Видео:Установка реверс-редуктора 120С на судовой двигатель ЯМЗ-238Скачать
РЕВЕРС-РЕДУКТОР СУДОВОЙ ГИДРАВЛИЧЕСКИЙ CБ525-01-13-01 (РР-238) ЯМЗ-238
Чертеж: CБ238-25-01-13-01 (РР-238)
Видео:Судовой редуктор для ЯМЗСкачать
Характеристики
Дизель ЯМЗ-238 и их модификации
Частота вращения ведущего вала
Передаточное отношение реверс-редуктора п.х
Передаточное отношение реверс-редуктора з.х.
Сертификат Российского речного регистра
Видео:ямз-238 судовой с гидравлическим реверс-редуктором рр300 запускСкачать
Описание
Реверс — редуктор представляет собой соединение двух механизмов: реверсивной муфты и шестеренного редуктора. Реверсивная муфта служит для изменения направления вращения фланца отбора мощности дизеля. Редуктор служит для снижения скорости вращения фланца отбора мощности. Реверс-редуктор рассчитан на передачу мощности на передний и задний ход. Данный редуктор представляет собой автономную систему с системой смазки, охлаждения, фильтрации масла и управления.
В целом реверс-редуктор выполняет следующие функции:
- передача крутящего момента от коленчатого вала к фланцу отбора мощности без изменения направления вращения с передаточным числом (передний ход);
- передача крутящего момента от коленчатого вала к фланцу отбора мощности с изменением направления вращения на противоположное с передаточным числом (задний ход);
- разобщение вращающегося коленчатого вала и фланца отбора мощности (холостой ход).
Соединение реверс-редукторов РР-300 с маховиками дизелей осуществляется упругой резино-пальцевой муфтой, которая позволяет компенсировать погрешности центрирования и гасить крутильные колебания. Возможна комплектация реверс-редукторов РР-300 монтажными комплектами для соединения с дизелями ЯМЗ. Реверс-редукторы РР-300 не требуют трудоемких работ по техническому обслуживанию, кроме промывки масляного фильтра и замены масла, первая замена через 100 — 120 часов, а последующие с интервалом 3000 часов работы.
Видео:Установка судового редуктора 120С на двигатель ЯМЗ-238Скачать
Судовой реверс редуктор для ямз 238
Рис.1 6. люки в носовой кубрик
В кормовой и носовой части катера устанавливаются сварные корзины предназначенные для укладки швартового троса.
Перед ходовой рубкой на грузовых модификациях катера установлен грузовой люк в средний трюм. По углам рубки крепятся грузовые стрелы. Для военных модификаций катера на баке предусмотрен фланец, необходимый для установки артиллерийского вооружения. Следует учесть, что этот фланец присутствует и на гражданских катерах, т.к. катер предполагалось использовать в военных целях в случае мобилизации. ( Рис.1 7).
Рис.1 7. пр.376У. слева-ранней серии (плоские крышки люков). справа-поздней серии (крышки люков выпуклые штампованные, уменьшено кол-во запоров, введены пружинные компенсаторы).
В качестве главного двигателя, управляемого из ходовой рубки, на катерах используется дизель ЗД6 мощностью 150 л.с. или 3Д6Н мощностью 235 л.с. (на части катеров установлены двигатели 6ЧСП или ЯМЗ-238), работающий через реверс-редуктор на четырёхлопастной г ребной винт фиксированного шага. Реверс-редуктор снижает частоту вращения и позволяет изменять в процессе работы направление вращения гребного винта. Дизель ЗД6 имеет мощность 110 кВт (150 л.с.) при частоте вращения коленчатого вала 1500 об/мин. Дизель ЗД6Н-235 имеет полную мощность 173 кВт (235 л. с.) при 1500 об/мин за счет применения газотурбинного наддува. От дизеля ЗД6 отличается наличием турбокомпрессора, конструктивными изменениями, связанными с его установкой на дизеле, и реверс-редуктором, рассчитанным на передачу большей мощности. Судовые дизели 3Д6 имеют рядное расположение шести цилиндров , два распредвала, четыре клапана на цилиндр, двухконтурное водяное охлаждение . Дизель может запускаться стартером или сжатым воздухом. Для зарядки аккумуляторных батарей на дизель устанавливается генератор. На вал отбора мощности главного двигателя навешивается противопожарный насос ЦНШ-80 производительностью 20 м куб./час.
