Suzuki rmx 250 цилиндр (3 видео) | Технарь знаток

SJ13A — двигатель старого образца — в нём применена система первого покаления AETC — устройство мощностного клапана
SJ14A — двигатель нового образца — в нём применена система второго покаления AETC2 — устройство мощностного клапана
J117 — это двигатель с маслоразделом
J118 — это двигатель без маслораздела, на этом вся их разница заканчивается и начинаются частности ввиде различия ведущих звёзд, 14 и 13, карбы разные, резонаторы разные и мозги вроде

1. ЦПГ
Встанет ли на sj14a американский цилиндр, гильза, коленвал, поршень?
—
Пока ясно только одно: поршень с пальцем, кольцами встаёт без проблем на RMX/RMXS, как американский так и японский, коленвал взаимозаменяем только между одинаковыми моделями, т.е. RMX(Американский)=RMX(Японский), также модели RMXS(А)=RMXS(Я), а вот между собой не взаимозаменяемы, так как на модели S есть червячная резьба на цапфе коленвала под привод маслонасоса,
что касается цилиндров, то здесь на все 100% не уверен, но вроде всё также, как в аналогии с коленвалом, т.е. по одинаковым моделям должны подходить, по версиям разные, также и с головкой цилиндра.

На рмх гильза же стоит?
а то посмотрел фиши на мегазипе, ни ремонтных размеров поршней, ни гильзы
—
на RMX/RMXS — никасиль, есть гильзы, но это тюнинг

Про поршень для никасила говорил или хотел гильзу воткнуть?
А что с СРМ?
—
Если компрессии не будет — я заменю поршень с кольцами — никасиль живёт дольше гильзы, если за ним следить.
Есть гильзы, для восстановления цилиндра, но здесь не всё так просто — загильзовать цилиндр дело очень сложное — нужна аккуратность, короче на коленке не сделаешь, нужны специальные оправы, пресс и .т.д, лучше своевременно менять поршень .
Но выход всегда есть — цилиндры такие есть на ебэе, гильзы тоже есть, в крайнем можно цилиндр от америкоса(только с головой вместе) поставить! — немного крепление башки к раме не подойдёт — но это ерунда, либо забить либо сделать самому — картера одинаковые
Выход насчёт гильзы и цилиндра пока такой — либо контрактный мотор брать и ставить с него цилиндр на свой, либо на ебэе хороший цилиндр и поршень под него, либо взять убитый цилиндр — самый дешёвый и гильзу и гильзануть в качестве эксперимента. По затратам вроде не сильно дорого получиться. В любом случае сначала мотор свой про диагностировать — если компрессия в норме, то просто взять поршень и своевременно менять, следить за фильтром — и тебе цилиндра хватит лет на 10 ещё.
Двигатель модели SJ13A имеет одинаковый конструктив с Американской версией RMX — только карб другой(или жиклёры другие, зависит от года выпуска), резонатор и мозги. Цилиндры, все запы на неё и по сей день выпускают(!)
—
На CRM250AR — уже никасилевый цилиндр, так же как и на RMX, только на RMX изначально был цилиндр с никасилевым покрытием ещё с 89 года wink.gif
насчёт AR версии — там и групп не должно быть, группы идут через 25 соток, для никасиля только STD — десятка от нового поршня уже сервисный лимит для никасилевого цилиндра. А гильзованные — там возможны варианты, вполне логично, что на более ранние модели делали ремонтные поршня, потом стали делать только групповые, так как если следить нормально за ЦПГ, то в принципе трёх групп хватит на весь жизненный цикл двигателя, поэтому в ремонтных надобность отпала
а разные парт-номера из-за того, что поршня отличаются между собой, т.к. скорее всего были изменения — ведь первые модели имели 38 л.с. — допускаю, что профиль днища поршня на Mk3 немного изменён, что повысило степень сжатия
а на AR вообще поршень в диаметре больше — объёмы разные: Mk1, Mk2, Mk3 — 246 cm^3, AR — 249 cm^3

Вот думаю, а не купить ли если что, двиган от SJ13A. и воткнуть в цилиндр гильзу с ебея. А затем этот гильзованный цилиндр в SJ14A.
—
Я абсолютно такой же вариант держу про запас!
Малого того, если прикупишь мозги и трубу с жиклёрами, то доведёшь легко до 51 л.с.
Но, раньше времени не хорони свой мотор SJ14A — уверен он ещё походит.

