Сегодня ни одна уважающая себя зарубежная фирма не строит прогулочно-туристские катера самого популярного «8-, 10-метрового» класса с некогда классическим вариантом двигательно-движительной установки, заимствованным из «большого» судостроения.
Ушла а прошлое схема: двигатель — реверс-редуктор — длинная наклонная линия вала с проходом через днище — гребной винт, положение которого жестко зафиксировано кронштейном. Мы хорошо знаем, что по всем соображениям гораздо более целесообразно применение двигателя с угловой поворотно-откидной колонкой (далее ПОК), причем проблема сводится лишь к выбору модели — чаще всего одной из двух: шведской («Вольво Пента») или американской С Меркруйзер»).
Трудно представить, что всего сорок лет назад даже термина такого — угловая колонка — не существовало. Больше того, когда колонки уже выпускались серийно несколькими фирмами, именовались такие установки скромным сокращением «I/O» — по первым буквам слов «inboard» (стационарный двигатель) и «outboard» (подвесной мотор — далее ПМ). Этим сразу же подчеркивалось. что новинка представляет собой сочетание достоинств этих двух основных типов катерной силовой установки.
Новый вариант «I/O» не только позволил распространить преимущества подвесного мотора на диапазон существенно больших мощностей, где «подвесники» тех лет были уже неприменимы, но и упростил выбор типа двигателя. Вместо двухтактного можно было применять более тяжелые, но зато более надежные и экономичные четырехтактные или даже дизельные двигатели. Во всех случаях стационарный двигатель. установленный «неподвижно» внутри катера, а не на поддоне ПМ, оказывался лучше защищенным и более долговечным, упрощалось и его обслуживание.
От ПМ установка «I/O» унаследовала:
Видео:Разница моторов 9.8 и 9.9Скачать
- меньшую уязвимость благодаря возможности откидывания подводной части при наезде на какое-либо препятствие;
- существенное улучшение маневренных качеств, поскольку эффективным активным рулем служит сама поворотная подводная часть с ГВ (отдельный руль не нужен);
- возможность регулирования угла наклона оси ГВ и, следовательно, дифферента катера и угла атаки глиссирующего днища.
От классического варианта с наклонным гребным валом и ГВ под днищем установка «I/O» отличается такими важными особенностями, как:
- повышение пропульсивного КПД благодаря уменьшению сопротивления движению (нет кронштейна ГВ и руля) и улучшению условий работы ГВ (нет косого обтекания; появляется возможность регулировки положения оси ГВ и угла атаки днища);
- существенно упрощаются и процесс постройки катера (монтажа двигателя и валопровода), и компоновка помещений в кормовой части катера.
Подчеркнем, сегодня все это хорошо известно, но так было далеко не всегда.
Вернемся на сорок лет назад и начнем с того, что и в 50-е годы, как и сегодня, на переднем крае борьбы за скорость находились спортсмены-водномоторники. Именно в гонках катеров открытого моря прокладывались пути медленного, но неуклонного развития и скоростных, и мореходных качеств малых моторных судов.
С наступлением эры подвесного мотора в течение какого-то времени рост скоростей обеспечивался одновременно и постепенным повышением мощности двухтактных двигателей самих ПМ. и ростом «установочной* мощности за счет простого увеличения числа ПМ на транце. Пока мощность отдельного ПМ не превышала 20-30 л.с., особых сложностей не возникало, но когда потребовалось дальнейшее повышение мощности, во весь рост встала проблема надежности двигателя в сложнейших условиях длительной гонки в открытом море. Многоцилиндровые двухтактные двигатели того времени, недостаточно надежные сами по себе, при работе за транцем мчащейся по морским волнам мотолодки — под воздействием брызг, постоянных ударов о воду и изменения заглубления ГВ то и дело выходили из строя.
Видео:ЛОДОЧНЫЕ МОТОРЫСкачать
Достаточно беглого взгляда на протоколы известнейших океанских соревнований тех лет. Мотолодки, на тихой воде показывающие чуть ли не рекордные скорости, в условиях многочасовой гонки поддерживать подобную скорость не могли: большая часть участников неизменно сходила с трассы, имея один или два заглохших двигателя. Неудивительно, что именно среди ведущих гонщиков-водномоторников и родилась идея — на базе современного развития моторостроительной техники совместить надежность установки со стационарным двигателем и достоинства ПМ.