Дизели 3Д6 и 12-ти цилиндровые V -образные 3Д12 ведут свою родословную от танкового дизеля В-2 (БД-2), который, в свою очередь, изначально разрабатывался как авиационный. Его 6-ти цилиндровая версия В-3 («половинка» В-2) устанавливалась на лёгкие танки Т-50. В отличие от своего прародителя 3Д6 дефорсирован и его блок и картер выполнены из чугуна (на ранних сериях — из алюминиевого сплава) . Также двигатели этой серии применяются на электростанциях, компрессорах.
Читайте также: Масло xps для редукторов
Судовой дизель 3Д12 ( в ид справа), установленный на катере типа «Фламинго» пр. Р-1415.
Заметен водоохлаждаемый выпускной коллектор.
 |  |
| Двигатель ЯМЗ-238 (240 л.с.), установленный на катере типа «Ярославец» пр.Р376 (вид со стороны редуктора). | Судовой дизель 6чсп9,5/11 с реверс-редуктором. |
Основные технические данные и характеристики дизелей.
Значение параметра для дизелей
Четырехтактный, быстроходный, с непосредственным
впрыском топлива, жидкостным охлаждением. Расположение
цилиндров *— рядное вертикальное. Направление вращения
коленчатого вала основных модификаций дизелей *— против
часовой стрелки, если смотреть со стороны маховика*
Рабочий объем всех цилиндров, л
Мощность на фланце основного отбора мощности, кВт (л. с.):
максимальная в течение 2 ч непре-
рывной работы, но не более 10% от
* У дизелей ЗД6ЛС1, ЗД6СЛ и ЗД6НЛ-235С1 — по часовой стрелке.
Осушительная система оборудована ручным насосом РН-3, система санитарной и питьевой воды – насосом РН-1. Сточно-фановая система на катерах ранних выпусков была выведена за борт. Система отопления – водяная от котла-плиты, установленного в камбузе. Трубы систем — латунные или медные Æ 45х1,5, соединённые резиновыми патрубками.
Электрооборудование катеров — двухпроводное, постоянного тока напряжением 24 В. В состав судовой электростанции (на фото) входят трехфазный синхронный генератор (номинальная мощность дизеля (2Ч 8,5/11) — 9 кВт/12 л.с. , напряжение — 230 В, частота — 50 Гц), две группы аккумуляторных батарей типа 6СТК- 180 М (напряжение — 12 В) и навешенный на главный двигатель генератор постоянного тока (мощность — 1,2 кВт, напряжение — 27 В). На стоянке питание осуществляется от береговой электросети. Электроустановочные изделия выполнены в герметичных корпусах из алюминиевого сплава или термореактивной пластмассы . Выключатели («пакетники») размыкают оба провода. Кабели экранированы металлической оплёткой.
На катерах проекта 376 предусматривался только один якорь. Соответственно катер имел якорное оборудование для работы только с одним якорем: только один якорный клюз (по правому борту), один стопор и шпиль под одну цепь (рис.17).
На катерах проекта 376у используется два якоря и якорное оборудование для работы с двумя якорями. Клюзы расположены на обоих бортах, два стопора, два клюза в палубе для стравливания цепи в ящик расположенный в форпике, две цепи и два якоря (см.рис.18-20).
Клюз, через который цепь пропускалась в цепной ящик в форпике (деталь поз. 29 на чертежах) мог выполняться, как сварной из листового металла, так и в виде изогнутой трубы , как правило с крышками (рис.21). В обоих случаях его крепление к палубе усиливалось косынками.
Якоря Матросова применялись двух типов: сварные и литые (см.рис.21). Стопоры для якорной цепи также применяются нескольких видов. Эксцентриковый стопор характерен для более старых катеров. Винтовой для современных (рис.22). Якорные шпили РШ-10 изготавливались нескольких модификаций, и имели возможность работать как с цепью, так и с тросом (см.рис.17-19, 23).
Рис.2 1. Сварной (слева) и литой (справа)
Рис.22. Эксцентриковый (слева) и винтовой (справа) стопоры якорной цепи.
Якорный клюз, судя по проектным чертежам катера, первоначально располагался несколько выше.
