Субару форестер тюнинг мотора (6 видео)

Содержание

Двигатели Субару, как с этим жить, часть 2 Корчим моторы.
Тюнинг Subaru Forester STi: быстрее Импрезы, выше Импрезы, сильнее Импрезы!
Быстрая Субару, но не такая, как у всех
Тюнинг начинается с ремонта
Сколько-сколько? Четыреста, говоришь? Пф…
Но это еще не конец
Список доработок
🌟 Видео

Видео:СВАП МОТОРА на ТУРБО Субару ФорестерСкачать

Двигатели Субару, как с этим жить, часть 2 Корчим моторы.

Добрый день, уважаемые коллеги !

Выполняю давнее обещание и пишу очередной дневник про моторы Субару.
Сегодня мы подробно разберём, что это такое. Кому это будет интересно ? В первую очередь тем, кто обжёгся на свапе и нужно перебирать моторчик. Я простой автолюбитель, не профи, почему я набрался наглости писать на такие темы ?
Да потому, что профи ничего не пишут ))) Вот и терпите меня тут )))

Итак, с Божьей помощью, поехали.

Раньше я сильно удивлялся, почему люди, которые делают мотор, уходят от стока.
Дилеры делают мотор только в стоке (не боевой). Специализированные сервисы так же. Им проще живётся, чем нам – нищебродам. Клиент платит, они покупают оригинал и все счастливы.

Но, когда делаешь мотор себе, волосы дыбом встают от субаровских цен. А частный мастер ? К нему обращаются люди небогатые и только детали на мотор EJ легко выйдут под 100 000 р (вынос вкладыша, замена сцепы и т.д.). На зарплату мастеру ничего не останется. На моторы FB цены вообще космические и ждать многое приходится под месяц. Поэтому, народ начинает выдумывать. В итоге получается не сток, а корч.

А вторая причина такого подхода – в любом моторе есть конструкторские недостатки и их хочется исправить.
Когда мы покупаем свап, мы всегда выигрываем по деньгам. Но, не всегда выигрываем в качестве. Делая себе мотор, я знаю, что будут поставлены все новые подшипники, шланги, щётки, все зазоры будут как с завода, все конструкторские недоработки уйдут. Со свапом это невозможно.

Но, тем не менее, делая мотор я стремлюсь, что бы затраты не превышали цену свапа. Для Ежа это 60 000 р. Для ФБ больше. Но, в последнее время цена их ремонта стала выравниваться. Как этого можно достичь, рассмотрим подробно.

Вступая на путь ремонта мы совершаем сложный квест. Мастера расточники и шлифовщики кормят нас завтраками, детальки не едут, иные просто отсутствуют во всём мире, общественный транспорт душит не менее месяца, это минус. А иной спец и портит всё, что мы ему даём под восстановление.

Плюс, приходится не спать ночами выискивая детали подешевле и покачественнее. В этом мне сильно помогают таблички. Я в первой части попросил спецов помочь их составить. Для примера выкладывал здесь табличку с параметрами всех субаровских маслонасосов — www.drive2.ru/l/496602674095980675/ Но, помощь не пришла. Сегодня я выкладываю ещё часть моих таблиц. Но, таблички по клапанам и распредвалам так и не успел сделать.
В третий раз развалился FB20 и опять ночами восстанавливаю и ночью же пишу для вас дневники. .

Что общего в ремонте Ёжиков и Фублинов ? Это цель. Мы хотим получить конфетку. Все фото, в качестве иллюстраций, будут с ремонта моих моторов.

Львиную долю времени занимает очистка, шлифовка полировкка, но глаз радуется результату. Много времени уходит на переборку навесного. Восстанавливаем якоря, недостающий крепёж.

Меняем шланги на свежие. Шланги лучше брать метрами. Родные субаровские с изгибами стоят нереальных денег и долго доставляются. Многое подходит от наших машин. Например щётки генератора, вкладыши, поршневые кольца. Качество при этом не страдает.

В чём разница между ремонтом EJ и FB?
И то и другое это анахронизм. Но ёж совсем неприличный анахронизм. Делая Ежа мы имеем выбор по запчастям, т.к в разных моделях моторов они одинаковые. Мы можем затюнить его, используя спортивные детали, цены на детали ниже в разы, чем у ФБ. Но … лёгкий ремонт на этом моторе невозможен. Практически всегда мы вынуждены половинить блок. Соответственно попадаем на прокладки и вкладыши. Теория гласит. Что если размеры коленвала в допуске, то можно использовать старые.