В принципе идея вывести ведущий вал стационарного двигателя через транец на откидывающуюся «нижнюю» часть ПМ родилась еще до первой мировой войны — в 1913 г. Была изготовлена и даже испытывалась угловая передача от бензинового стационарного двигателя мощностью 3 л.с., но сделать ее действительно работоспособной не удалось. Известны упоминания и о других попытках создать такую передачу на мощности вплоть до 36 л.с., однако тогдашний уровень техники не позволял решить технологически и конструктивно очень сложную задачу.
История современной угловой поворотно-откидной колонки неразрывно связана с именем американца Джеймса Р. Винна. Нашим читателям он известен как водномоторник мирового класса. Это обладатель девяти официальных рекордов скорости и дважды (1964 и 1966 гг.) — чемпион мира по океанским гонкам. Впрочем, в «КиЯ» он не раз упоминался и как специалист в области проектирования мореходных катеров (в частности — с обводами «глубокое V») — президент катеростроительной фирмы «Wynne Marine Inc».
Читайте также: Ремонт лодочных моторов бийске
В далеком 1951 г. Джим Винн закончил Флоридский университет и. специализируясь на конструировании авиационных двигателей. продолжил обучение в Массачусетском институте технологии. Изначально ботинг и гонки были только хобби молодого инженера, но затем он начал сотрудничать с исследовательским центром корпорации Карла Кикхейфера — одного из создателей современной индустрии лодочного моторостроения. Круг его интересов стал все больше смещаться в область проектирования катерных силовых установок и испытания корпусов с обводами новых типов.
Глубокое знакомство с моторостроительной техникой и накопленный опыт эксплуатации как стационарных двигателей, так и ПМ, позволили Джиму Винну удачно решить целый клубок сложностей. Он предложил и запатентовал оказавшуюся более жизнеспособной, чем у других изобретателей, ставшую ныне общепризнанной схему «классической» ПОК — Z-образной передачи (три вала соединены под углами 90°) с двойным пространственным шарниром, допускающим и откидывание, и поворот колонки.
Видео:Стационарный или подвесной лодочный мотор? Какой выбрать?!Скачать
Первым сумел оценить это предложение представитель шведской фирмы «Вольво Пента» в США Джон Джернмарк. Это он предложил Джиму приехать в Швецию и познакомил его с тогдашним президентом фирмы Харалдом Виклундом. Стоит подчеркнуть, что сама эта фирма, существующая с 1868 г. к этому времени была хорошо известна не только в автомобилестроении и двигателестроении, но и в водномоторном мире: с 1922 г. она выпускала лодочные подвесные моторы, повсеместно заслужившие репутацию надежных и долговечных. А работы в области создания морских двигателей фирма вела с 1911-1912 гг.
Показательно, что Джим пересек Атлантику как и подобает настоящему водномоторнику — на каютном «Коронете» датской фирмы «Bowed», в проектировании которого успел принять участие. Пикантность была в том. что этот катер (точнее — мотолодка) ‘Клари Горден» шел под двумя подвесными моторами «Джонсон» и этот рекордный для тех лет рейс занял 10 дней 16 часов и 18 минут.
На базе выделенного Джиму Винну фирменного четырехтактного четырехцилиндрового двигателя «Вольво Пента В.16.В», развивающего мощность 80 л.с. при 4500 об/ мин, в течение 1958 г. и была сконструирована. изготовлена и испытана самая первая «настоящая» установка с ПОК под шифром «AQ80» с передаточным числом 8.2:1. Вес ее, включая двигатель, составил 212 кг. Эта установка тут же была запущена в серию. Достаточно сказать, что в течение первого же года производства «AQ80» выпуск ее достиг 1000 единиц и без каких-либо видимых изменений ее изготовляли в течение пяти лет. Поскольку создавал «AQ80» спортсмен, неудивительно, что всего двумя годами позже прошла всесторонние испытания и ее спортивная версия — «AQ80S» с более мощным 88-сильным двигателем той же фирмы.
С первого же дня демонстрации «AQ80» на бот-шоу-59 в Нью-Йорке началось «триумфальное шествие» ПОК. В том же году водномоторники видели ее «в деле» — на трассе гонки Майами—Нассау. В тот апрельский день погода была далеко не самой благоприятной — дул ветер, с океана шла 3-метровая зыбь. Только 17 гонщиков рискнули принять старт, лишь 9 из них могли дотянуть до финиша. Победителем в «одномоторном» классе судов длиной до 30 футов с мощностью до 215 л.с. стал всего лишь 18-футовый катер «Мисс Акваматик» с «AQ80», спокойно преодолевший 188 миль за 16.5 часов. Попутно отметим, что это был тримаран-«кафедрал», построенный фирмой «Thunderbird».