Читайте также: Редукторы в форестере sf5 2000
Леерные стойки применяются нескольких типов: стационарные, заваливающиеся и быстросъемные. Используются как тросовые (цепные) леера, так и леера выполненные из металлических труб (рис.2 3 ) . В районе форштевня на верхней палубе установлен сварной клюз для буксирного троса (рис.24). Верхняя часть клюза имеет возможность откидываться на шарнире для его пропуска к буксирному кнехту. Буксирный кнехт устанавливается на сварном основании. На катерах ранних серий он выполнялся несколько более массивным, нежели на поздних. Справа от буксирного клюза на палубе имеется герметичная втулка для выхода проводк и, идущей к сигнальному фонарю, установленному на флагштоке.
Швартовые кнехты устанавливались в носовой, кормовой части катера и в районе мидельшпангоута. Перед кнехтами устанавливались киповые планки. Швартовые кнехты и киповые планки также устанавливаются на сварных основаниях. Киповые планки применяются нескольких видов: литые-фигурные или с прямыми «рогами». (рис.25)
Мачта катера всех модификаций имеет возможность заваливаться в сторону кормы. При этом она укладывается на буксирную дугу, расположенную на капе МО. По этой причине эта дуга и сохраняется на катерах (о чем писалось выше). Мачта заваливается с помощью ручной лебедки расположенной на стенке ходовой рубки. На ходовом мостике, расположенном на крыше рубки, кроме лебедки, устанавливается машинный телеграф, штурвал с датчиками положения руля, и компас. При этом компас полагающийся по штату для катеров ВМС на гражданских катерах, как правило, отсутствует. Спереди мостик имеет ветроотбойный козырек. В передней части козырька установлен ветроотбойник, который создает восходящий поток воздуха, экранирующий находящихся на мостике, от встречного воздушного потока. Этот способ защиты от ветра был подмечен еще на немецких кораблях периода Второй Мировой войны и успешно использован на «Ярославцах». На козырьке монтируются кронштейны для крепления бортовых отличительных огней, крепление штурвала, прожектора и элементов электрооборудования. На некоторых катерах козырьки демонтируются. В этом случае ходовые огни переносятся на леерное ограждение. К козырьку со стороны мостика крепится прожектор. Мостик по периметру имеет леерное ограждение из лееров выполненных из труб на два или три яблока. На некоторых катерах (в особенности принадлежащих ВМС) леерное ограждение заменяется фальшбортом. Предусмотрена установка брезентовых обвесов. В случае если козырек, прикрывающий мостик отсутствует – мостик продлевают на крышу ходовой рубки, устанавливая там дополнительные леерные стойки. Это довольно распространенная переделка катера.
Интерьер ходового мостика представлен на рис.26 , 2 7,28 .
Бортовой отличительный огонь и светоимпульсные отмашки (вверху).
Рис.2 7 . Оборудование мостика частично демонтировано.
Рис.2 8 . вид с левого борта.
Рис.2 9 . Интерьер ходовой рубки.
На крыше ходовой рубки располагается сирена (рис.30) и две в ентиляционные стойки (дефлекторы).
Дефлекторы применяются нескольких видов: штампованные, криволинейной формы и трубчатой конструкции. Они так же различаются и по размерам. Дефлекторы также устанавливаются и на капе МО и в районе бака. При чем в районе бака штатно предусмотрена установка дефлектора только по левому борту, но на многих катерах применяется и установка дефлектора симметрично по правому борту.
Жилая носовая каюта (Рис. 31 ) имеет вход через люк в палубе рядом со шпилем. Рядом с трапом находится шкаф для верхней одежды. Каюта оборудована двумя рундуками и двумя откидными полками. Таким образом, количество спальных мест в ней – 4.
 |  |  |
| Рис. 31 . Жилая носовая каюта. | Рис. 3 2. Камбуз. | |
В отличие от катеров типа Костромич, КЖ, а также катеров типа «Я» («старый Ярославец») перед МО расположены две каюты, разделённых водонепроницаемой переборкой (в которой часто самостоятельно врезается дверь). В Костромиче, КЖ и «старом Ярославце» такой переборки нет. Каюты там разделены фанерной перегородкой или вообще выполнена одна большая каюта «вагончиком».
Читайте также: Защита редуктора винта лодочного мотора своими руками
Обивка судна выполнена из крашеной фанеры с раскладкой из реек. Палубные стрингеры обиты крашеными досками. Тепло-шумоизоляция выполнена из пробковых плит (на судах ранних выпусков) или обмазки из пробковой крошки.
