Стационарный лодочный мотор с колонкой (2 видео)

Сегодня ни одна уважающая себя зарубежная фирма не строит прогулочно-туристские катера самого популярного «8-, 10-метрового» класса с некогда классическим вариантом двигательно-движительной установки, заимствованным из «большого» судостроения.

Ушла а прошлое схема: двигатель — реверс-редуктор — длинная наклонная линия вала с проходом через днище — гребной винт, положение которого жестко зафиксировано кронштейном. Мы хорошо знаем, что по всем соображениям гораздо более целесообразно применение двигателя с угловой поворотно-откидной колонкой (далее ПОК), причем проблема сводится лишь к выбору модели — чаще всего одной из двух: шведской («Вольво Пента») или американской С Меркруйзер»).

Трудно представить, что всего сорок лет назад даже термина такого — угловая колонка — не существовало. Больше того, когда колонки уже выпускались серийно несколькими фирмами, именовались такие установки скромным сокращением «I/O» — по первым буквам слов «inboard» (стационарный двигатель) и «outboard» (подвесной мотор — далее ПМ). Этим сразу же подчеркивалось. что новинка представляет собой сочетание достоинств этих двух основных типов катерной силовой установки.

Новый вариант «I/O» не только позволил распространить преимущества подвесного мотора на диапазон существенно больших мощностей, где «подвесники» тех лет были уже неприменимы, но и упростил выбор типа двигателя. Вместо двухтактного можно было применять более тяжелые, но зато более надежные и экономичные четырехтактные или даже дизельные двигатели. Во всех случаях стационарный двигатель. установленный «неподвижно» внутри катера, а не на поддоне ПМ, оказывался лучше защищенным и более долговечным, упрощалось и его обслуживание.

От ПМ установка «I/O» унаследовала:

меньшую уязвимость благодаря возможности откидывания подводной части при наезде на какое-либо препятствие;
существенное улучшение маневренных качеств, поскольку эффективным активным рулем служит сама поворотная подводная часть с ГВ (отдельный руль не нужен);
возможность регулирования угла наклона оси ГВ и, следовательно, дифферента катера и угла атаки глиссирующего днища.

От классического варианта с наклонным гребным валом и ГВ под днищем установка «I/O» отличается такими важными особенностями, как:

повышение пропульсивного КПД благодаря уменьшению сопротивления движению (нет кронштейна ГВ и руля) и улучшению условий работы ГВ (нет косого обтекания; появляется возможность регулировки положения оси ГВ и угла атаки днища);
существенно упрощаются и процесс постройки катера (монтажа двигателя и валопровода), и компоновка помещений в кормовой части катера.

Подчеркнем, сегодня все это хорошо известно, но так было далеко не всегда.

Вернемся на сорок лет назад и начнем с того, что и в 50-е годы, как и сегодня, на переднем крае борьбы за скорость находились спортсмены-водномоторники. Именно в гонках катеров открытого моря прокладывались пути медленного, но неуклонного развития и скоростных, и мореходных качеств малых моторных судов.

С наступлением эры подвесного мотора в течение какого-то времени рост скоростей обеспечивался одновременно и постепенным повышением мощности двухтактных двигателей самих ПМ. и ростом «установочной* мощности за счет простого увеличения числа ПМ на транце. Пока мощность отдельного ПМ не превышала 20-30 л.с., особых сложностей не возникало, но когда потребовалось дальнейшее повышение мощности, во весь рост встала проблема надежности двигателя в сложнейших условиях длительной гонки в открытом море. Многоцилиндровые двухтактные двигатели того времени, недостаточно надежные сами по себе, при работе за транцем мчащейся по морским волнам мотолодки — под воздействием брызг, постоянных ударов о воду и изменения заглубления ГВ то и дело выходили из строя.

Достаточно беглого взгляда на протоколы известнейших океанских соревнований тех лет. Мотолодки, на тихой воде показывающие чуть ли не рекордные скорости, в условиях многочасовой гонки поддерживать подобную скорость не могли: большая часть участников неизменно сходила с трассы, имея один или два заглохших двигателя. Неудивительно, что именно среди ведущих гонщиков-водномоторников и родилась идея — на базе современного развития моторостроительной техники совместить надежность установки со стационарным двигателем и достоинства ПМ.

