ОБЩАЯ

КАЧЕСТВО АВИАМОДЕЛЬНОЙ ПРОДУКЦИИ ЗАВИСИТ НЕ ТОЛЬКО ОТ ТЕХ, КТО

ВЫТАЧИВАЕТ ДЕТАЛЬ, СОБИРАЕТ МОТОРЧИК, СТАВИТ ШТАМП ОТК.

Немного статистики. Годовая производительность московского авиаремонтного завода — 41 тысяча микродвигателей. В прошлом году покупателями возвращено 113 моторчиков, из них на вину предприятия комиссия отнесла 49 единиц. Среди причин возврата: разрушение коленвала — 19, плохая компрессия — 21, трещина в картере — 3, осевой люфт коленвала — 3 и другие. За два месяца (декабрь 1986 г. — январь 1987 г.) в редакцию поступило 52 отзыва о МАРЗ-2,5Д. В 42-х содержатся серьезные претензии, отмечаются основные недостатки: поломка коленчатого вала, трудная заводка, малый ресурс, ненадежность поршневой пары. 23 письма от руководителей авиамодельных кружков, многие из которых критикуют микродвигатели не штучно, а целыми партиями, которые ими были закуплены.

Наш разговор с начальником технического отдела завода В. А. Прусаковым состоялся после того, как он ознакомился с редакционной почтой.

— Признаюсь, не ожидал такой резкой критической оценки, — начал Владимир Алексеевич. — В адрес «завода приходит немало положительных откликов, особенно в последнее время, когда усовершенствовали МАРЗ-2,5. Хочется надеяться, что ваши читатели высказали недовольство той продукцией, которая выпускалась нами 2—3 года назад. К сожалению, в магазинах и на складах она пока имеется.

Первые моторчики у нас, действительно, были неудачными. Статья «Когда новое хуже старого» («КР» № 9— 85 г.) помогла разобраться в конструктивных недостатках МАРЗа-2,5 и наших «местных» проблемах. Пришлось принять ряд строгих мер. Укрепили руководство участка, сменили нерадивых мастеров, ужесточили требовательность, искоренили практику, когда люди «гнали вал» в ущерб качеству. Повысили спрос со смежников, которые, случалось, поставляли пористый чугун. Внесли изменения в конструкцию движка. Полагаем, что МАРЗы, выпущенные после мая 1986 года, в умелых руках стали более надежными. Технологическая линия по производству микродвигателей сейчас отлажена и постоянно совершенствуется.

Вместе с инженером-технологом Центрального конструкторского технологического бюро моделизма ДОСААФ мастером спорта Евгением Воробьевым идем на участок, где создаются моторчики. Небольшое здание времен первых послевоенных лет. Привычный шум станков, стесненно размещенных в отсеках. В некоторых — слабое освещение, закопченные стены.

Порядок на рабочих местах не самый лучший. Сразу же подумалось: он должен быть значительно выше — ведь здесь производится микросиловая установка, изготовление которой требует исключительной точности. Не случайно, видимо, некоторые читатели сообщают, что находили в цилиндре грязь, остатки стружки.

Прошу начальника участка А. Ю. Черемных взять десять единиц готовой продукции и разобрать их. Вместе с Е. Воробьевым внимательно осматриваем каждую деталь. Никаких дефектов не обнаруживаем.

— Раньше могли быть заусенцы, стружка в поршневой группе, — говорит А. Ю. Черемных. — Теперь — исключено: у нас введена ультразвуковая проверка и очистка, начали применять пескоструйную установку. Ее сконструировали заводские рационализаторы для внешней отделки картера, устранения заусенцев.

Берем десять других моторчиков и просим запустить их на испытательном стенде. Девять заводятся сразу, после нескольких ударов по винту. Один «забарахлил», и испытателю пришлось минуты полторы с ним повозиться. Небольшая регулировка контрпоршнем — и двигатель взревел. Все десять вышли на паспортный режим — 15—16 тысяч оборотов в минуту.

— О совершенствовании микродвигателя заботится весь коллектив, —говорит мастер участка С. Д. Карасев. — После справедливой критики первых партий МАРЗа-2,5 мы укрепили коленвал за счет утолщения его щеки, добились соосности отверстий в картере, ввели термообработку иглы жиклера, чем повысили ее твердость и надежность. Усилили контроль за подгонкой поршневой пары, работой изделия в целом. Раньше проверку на стенде проводили выборочно, теперь каждый движок в течение 3—4 минут испытывается в деле. Против брака ведем повседневную борьбу.

— Халтура в работе всегда была невыгодна, — вступает в разговор мастер ОТК Н. И. Розов. — Но если раньше она приносила убыток только тому, кто приобрел недоброкачественную вещь, то теперь ощутимо наказывается и сам бракодел. Не принята, скажем, деталь с первого предъявления — рабочий лишается 10—20% премии, с него строго спрашивает коллектив. Ответ перед товарищами пришлось держать шлифовщику Т. Лукину, сборщику В. Соловьеву, зачистчикам картера С. Короткову, И. Середе и другим. Два раза в месяц на специальном собрании рассматриваем все выявленные случаи брака, вскрываем их причины.

Сдвиги в сторону улучшения качества микродвигателей, несомненно, имеются. Но это не дает оснований для успокоения. Претензии покупателей продолжаются. В январе на завод через магазины возвращено 8 моторчиков, в феврале — 4. Если соотнести эти цифры с 3400 (ежемесячная норма выпуска) — процент небольшой. На участке о нем говорят с некоторой долей гордости: вот, мол, как заметно снизили брак. Но ведь его вообще не должно быть! Разве трудно понять, что для покупателя, который приобрел всего один, но дефектный «движок», вся продукция будет казаться негодной. Даже единичный случай бросает тень на репутацию предприятия, честь заводской марки. С этим надо считаться! О МАРЗе-2,5 у многих спортсменов складывается неблагоприятное впечатление. Спрос на этот микродвигатель стал падать, заказы от торговых организаций сокращаются.