По современным требованиям, жилые помещения не должны граничить с МО и топливными цитернами. Для их разделения выполняются каффердамы – небольшие отсеки, отделяющие МО от жилых помещений, а стенки топливных цистерн выполняют двойными. На судах 376 проекта кормовой трюм граничит непосредственно с МО и задней днищевой топливной цистерной. Средний трюм отделён от МО камбузом и провизионной кладовой, но передняя топливная цистерна расположена под полом камбуза и граничит с трюмом. Таким образом, по современным требованиям жилым помещением может служить только один носовой отсек, или два передних отсека при ликвидации передней цистерны, но при этом уменьшается запас топлива и автономность плавания. Это необходимо учитывать при переоборудованиях.
Из бытовых условий на катере имеется гальюн и раковина в небольшом помещении в надстройке. Из-за невысокой надстройки это помещение имеет низкий потолок. Также есть камбуз (Рис. 32 ) , расположенный в центре корпуса между МО и средним трюмом. В камбузе установлен водогрейный плита-котёл и мойка со сливом за борт. Душ отсутствует.
Состав экипажа регламентируется статьёй 26 главы 5 «Кодекса внутреннего водного транспорта» и Приказом Минтранса РФ № 138 от 01.11.02. и зависит, в том числе от уровня автоматизации управления судном и механизмами и сменности работы экипажа.
Для управления катером, швартовки обычно достаточно двух человек – капитана-механика (рулевого) и швартового матроса. Кроме того, в зависимости от назначения судна, в экипаж включаются водолазы, повара, и т.п. Таким образом, в зависимости от количества рабочих смен, совмещения должностей, выполняемой задачи состав и количество членов экипажа может меняться. Например: на буксирно-грузовой версии катера – 4 человека в носовой каюте – 2 вахты по 2 человека; на катерах, перевозящих туристические группы – 3 человека (включая повара) в одну смену.
Отдельным словом заслуживает упоминание о переоборудовании катеров типа «Ярославец». Это вызвано стремлением улучшить эксплуатационные характеристики катера, а также приспособлением для других областей применения. Переоборудования выполня ю тся как частным порядком, так и в заводских условиях. Некоторые предприятия оставшиеся в 90-х г.г. без заказов со стороны государства зарабатывают, подобным образом деньги перестраивая под заказ катера. В качестве примера можно привести проекты переоборудования «Ярославцев» в буксирное, служебно-разъездное или прогулочное судно , выполн енные ЗАО «Тюменьсудокомплект» , ССРЗ им. Бутякова С.Н.
Из наиболее характерных переделок хотелось бы отметить следующие: замена двигателя, увеличение объёма надстройки, увеличение объёма корпуса (удлинение, расширение).
Н аиболее часто подвергается изменениям ходовая рубка. В первую очередь улучшают обзор вперед, прорезая вместо круглого иллюминатора в передней стенке рубки, окно, аналогичное боковым. Врезают и лобовую стенку с обратным наклоном и окнами. Также очень распространённой (почти типовой) переделкой является увеличение площади рубки в сторону носа. Часто повышают высоту потолка задней части надстройки – ведь там нельзя стоять в полный рост. … Продолжение »
- Свежие записи
- Чем отличается двухтактный мотор от четырехтактного
- Сколько масла заливать в редуктор мотоблока
- Какие моторы бывают у стиральных машин
- Какие валы отсутствуют в двухвальной кпп
- Как снять стопорную шайбу с вала
🔥 Видео
Испытания реверс-редуктораСкачать
Судовой реверс редуктор 120С и 135Скачать
Подготовка судового редуктора к дизелю 240-245Скачать
ямз-238 судовой с гидравлическим редуктором рр300 запускСкачать
ямз-238 судовой запуск 1Скачать
Как работает судовой двигатель ЯМЗ 238Скачать
Ревеср редуктор 3д6Скачать
Судовой редуктор DMT90AСкачать
Судовой редуктор DONG-I DMT140HСкачать
Пластина для стыковки реверс-редуктора и двигателя ЯМЗСкачать
Судовой редуктор DONG I DMT110AСкачать
Time-lapse. Снимаем редуктор. Ярославец, ЯМЗ-238. Омск.Скачать
запуск дизеля ямз-238 судовойСкачать
ямз-236 дизель-судовой с китайским редуктором запускСкачать
Демонтаж судового редуктора СРРП-80-2,2Скачать
Реверс-редуктор 3д6 установкаСкачать