Чем групповые поршни отличаются от ремонтных?
—
под ремонтные надо точить цилиндр, групповые подбираются по факту износа цилиндра

Почему гильзовка не вариант?
—
долго писать (была тема обьяснял гдето на форуме ) в краце — потеря мощности

Какие поршни лучше брать
—
Лучше Wiseco или Namura, Prox не очень и там одно кольцо.
Поршень с двумя кольцами нашёл на партзиле 12110-28E10-0F0, потом пошла ему замена ввиде 12110-29E20-0F0
http://www.partzilla.com/parts/search/Suzu. S%29/parts.html
к этому моту есть не оригинальные запы на этом же сайте, там и поршни, я думаю, что они должны быть с двумя кольцами, в описании к ним, по крайней мере так http://find.partzilla.com/?s=9&q=*:*&a. rt=price%20desc

Чем отличаются поршни RMX и RM ?
Можно ли нам поставить от RM ?
—
По диаметру те же, палец такой же, кольца смещены ближе к камере сгорания, за счёт этого степень сжатия выше, плюс надо смотреть высоту от пальца до днища поршня

Чтоб замерить в ЦПГ?
—
По поршневой только промерь зазор между юбкой поршня и цилиндром на уровне выхлопного окна, с завода идёт 0.05-0.07мм(лимит 0.12мм — замена), кольца на том же уровне — зазор в стыке колец, с завода 0.25, лимит 0.85мм, а также посмотри прилегание колец к стенкам цилиндра — вставляешь кольцо и смотришь в цилиндр на свет, где кольцо плохо прилегает, там световая щель видна.
Мереется, естественно на снятом цилиндре — суёшь щуп между поршнем(юбкой) и цилиндром на уровне выхлопных окон, потом в ВМТ и в НМТ.
Почему на уровне выхлопных окон?
Так как там цилиндр имеет самый больший диаметр — его немного как бы раздувает в этом месте, из-за истечения выхлопных газов(происходит сильный нагрев) и перекладки поршня(самое большое давление поршня в цилиндре, испытывает на себе перемычка выхлопного окна), тело цилиндра в месте выхлопных окон просаживается, диаметр чуть больше, чем в НМТ и ВМТ, но для порядка и в этих точка надо померить — за одно узнаешь просажен ли у тебя цилиндр от выхлопа или нет
А цилиндр не надо мерить? Вдруг там никасилю плохо?
Имеешь ввиду померить диаметр нутромером?
щупами также можно понять о состоянии цилиндра + визуально ты увидишь, если где отсутствует покрытие никасиля, будут видны затёртости его, т.е. проблески алюминия на никосилевом покрытие.

Видео:Suzuki rmx 250 цилиндр от Рукавкина, клапана из Ижевска.Скачать

Читайте также: Как убрать задиры в цилиндре без расточки

Звезды.
На рмх вообще низов нет или лечится звездами?
—
Момент смещён к верхам(сузы этим славятся), звёздами лечится, но будет дыбить из-за 2Т подхвата.
Если только сцеплением подтравливать, где на низах надо идти.

Фильтры.
Хай-Фло, Twin-Air
Пропитанные.

Свечи.
Вроде у нас свечи CR9E(CR8E/CR10E).