Именно на катерах с установками «Акваматик» сам Джим Винн и стал дважды чемпионом мира. И не он один был обязан ПОК своими победами. Так, в 1968 г. чемпионом мира по океанским гонкам стал итальянец Винченцо Балестриери: в том сезоне он выиграл пять зачетных гонок из шести, выступая на 9,4-метровом «Уеллоу Торнадо» с двумя «2-драйв» и двигателями по 475 л.с.
Подобные успехи на самых серьезных гоночных трассах послужили великолепной и действенной рекламой жизнеспособности «Z-драйв» и их эксплуатационных преимуществ не только на максимальных, но и на экономичных скоростях. Установки с угловыми колонками все чаще стали устанавливать на прогулочно-туристских катерах. И здесь они выдержали целый ряд самых суровых испытаний.
Видео:Работа стационарного лодочного мотора см557лСкачать
Достаточно, пожалуй, упомянуть получивший широкую известность по обеим сторонам океана первый трансатлантический переход (Нью-Йорк — Париж, 1977 г.) на катере с колонкой. Это был водоизмещающий 9-тонный «Спирит оф Нэшвилл» со 130-сильным дизелем «AQD40» и ПОК «AQ280». Вели его американцы — Алан Каргиле и два его друга Эд и Билли. С погодой им не повезло. Незабываемым был, например, день 22 июля, когда штормовой ветер развел волну высотой 12-13 м. Тем не менее двигатель работал без перебоев, катер ни разу за 695 ходовых часов «non stop» не терял хода и управляемости.
Читайте также: Принцип работы гибридного мотора
Неслучайно общий выпуск ПОК во всем мире уже к началу 70-х гг. подошел к уровню 100 000. В 1978 г., например, эта цифра составляла около 116 000 и в течение многих лет не снижалась; при этом свыше 80 % колонок продавались в США.
Во 2-м выпуске «КиЯ», вышедшем в 1964 г., т.е. всего через пять лет после показа первой колонки в Нью-Йорке, была помещена посвященная новому виду передач развернутая статья В.А. Лазарева. В ней отмечено, что благодаря несомненным эксплуатационным преимуществам колонки, в принципе — имеющие большую стоимость, чем двигатели с наклонным валопроводом, совершенствуются и серийно выпускаются в США (более чем двенадцатью фирмами), Англии, ФРГ, Японии и других странах, включая СССР.
Однако и было подчеркнуто, что самой распространенной является схема шведской фирмы «Вольво Пента» с двойным карданным шарниром, расположенным на выходном горизонтальном валу двигателя.
Эта оценка полностью справедлива и для конца 90-х годов. Сегодня фирма выпускает в комплекте с ПОК 15 моделей бензиновых двигателей (на мощности 150—435 л.с.) и 11 моделей дизельных двигателей (59—260 л.с.). причем уже завоевали популярность дизельные установки четвертого по счету поколения. Фирма разработала и первой применила высокосовершенный движительный комплекс с двумя соосными гребными винтами «Дуопроп» (модели с ним отмечены буквами «DP») и ряд других новшеств.
Видео:Ямаха с Озона за копейки!!! Или кидалово????Скачать
установка стационара с угловой колонкой.
#51 Antonioni2007
- Из: Киев
- Судно: Нестандарт 9м.
- Название: Масяня
Априори колонки нужны именно для скоростных катеров.Для этого нужен высокооборотистый мощный двигатель,А для водоизмещайки нужен менее мощный,и большое передаточное соотношение редуктора.