В принципе идея вывести ведущий вал стационарного двигателя через транец на откидывающуюся «нижнюю» часть ПМ родилась еще до первой мировой войны — в 1913 г. Была изготовлена и даже испытывалась угловая передача от бензинового стационарного двигателя мощностью 3 л.с., но сделать ее действительно работоспособной не удалось. Известны упоминания и о других попытках создать такую передачу на мощности вплоть до 36 л.с., однако тогдашний уровень техники не позволял решить технологически и конструктивно очень сложную задачу.

История современной угловой поворотно-откидной колонки неразрывно связана с именем американца Джеймса Р. Винна. Нашим читателям он известен как водномоторник мирового класса. Это обладатель девяти официальных рекордов скорости и дважды (1964 и 1966 гг.) — чемпион мира по океанским гонкам. Впрочем, в «КиЯ» он не раз упоминался и как специалист в области проектирования мореходных катеров (в частности — с обводами «глубокое V») — президент катеростроительной фирмы «Wynne Marine Inc».

В далеком 1951 г. Джим Винн закончил Флоридский университет и. специализируясь на конструировании авиационных двигателей. продолжил обучение в Массачусетском институте технологии. Изначально ботинг и гонки были только хобби молодого инженера, но затем он начал сотрудничать с исследовательским центром корпорации Карла Кикхейфера — одного из создателей современной индустрии лодочного моторостроения. Круг его интересов стал все больше смещаться в область проектирования катерных силовых установок и испытания корпусов с обводами новых типов.

Глубокое знакомство с моторостроительной техникой и накопленный опыт эксплуатации как стационарных двигателей, так и ПМ, позволили Джиму Винну удачно решить целый клубок сложностей. Он предложил и запатентовал оказавшуюся более жизнеспособной, чем у других изобретателей, ставшую ныне общепризнанной схему «классической» ПОК — Z-образной передачи (три вала соединены под углами 90°) с двойным пространственным шарниром, допускающим и откидывание, и поворот колонки.

Первым сумел оценить это предложение представитель шведской фирмы «Вольво Пента» в США Джон Джернмарк. Это он предложил Джиму приехать в Швецию и познакомил его с тогдашним президентом фирмы Харалдом Виклундом. Стоит подчеркнуть, что сама эта фирма, существующая с 1868 г. к этому времени была хорошо известна не только в автомобилестроении и двигателестроении, но и в водномоторном мире: с 1922 г. она выпускала лодочные подвесные моторы, повсеместно заслужившие репутацию надежных и долговечных. А работы в области создания морских двигателей фирма вела с 1911-1912 гг.

Читайте также: Мотор колеса ilife v50

Показательно, что Джим пересек Атлантику как и подобает настоящему водномоторнику — на каютном «Коронете» датской фирмы «Bowed», в проектировании которого успел принять участие. Пикантность была в том. что этот катер (точнее — мотолодка) ‘Клари Горден» шел под двумя подвесными моторами «Джонсон» и этот рекордный для тех лет рейс занял 10 дней 16 часов и 18 минут.

На базе выделенного Джиму Винну фирменного четырехтактного четырехцилиндрового двигателя «Вольво Пента В.16.В», развивающего мощность 80 л.с. при 4500 об/ мин, в течение 1958 г. и была сконструирована. изготовлена и испытана самая первая «настоящая» установка с ПОК под шифром «AQ80» с передаточным числом 8.2:1. Вес ее, включая двигатель, составил 212 кг. Эта установка тут же была запущена в серию. Достаточно сказать, что в течение первого же года производства «AQ80» выпуск ее достиг 1000 единиц и без каких-либо видимых изменений ее изготовляли в течение пяти лет. Поскольку создавал «AQ80» спортсмен, неудивительно, что всего двумя годами позже прошла всесторонние испытания и ее спортивная версия — «AQ80S» с более мощным 88-сильным двигателем той же фирмы.

С первого же дня демонстрации «AQ80» на бот-шоу-59 в Нью-Йорке началось «триумфальное шествие» ПОК. В том же году водномоторники видели ее «в деле» — на трассе гонки Майами—Нассау. В тот апрельский день погода была далеко не самой благоприятной — дул ветер, с океана шла 3-метровая зыбь. Только 17 гонщиков рискнули принять старт, лишь 9 из них могли дотянуть до финиша. Победителем в «одномоторном» классе судов длиной до 30 футов с мощностью до 215 л.с. стал всего лишь 18-футовый катер «Мисс Акваматик» с «AQ80», спокойно преодолевший 188 миль за 16.5 часов. Попутно отметим, что это был тримаран-«кафедрал», построенный фирмой «Thunderbird».