Азамат azamat-muhametov рекомендует лишь поменять их местами, если нет денег на новые. Но, большинство мотористов считают, что однозначно надо менять на новые. Вынимать поршневой палец из ежового блока, это та ещё проктология ))) Без этого не снять поршня и не располовинить блок. Человек, конечно и кверх ногами спать может привыкнуть, и мотор так разбирать )))

У моторов FB этого недостатка уже нет. Возможен косметический ремонт. Из-за косых шатунов, можно снять поршня прямо на машине. Но, я бы не взялся )) Половинить блок тут зачастую не нужно, это экономия на вкладышах и прокладках.

Субару давно пора переходить на рядные мотора и прекратить издеваться над клиентами. Но, это большие траты. Нашёл в гараже маховик от моего Легаси 93 года с EJ22. И маховик от моего Форя с FB20. Они идентичны. И таких совпадений много. Колокол коробки остался одинаков по болтам. Не совпадает лишь один центрирующий штифт. Бытует мнение, что резьба в алюминии ненадёжна. И разбирать можно мотор лишь раз. Если не нарушать технологию сборки, то это можно делать бесконечно много раз. Как правило всё портят недобросовестные люди, упрощающие себе жизнь и портящие жизнь будущему ремонтнику.
Лишь вмешательство Тойоты заставило Субару, изменить конструктив революционно.

Теперь рассмотрим детали моторов более подробно.

В прошлый раз мы говорили о маслонасосах. Начнём с них. Табличка с параметрами в первом дневнике.

У мотора EJ маслонасос это отдельная деталь. Они различаются по ширине шестерен, и следовательно по производительности. У моторов FB он является частью передней крышки и имеет максимально возможную ширину. На Ежах все стараются поставить помощнее насос. Когда вы разбираете мотор, то по износу его деталей можно сделать вывод, справляется ли стоковый маслонасос. Если везде идёт равномерный износ, пропорциональный пробегу, то всё отлично. У меня на Ауте насос 9 мм отработал 330 000 км. Всё отлично. Внутри, насос как новенький, мотор ещё бы работал, но угораздило меня применить гидроперит для раскоксовки ((( И всё в моторе, покрылось отлетевшим шламом.
В случае износа, насос можно восстановить, изготовив специальные притиры из металла. Фото я выкладывал в дневниках про первый ремонт ФБ.

Читайте также: Где меняют масло в лодочном моторе

Андрей avsem и Азамат дал следующую информацию. На моторы ФБ было три типа передних крышек. Первая 13108-AA020. Они шли с 2010 года и были ОДНОЙ из нескольких причин массовой гибели первых моторов.
Затем появилась версия 13108-AA060 в 2011 году. И затем последняя версия в 2013 году 13108-AA100.
Проблема в редукционном клапане, он зависал в открытом состоянии под сброс газа. А мотор без масла работать не умеет. У меня так и было при второй гибели мотора. Лечат это уважаемый Азамат azamat-muhametov и Андрей avsem .

2 Термостаты.

На Ежах, они как правило на 78 градусов. Никита zverolov25 видел даже на 76 градусов. Печка в машинах с такими моторами греет отлично. На моторах ФБ печка холодная. Термостат на Европейских ФВ был на 86 градусов. На японских на 88 градусов. Многие стремятся поставить на 78 градусов. В северных краях в салоне холодновато с ним.

Все термостаты надо проверять в кипятке с градусником. У меня на Еже термостат из магазина на 78 градусов начинал открываться при 86 градусах. Термостат Тама на 78 градусов новый начинал открываться при 82 градусах. К сожалению, не могу найти дневник на Драйве со сравнениями термостатов разных производителей. Лишь один из них, у автора открывался верно.

3 Датчик аварийного давления масла.

В стоке бесполезен. Не срабатывает. Я скоро сделаю отдельный дневник по этому устройству. Пока кратко.

А — Датчик начинает течь, если лопается защитная мембрана в нём.

Б — Большинство датчиков врут. Конструкция его примитивна. Пружинка и стальная тарелочка. Я купил штук 30 разных датчиков. Часть тупо не работает. Часть срабатывает при скачками. Часть при меньшем давлении, часть при большем.

В — Вещь они архиполезная. Я поставил себе на ФБ датчик от Аута на 0,3-0,4 бар. И неделю назад, он зажёг лейку при выносе вкладыша. Сразу выключаем мотор. В этом случае коленвал не разнесёт. А стоит он 30 000 р, которые экономит этот датчик. На большинстве Ежей можно ставить датчик на 1,1-1,2 бар. На части на 0,8 бар. На ФБ тоже на 0,7-0,8 бар.