Kott правильно пишет. Нужен сил 20-40 максимум движок и редуктор 1:3. 1:5,тогда можно подобрать винт большого диаметра с довольно низкими оборотами(800об/мин) и иметь хороший ход и тягу,как у буксира. Иначе на колонке вы будете иметь миксер,взбивающий воду,при плохой тяге и плохой управляемости на малом ходу. Придется при этом явно подбирать винт,ставить более легкий.В итоге упадет упор,увеличится скольжение и расход топлива.Но если вы владелец нефтеперерабатывающего завода,то можно всё
Дело в том,что ваш катер двигается в водоизмещающем режиме,а быстрее он не пойдет,то есть,он упрется в предел «горба» сопротивления воды. Когда вы повышаете скорость,то мало того, что при повышении скорости вдвое,нужно увеличить мощность мотора в 4-5 раз(!),так еще и вы упретесь в предел скорости. Увеличиваем скорость- увеличивается длина волны! Максимум-это когда гребень носовой волны подерживает нос,а второй гребень волны поддерживает корму.Если добавить еще скорость,то носовая волна переместится ближе к миделю,а корма провалится в подошву волны. Катер станет на «дыбы»,то есть,приобретет дифферент на корму,нос задерется,волна будет тащиться за катером,вам вслед остальные лодочники будут матюки гнуть,и самое важное,расход бензина увеличится многократно!А скорость ну на 1 км гарантированно!Если бы это был легкий катер и плоское днище,способное поддерживать себя,а не проваливаться в воду,вы бы вышли на глиссер! Скорость бы резко увеличилась,гребень волны переместился бы в корму,высота волны уменьшилась бы и все были бы довольны. В вашем случае,это число «фруда» с условной цифрой(кажись 5),не стоит преодолевать.Но если у вас колонка,то худо-бедно можно подобрать винт с малым шагом и большим диаметром. Водоизмещающим судам нужна небольшая частота вращения и большой «лопух». Можете прпробовать поставить промежуточный редуктор,тогда бы при низкой частоте вращения был бы максимально возможный КПД винта,малое скольжение,нагрузка на двигатель и расход топлива уменьшились бы в несколько раз.но думаю,вряд ли можно с этим заморачиваться. Я наблюдал,когда у нас в Киеве на РОП6 многие мужики пытались избавиться от л-6,л-12,геркулесов. Поставили мощные движки,думая,быстрее пойдут. Не тут-то было.Им пришлось ставить более легкие винты,чтобы развить ту же скорость.А как известно,с уменьшением диаметра или шага винта,скольжение возрастает и кпд винта падает,то расход у них увеличился вдвое-втрое.Ведь старые маломощные движки были малооборотистыми,и крутящий момент был как раз нужной частоте 1500. 2500.И при стандартном редукторе 1:55 (1,5/1) на гребном валу было 800. 1500 оборотов.Это то самое оно!И лопух большой и скорость и экономичность.
У современных форсированных движков при частоте номинальной 3600. 6000об имеется максимальный крутящий момент,это значит,что с тем же винтом,который стоял при геркулесе,движок никак не раскрутится.Сопротивление воды растет в 4-й степени приблизительно.Это потребует ЗНАЧИТЕЛЬНО большей мощности,ведь на малых оборотах у бензиновых современных движков крутящий очень слабый,поэтому потребуется или уменьшить диаметр(шаг) винта,чтобы достичь тех же скоростей,или ходить на малом ходу,пытаясь экономить топливо,или ставить другой редуктор.Вот где загадка! Выходит,что если ставить более мощный и более высокооборотистый двигатель,3600. 6000об/мин,то,пересчитав редукцию: 6000 поделить на 6 получим те же 1000 оборотов гребного старого винта,на котором так резво ходил маломощный л-12! Но есть одно НО: Крутящий момент на 6000оборотов значительно больше,чем у старого дефорсированного.И если, вдобавок, сил 80,то при редукторе с понижающим числом 6:1,то винт окажется легковат для него! Тут уже просится более тяжелый винт. Мало того,современные движки более экономичны,степень сжатия высока,и при такой редукции крутящий момент на гребном валу больше в «N»-ное количество раз.Скольжение меньше,кпд больше,в движение вовлекается огромные массы воды! Вот откуда экономия! И не страшен даже шторм! Тяга как у буксира!
Мой катер когда-то был куплен в 1980-м году у спившегося хозяина.Хозяин сказал,что стоял когда-то геркулес,но его сняли и поставили «Победу» м20.Стоял редуктор 1:55(1,5/1) как у ВСЕХ катеров,это было расчитано на 12-15-сильный малооборотистый движок.Но не на «победу».Мало того,что прожорливая(но ходили, естественно не на полном ходу) так еще и мой дядечка туда воткнул зачем-то карбюратор от 51 газона! Карбюратор с такой «дыркой» не мог никак приготовить хорошую смесь,из распылителя лился бензин толщиной в спичку,не распыляясь! На расстояние 100км уходило 120 литров дешевого тогда 76-го бензина!
В 2000году мой отец отдал мне катер,и я его начал восстанавливать: вылил воду из катера(ее было по пояс!) ободрал всю поверхность от шелушащейся краски,выкрасил,привел в порядок,заменил тенты.