— Снижение спроса на моторчики нас сильно беспокоит, — говорит начальник производственно-экономического отдела завода П. Г. Вертер. — Но это мы объясняем не столько неудовлетворенностью качеством, сколько высокой ценой изделия. Сейчас его себестоимость равна 11 руб. 85 коп. Розничная цена составляет 16 рублей. Нужен двигатель другой конструкции, более дешевый и простой в обращении. Но его пока никто не разрабатывает.

Замечание резонное. С ним согласен и директор Центрального конструкторского технологического бюро моделизма ДОСААФ СССР В. Е. Мерзликин:

— Мы ждем заказа на такой микродвигатель, но заводское руководство по непонятной причине не спешит сделать нужную заявку. Начинающие спортсмены давно уже нуждаются в дешевом и более надежном Моторчике. К сожалению, МАРЗ-2,5 таким не назовешь, хотя он и стал значительно лучше первых образцов. Завод раньше выпускал МК-12, который по схеме можно считать почти идеальным. Сейчас за рубежом за основу взяли именно его конструкцию. Стоил он 8 рублей, пользовался доброй славой. Его следовало немного усовершенствовать и многие проблемы удалось бы снять. Но кому-то потребовалось заменить его МАРЗом-2,5. Этот движок улучшить очень сложно. Новые материалы (пластмассы, например) в его конструкции применить нельзя. Технологическая линия, на которой он производится, едва ли позволит поднять его качество.

Да, технологическая оснащенность участка не отвечает современным требованиям. Оборудование здесь старое — станки первых послевоенных лет. Многие из них давно отслужили свой срок. Лучшим является токарно-винторезный станок, обеспечивающий точность обработки 0,05 мм. Вытачивать же на нем приходится детали, требующие точности 0,02 мм (помогает созданная рационализаторами индикаторная головка). Подлежит списанию половина фрезерных, токарных станков. На пределе своего ресурса работает единственный на участке шлифовальный станок, предназначенный для внутренней притирки пары. Случалось, выйдет он из строя — и весь поток останавливается до устранения неисправности.

Процесс притирки пары — самый ответственный, здесь требуется ювелирная точность. Мощность микросиловой установки зависит именно от этого звена технологической цепочки. Так вот, эта ювелирная работа хотя и производится на станке, но делается практически вручную. Две старательные квалифицированные работницы собирают пару «методом подгонки»: потерли — примерили, и так до тех пор, пока, по их мнению, достигнут требуемый зазор.

Участок не оснащен необходимыми средствами контроля и измерения, не имеет современных автоматизированных станков, что, естественно, удорожает производство моторчика; «штучное» изготовление деталей требует многих дополнительных затрат. Давно назрела необходимость в реконструкции, техническом перевооружении, да и просто в рациональной перепланировке оборудования.

На заводе принимаются некоторые меры по решению этих задач. Своими силами наладили «автоматическую линию» по изготовлению головки цилиндра, кока, гайки накидной, регулировочного винта. Договорились о покупке на других предприятиях бывших в употреблении станков. Настойчиво ставят перед соответствующими органами вопрос об обновлении оборудования; Но.

— Многие наши заявки остаются неудовлетворенными, — говорит главный инженер завода Н. Г. Козин. — Правда, в этом году «лед тронулся» — наконец-то для участка мы получили фрезерный и токарный станки. Может быть помогла критика в печати. Однако управление производственных предприятий ЦК ДОСААФ СССР нас снабжает плохо. О каком техническом перевооружении и внедрении прогрессивных технологических процессов может идти речь, если не обновляется, станочный парк?

С такой постановкой вопроса трудно не согласиться. От снабженческих организаций ДОСААФ в первую очередь зависит оснащение завода необходимой техникой, и они должны оказать конкретную и действенную помощь. Однако устранение многих недостатков находится во власти самих руководителей предприятия. Думается, им следует проявлять еще больше инициативы, напористости в замене изношенного оборудования, внедрении передовых технологий, улучшении условий труда рабочих, занятых на производстве.

• Свежие записи
  • Чем отличается двухтактный мотор от четырехтактного
  • Сколько масла заливать в редуктор мотоблока
  • Какие моторы бывают у стиральных машин
  • Какие валы отсутствуют в двухвальной кпп
  • Как снять стопорную шайбу с вала

  
  

  источники:

  https://evakuatorinfo.ru/sssr-motory-ne-dlya-proizvodstva

  🔍 Видео

  Советский V8 объемом 1.5 литра (200 л.с.) для Формулы-1 1965 годаСкачать

  

  История советских и российских лодочных моторовСкачать

  

  Невероятная Советская ТехникаСкачать

  

  ПОЧЕМУ ЗАПРЕТИЛИ ЭТИ ДВИГАТЕЛИ? Документальный фильм про альтернативные ДВС и авто технологииСкачать

  

  Топ 6 САМЫХ отвратительных движков из СССР для легковых авто от ТЕОРИИ ДВС (3/4)Скачать

  

  какой электродвигатель лучше СССР или новых образцов???Скачать

  

  Легенда СССР - двигатель F2A c однолопастным винтом - для скоростных самолётовСкачать

  

  Запуск двигателя после 60-ти лет простоя "МК-16" (СССР)Скачать

  

  Почему на танки России устанавливают двигатели, которым уже 90 лет🤪?Скачать

  

  ПЕРВЫЙ СОВЕТСКИЙ ТУРБО МОТОРСкачать

  

  Почему Советский двигатель ЯМЗ-238 считался лучшим в СССР?Скачать