Проблема в том, что такие существуют за границей. К нам не возят. Сейчас делаю самодельный, скоро буду испытывать. После покупки советую проверить порог срабатывания купленного датчика с помощью компрессора и тестера.

Вещь достаточно надёжная. При переборке мотора можно их вот так пролить, прочистить, увидеть нет ли проблем с факелом из-за износа.

Топливная рампа на моторах ФБ требует переделки, иначе, по словам Саши А80, мотор на высоких скоростях на полном дросселе умирает за 20 минут. Логи это чётко показывают. Это относится к ФБ20 2010-2012 годов выпуска. У меня при третьей смерти мотора так и было. Я лично разговаривал с людьми, которые так в один день убили 2 мотора. Необходима переделка топливной рампы и прошивки. Как именно переделать, это секрет уважаемого Азамата azamat-muhametov и Андрея avsem

Нет нужды покупать оригинал. Измерили размеры и идем в магазин с подшипниками.

У Ежей блоки покрепче. Конструкция полуоткрытая. У Фб открытая. Блоков Фб промерил несколько 2010-2012 годов, все кривые. Сейчас ситуация улучшается. Современные блоки поровнее. Спасибо Борису — eurolite84 дал мне проверить блок от FA20 Блок ровненький, опять полузакрытого типа, производит впечатление качественной вещи.

На блок можно поставить разные головы, но головы ФБ и ЕЖ разные. На фото прокладки с этих моторов. По шпилькам всё совпадает, по габаритам – нет.

Многие, разобрав мотор видят хон и успокаиваются. А зря. Даже на изношенном цилиндре хон хзаметный. Только промер нутромерам даст вам понять, нет ли критического износа. Растачивают блоки по поршням. Зазор делают на каждом типе мотора разный. Вот так выглядел хон на моём расточенном блоке. Новьё.

Растачивают блок, используя фальш головы. А некоторые и фальш коробки.

При сборке опытные мастера не ставят на колокол один болт, напротив 4 цилиндра, чтобы не вытягивать его.
Блоки Еж обтягиваются по простому. С доворотами на 180 градусов. С блоками ФБ всё хитрее, там используется угловая шкала по мануалу. Порядок обтяжки указан в мануале.
В продаже есть ручные хоны. У меня есть. Можно восстановить риску в цилиндре ими.

7 Головки блоков.

Отличаются по количеству распредвалов и по клапанному механизму. И наличию муфт фазовращателей. Отворачивая болты крепления головок желательно использовать схему из мануала, иначе может повести.
Плоскости блоков и головок проверяют с помощью лекальных линеек и щупов. Многие любят фрезеровать головки. У меня есть фрезерный станок, но я не люблю. Я уже третий раз разбираю мотор. Если каждый раз фрезеровать без причины, она уйдёт на помойку.

Читайте также: Лодочные моторы эвинруд винты

Мне больше нравится использовать разметочную плиту.

Но, тут есть одна тонкость. Если притирать на плите, то она изнашивается абразивом. Но, плоскость у головки получается ровная. Приклеиваю на плиту лист наждачной бумаги.

При таком раскладе края головки стираются быстрее, чем середина. Но, у головки после обтяжки в середине, как правило, получается провал. Если края сточены больше середины, то мы это дело компенсируем.

Прокладки головок блоков Андрей avsem и Азамат рекомендует ставить на чудо средство Permatex Copper Spray-A-Gasket Говорят, с ним можно использовать даже старые металлические прокладки повторно.

В головке мотора 251 я нашёл беду. После ухода из Плеяды прибился к одному сервису. Меняли там ремень и сальники. Сальник снять корректно очень тяжело нужен опыт и хороший доступ к нему. Поэтому слесаря всаживают узкую отвёртку между валом и сальником и вырывают его вместе с металлом вала ((( И течь там будет всегда. Вал я заполировал, буду ждать, когда сальник сам там прошлифует посадку, надо ещё песочку подсыпать для скорости.

Если мотор не в порядке, то сильно обгорают выпускные клапана.

Не всегда их удаётся очистить. В теории надо на станке править сёдла и шлифовать клапана. Но, мы ж стараемся их притиреть. У меня получается плохо. На советских моторах дрелью можно было притирать полдня один клапан. Тут руками за пять минут притираешь. Причём фаска получается великовата. Металл как репка. Азамат рекомендует разводить алмазную пасту маслом пожиже.