Именно на катерах с установками «Акваматик» сам Джим Винн и стал дважды чемпионом мира. И не он один был обязан ПОК своими победами. Так, в 1968 г. чемпионом мира по океанским гонкам стал итальянец Винченцо Балестриери: в том сезоне он выиграл пять зачетных гонок из шести, выступая на 9,4-метровом «Уеллоу Торнадо» с двумя «2-драйв» и двигателями по 475 л.с.

Подобные успехи на самых серьезных гоночных трассах послужили великолепной и действенной рекламой жизнеспособности «Z-драйв» и их эксплуатационных преимуществ не только на максимальных, но и на экономичных скоростях. Установки с угловыми колонками все чаще стали устанавливать на прогулочно-туристских катерах. И здесь они выдержали целый ряд самых суровых испытаний.

Достаточно, пожалуй, упомянуть получивший широкую известность по обеим сторонам океана первый трансатлантический переход (Нью-Йорк — Париж, 1977 г.) на катере с колонкой. Это был водоизмещающий 9-тонный «Спирит оф Нэшвилл» со 130-сильным дизелем «AQD40» и ПОК «AQ280». Вели его американцы — Алан Каргиле и два его друга Эд и Билли. С погодой им не повезло. Незабываемым был, например, день 22 июля, когда штормовой ветер развел волну высотой 12-13 м. Тем не менее двигатель работал без перебоев, катер ни разу за 695 ходовых часов «non stop» не терял хода и управляемости.

Неслучайно общий выпуск ПОК во всем мире уже к началу 70-х гг. подошел к уровню 100 000. В 1978 г., например, эта цифра составляла около 116 000 и в течение многих лет не снижалась; при этом свыше 80 % колонок продавались в США.

Во 2-м выпуске «КиЯ», вышедшем в 1964 г., т.е. всего через пять лет после показа первой колонки в Нью-Йорке, была помещена посвященная новому виду передач развернутая статья В.А. Лазарева. В ней отмечено, что благодаря несомненным эксплуатационным преимуществам колонки, в принципе — имеющие большую стоимость, чем двигатели с наклонным валопроводом, совершенствуются и серийно выпускаются в США (более чем двенадцатью фирмами), Англии, ФРГ, Японии и других странах, включая СССР.

Однако и было подчеркнуто, что самой распространенной является схема шведской фирмы «Вольво Пента» с двойным карданным шарниром, расположенным на выходном горизонтальном валу двигателя.

Эта оценка полностью справедлива и для конца 90-х годов. Сегодня фирма выпускает в комплекте с ПОК 15 моделей бензиновых двигателей (на мощности 150—435 л.с.) и 11 моделей дизельных двигателей (59—260 л.с.). причем уже завоевали популярность дизельные установки четвертого по счету поколения. Фирма разработала и первой применила высокосовершенный движительный комплекс с двумя соосными гребными винтами «Дуопроп» (модели с ним отмечены буквами «DP») и ряд других новшеств.

Содержание

Как выбрать мотор на катер
Выбираем двигатель для катера по типу топлива
Бензин и дизель
🎬 Видео

Видео:Стационарный или подвесной лодочный мотор? Какой выбрать?!Скачать

Как выбрать мотор на катер

Чаще всего на катерах можно встретить двигатели двух типов: подвесные моторы и поворотно-откидные колонки. При этом катера, спроектированные под подвесной мотор, как правило, поставляются без двигателя. Владелец лодки должен приобрести мотор отдельно, и затраты на него могут составлять половину и даже более половины конечной стоимости лодки.

Верфи указывают максимальную и минимальную мощность мотора, который можно установить на борту. Они также могут дать клиенту рекомендации по поводу конкретных подходящих моделей. Однако окончательное решение принимает только будущий владелец лодки.

В этой статье мы расскажем об особенностях, преимуществах и недостатках каждого типа двигателя, который можно встретить на катерах

Видео:Стационарный двигатель MercruiserСкачать