Когда я проверил движок(м20) то оказалось,что клапана в одном цилиндре зажаты,где-то в рубашку воды попадает воздух.А поскольку запчасти найти не смог,то принял решение заменить его узамом 412-м. Тогда я не знал все свойства механизмов и воды(коварная штука!).
С москвичовским мотором возни никогда не было,откапиталил,малость усовершенствовал,поставил «вебер» карбюратор от классики,и ходил под ним.Редуктор был все тот же,1,5:1. Винт d350 Х H250,Скорость 12. 14 км/час,6 чел+шмотки и провизия на месяц,ручка газа на 1/2 от нормы,расход против течения Десны
Читайте также: Тагаз road partner мотор
Видео:Лодочные моторы 2,5 л.с.Скачать
15литров/30км.А на максимальном газу порожняком я разгонялся всего лишь до 23 км/час.Дядя Фруд не дремлет!
Подвернулся мне самодельный редуктор с катера,шедшего на металлолом 2:1. Каково же было мое удивление,когда я его поставил(естественно,подобрав винт) получил при тех же 30км расстоянии ужЕ 9 литров расхода бензина! Винт D360 Х и шаг 250 У меня похожая история была,как у вас,и хотя я знал наверняка,что не нужно колонку ставить! Но все же повелся на советы. поставил кпо 60,в итоге винт не подобрал.Расход увеличился вдвое,а скорость упала на 20%.Выхода два: или вернуть «взад» валовую,или ставить вариатор(редуктор) с большими передаточными отношениями.
Побудило меня то,что в моем катере яхтенные обводы и огромный ахтерштевень сзади,который очень мешал гребному винту , когда была валовая. Меня уговаривали,что мол колонка-это чудо и все 43 удовольствия. Чуда не произошло,зато чуть снизилась вибрация,на 1 % и ушел шум выхлопа(потому что выхлоп у колонки идет в воду через раструб над гребным винтом.)
И гофры: та что закрывает крестовину колонки более-менее живет,а нижняя,через которую идет выхлоп,уже после первого сезона эксплуатации уже малость растрескалась. Если у вас КПО 60,60-1 то будьте готовы к частой замене гофр. Сцепление нужно делать только для кпо60,ибо там муфты,и без сцепления они долго не проходят.Еще один минус КПО60,60-1 это то,что для заднего хода в ней на гребном валу нету упорного подшипника.Ну не предусмотрели козаки наши подшипник! Потому и рекомендуют не давать «газу» на заднем ходу.
В той же «Альфе» и подобной буржуйской колонке валы можно двумя пальчиками вращать.
А тут кпо отжирает сил 12 от мощности мотора.Впрочем,как обычно.
«Купуй,блин українське!» . Вот,собственно,и всё.Если будут вопросы,охотно отвечу!
Сообщение отредактировал Antonioni2007: 04 ноября 2016 — 22:53
- Свежие записи
- Чем отличается двухтактный мотор от четырехтактного
- Сколько масла заливать в редуктор мотоблока
- Какие моторы бывают у стиральных машин
- Какие валы отсутствуют в двухвальной кпп
- Как снять стопорную шайбу с вала
🔥 Видео
Лодочные моторы в наличии, в москве.Скачать
Лодочные моторы и лодки в Шанхае. Боат Шоу 2024 Выставка лодок в КитаеСкачать
Лодочные моторы 9.9 л.с. китайские, 2-х тактные - одни из самых популярныхСкачать
Tohatsu, Mercury, Yamaha, Suzuki, Honda лодочные моторыСкачать
Супер цена на Ямаху 9,9 !!!Скачать
Russian inboard engine SM-255-L (Стационарный лодочный мотор СМ-255-Л)Скачать
Отличие лодочных моторов 9.8 и 9.9 л.с для "чайников". Разбираем на примере HideaСкачать
Лодочные моторы Hangkai в магазине MotaxСкачать
Лодочные моторы в ассортименте Marlin, Hidea, Mercury, Condor, Toyama, Promax в X-MOTORS #shortsСкачать
Лодочные моторы APACHE T5 BS по интересной цене бак 12 л в комплекте!Скачать
Когда и почему дохнут лодочные моторыСкачать
100 ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ КАТЕР из России! Катер Ellisabeth Обзор.Скачать
САМЫЕ ПОКУПАЕМЫЕ лодочные МОТОРЫ Gladiator 9.8, 9.9, 9.9 PRO. Без регистрации в ГИМС.Скачать
Микатсу 9.9 2 такта дистанция + румпель продажаСкачать