Если фаску сделали широкой, то её надо подрезать. Фирменные твёрдосплавные фрезы дороги. Но, углы у всех моторов одинаковые. Можно купить наши фрезы для Жигулей, Десятки и ГАЗа. Переделать ножку и работать ими.

Впускные клапана почти не страдают. Направляющие клапанов живут долго. У меня на Ауте лишь осела одна направляющая. Менять их без причины и ослаблять при этом посадку не стоит.
Выпускные клапана в запущенных случаях шлифовать, у меня рука не поднимается. Новые стоят по 1000 р за штуку (((
На разных моторах тарелки клапанов разного диаметра. Длина так же. Увидел в интернете клапана неоригинал на 201 мотор.

Производители. Autowelt, Freccia и AE. Первые народ аккуратно использует. Вторые ещё более аккуратно. А вот третьи очень добротные. Мне показалось, что металл лучше оригинала. Купил. Оказалось, что тарелка клапана меньше моей на 1,5 мм. Испугался естественно.

Звони моему Ангелу Хранителю Андрею avsem Азамата ночью разбуди, он будет с удовольствием рассказывать про ремонт моров ))) Сколько раз он меня выручал информацией – не счесть. Так и так говорю – беда, сдаваться ? Андрей говорит, что когда они собирали спортивные моторы, то специально ставили клапана поменьше, улучшая что то там в них. Понятно, что остывают они при этом хуже. Успокоился я. Лишь пришлось укоротить клапан, т.к. из-за меньшего диаметра он заглубился в седло.

Но и впускные клапана пришлось укоротить. Из-за увеличенных клапанных зазоров у них разнесло торцы.

Для шлифовки и полировки придумываются элементарные приспособы.

Видео:😮 Очень противоречивый мотор, который иногда служит 500 тыс. км. Как это возможно?Скачать

Тюнинг Subaru Forester STi: быстрее Импрезы, выше Импрезы, сильнее Импрезы!

Быстрая Субару, но не такая, как у всех

Маркой Subaru Станислава «заразили» друзья. Изначально он хотел купить Legacy, но прокатившись на Forester, понял, что стоит выбрать именно эту модель. Причем выбрать еще и за относительную эксклюзивность: шустрых «Форей» у нас практически нет – обычно все выбирают Импрезы, и тем интереснее построить проект именно на базе этого автомобиля.

Он выбрал себе Subaru Forester STi с двухлитровым турбомотором EJ205 мощностью 240 лошадиных сил, 4-ступенчатой автоматической коробкой передач, полным приводом и в виниле Monster Energy. Машина пробыла в стоковом варианте около полугода, пока Стас устранял недочеты, доставшиеся от прошлого хозяина, ну а потом после начался процесс тюнинга.

Тюнинг начинается с ремонта

Первым делом была внедрена винтовая подвеска, потому что штатная, даже STi-шная, по ощущениям оказалась слишком валкой. Кроме того, был немного поднят наддув турбины и установлена 3-дюймовая выхлопная система с конечной банкой Kakimoto Racing от кольцевой Импрезы (очень хотелось громкого и характерного для Субару «бубубу» выхлопа), что дало на выходе около 280 сил. Попутно владелец поставил штатные ковши от Subaru Impreza, потому что в стоковых сидениях слабо развита боковая поддержка. В такой конфигурации автомобиль проездил четыре года, и ничего существенного в нем не менялось.

Однако перед прошлой зимой по непонятным причинам начал перегреваться двигатель. Первая возникшая мысль была такой: выдуло прокладку под одной из головок блока цилиндров. Forester отправился в ремонт, а после вскрытия мотора Станислав решил, что уж если все разобрали, то стоит не просто перебрать, а усилить начинку.

Сначала хотели просто «подкинуть» кованые поршни, но в итоге пришли к строкер-киту на 2,2 литра: приобрели кованые поршни Mahle, кованые шатуны Manley, вкладыши ACL Race и коленвал от 2,5-литрового двигателя EJ257. Ну а начав дорабатывать мотор, решили, что неплохо бы выкинуть «автомат» и поставить 6-ступенчатую механическую коробку передач от Subaru Impreza STi. Стасу удалось приобрести полный свап-комплект от Impreza WRX STi 2002 года: сама коробка, приводы, редуктор и задние кулаки для установки тормозов от той же Импрезы. К слову, о тормозах: когда-то давно ему достались передние суппорты от Impreza WRX STi, которые он незамедлительно поставил, так что оставалось как раз докупить задние.

Читайте также: Аналоги масляных фильтров для лодочных моторов

Пока собирался новый двигатель для Forester и вживлялась новая КПП, Станислав рассуждал о том, что доработки автомобиля явно вышли за пределы «просто освежить техническую часть авто». Его Subaru предстояло стать машиной для веселых прохватов по городу и редких выездов на кольцо, мощностью в 370-400 сил. Но была одна нерешенная проблема: ЭБУ Форестеров до 2001 года выпуска не «шьются», то есть не поддаются перепрограммированию. Выход был один: покупать всю проводку с ЭБУ от Subaru Impreza WRX STi, а заодно заменить приборную панель, поставив красивый оптитрон все от той же Impreza. Но для вживления всех этих изменений был необходим еще и впускной коллектор от Импрезы: у него другое расположение штатных сенсоров, а заодно он более производительный. Подходящий взяли от специальной версии Spec-C (без заслонок TGV – Tumble Generator Valves).

Аппетит, как известно, приходит во время еды… Станислав на этом не остановился и купил турбину IHI VF48 от Импрезы в кузове GRB, более производительные форсунки Injector Dynamics объемом 1 000 сс и топливный насос Walbro на 400 л/ч, чтобы обеспечить двигатель достаточным объемом топлива. Все запчасти собирались и ставились на место примерно два месяца, и после нового года начался тяжелый процесс обкатки: уже очень хотелось гонять, но было еще нельзя.

Сколько-сколько? Четыреста, говоришь? Пф…

За это время, покатавшись с друзьями, Стас понял, что машиной в 400 сил уже никого не удивишь. У него получился бодрый универсал, который много кому даст прикурить в потоке, но все равно не то, к чему он стремился. И тюнинг продолжился: он решил строить машину с прицелом на 500 лошадей. Как раз к концу мучительной обкатки удалось найти замену имеющейся турбине: очень крутой вариант от компании Precision Turbo. Под обновку сварили новые даунпайп и аппайп, установили вестгейт Tial 44 мм, map-сенсор на 4 бара, фронтальный кулер для лучшего охлаждения, переделали впуск и выкинули расходомер.

После монтажа обновок надо было все это богатство настроить. Процедуру Стас доверил проверенному эксперту Владу Фету из Белоруссии, и тут выяснилось, что турбина Precision Turbo слишком большая и слишком поздно раздувается: ее рабочий диапазон оказался очень мал даже с учетом того, что двигатель свободно крутится до 8 200 оборотов. Пришлось менять турбину: она была снята буквально на следующий день и заменена на другую все от той же компании Precision Turbo – PTE 6262. После этого Forester настроили еще раз, но рабочий диапазон все равно оставался слишком маленьким: примерно с 5 000 и до 8 200 оборотов. Тем не менее машина показала 477 лошадиных сил на наддуве 2 бара, что уже было неплохим результатом, близким к желаемому. Но ребята все же решили, что надо опять менять турбину и расширять рабочий диапазон. Ее удачно получилось обменять на «улитку» от американской компании Forced Performance на базе Garrett 3082, под нее снова сварили даунпайп и аппайп и все это обмотали термолентой. Наддув перед зимой ограничили отметкой 1,5 бара, и тем не менее машина наконец-то «поехала» намного раньше и бодрее – примерно с 4 200 об/мин.

Но это еще не конец

Сейчас Форестер ждет поездка на стенд, чтобы сравнить полученные результаты, когда давление наддува увеличится. К слову, его планируется установить на отметке свыше 2 бар, а потому к следующему сезону автомобиль снова ждет ряд доработок: замена головок блока цилиндров, установка более производительных распредвалов, второго топливного насоса и метанола и прочие «мелочи».

Стас говорит, что за все это время процесс постройки Форестера стал для него погоней за идеалом автомобиля. Он стремится создать самый быстрый универсал в своем классе, но при этом машина строится по большей части для удовольствия. Заветная цель – добиться мощности свыше 600 лошадиных сил.

Список доработок

Строкер-кит на 2,2 л (поршни кованые Mahle, шатуны кованые Manley, вкладыши ACL, коленвал от 2,5-литрового двигателя EJ257)
Шпильки ГБЦ ARP
Турбина Forced Performance
Впускной коллектор от Subaru Impreza WRX STI Spec-C
Фронтальный интеркулер Apexi
3-рядный радиатор
Топливный насос Walbro 400 л/ч
Все патрубки – силикон
3-дюймовая выхлопная система с конечной банкой Kakimoto Racing Full Mega N1
Блоу-офф Tial

ЭЛЕКТРОНИКА