Экстерьер.
Как полировать пластик?
—
Есть полироли для пластика(выводят царапины, предают блеск), есть для лако-красочных(тоже самое) покрытий.
Мне понравилось и для ЛКП и для пластика DOCTOR WAX — ещё брал штатовскую, настоящую, сейчас их подделывают

Какая крышка подойдет больше для избавления маслонасоса?
—
http://www.ebay.com/itm/95-SUZUKI-RMX250-R. f59&vxp=mtr
из этих, только которая 95 г.
На Sj14a можно от американца и от этих — PJ13A(J116), SJ14A(J118)

Радиаторы.
Сколько антифриза лить в радиаторы?
—
51лс — 1170ml
40лс — 1000ml

Как правильно залить тосол до нужного объема. Вроде как нужно заливать под основание горловиы. Заводить и опять заливать?
—
да, надо заводить или кикать, так как помпа вращается от коленвала
по первой воздух будет — раз несколько доливать придётся

црм
стандарт NGK BR8ES, DENSO W24ESR-U
зимняя NGK BR7ES, DENSO W22ESR-U
рейсинговая NGK BR9ES, DENSO W27ESR-U

rm 250 95
NGK R4118S·8 . The others
NGK BR8EV . For Canada and France

жигулевские свечи А17ДВР или А17ДВРМ

c ngk
1998 RMX250 250cc Change
BR9EIX
2004 RM250 250cc
BR8EG
BR8EIX

Видео:RIDERSTIMECREW. RMX250: замена поршня без снятия мотораСкачать

Группа: Эндуристы
Сообщений: 61
Регистрация: 13.1.2015
Вставить ник Цитата Из: Москва
Мотоцикл: Rmx250 и куча всего еще

Репутация: 0

Добавлю. По моторам до 95 года, более свежие не попадались.

Коленвал.
Существует по крайней мере 2 вида коленвала — на неполносил под большой генератор, на полносил под маленький генератор. Коленвал полносила аналогичен коленвалу РМ. Но шатун у них одинаковый и подходит от рм. Соответственно на неполносил вал только свой.
Подшипники коленвала прекрасно подбираются, но надо брать с увеличенным зазором (c3). Советую фирму NSK.

Поршень.
По размерам поршни от рм и рмх взаимозаменяемы полностью. Есть варианты с 1 и с 2 кольцом, для рмх предпочтительно с 2. Выбор очень большой. Заморачиваться с поиском поршня именно для рмх смысла нет. Нужен поршень с конусным днищем, на рм после 95 года пошли другие.

Сцепление.
На рм на 1 диск больше и есть немного отличий больше внешнего характера. Нет колцевой пружины в 1 диске и диски одинаковы. По сути и на рмх она там нафиг не нужна и все и так прекрасно ездиет.

Правая крышка и ее содержимое.
Помимо самой крышки отличается шестерня привода регулятора, сам регулятор и привод помпы. Вал помпы вот не помню, но вроде такой же. На рмх шестерни с крупным зубом, на рм с мелким и что то мне говорит что у рм помпа вращается быстрее. Соответственно меняется все в случае надобности комплектом.

Картер.
На 40 сильном есть место под датчик нейтрали и соответсвенно чуть чуть другой копирный вал. Другая крышка под генератор (больше). Само посадочное место генератора не сравнивал, не помню. В остальном отличий нет

Вообще мотор полносильного рмх это один в один мотор рм, разница только в числах кпп, и то не факт, не считал.

Для того чтобы из 40 сильного сделать полносил надо поменять выхлоп полностью, манифулду, карбюратор патрубок аербокса трос газа и ручку поставить от рм, снять крышку с воздухофильтра. Снять маслосистему и желательно снять термостат. Прокладку под головкой лучше не менять, потеря пары мил мощности не стоит сильно сокращающегося ресурса..

Свечу зажигания советую 7ку , лучше всего денсо иридиевую. Если долго вжигать на полном газу — 8ку. 9ка не самоочищается при обычной езде

Видео:Цилиндр Suzuki RMX250 , работа мощностного клапана, обзор .Скачать

Suzuki rmx 250 цилиндр

Немного об эндурах 2Т.
Мысль одна вертится в голове. Звучит как то так: «Что сказать то? Мотоцикл как мотоцикл. Со своими особенностями». Я, наверное, сейчас накидаю своих выводов после сезона эксплуатации, а у вас там может что сформируется в голове, а на дополнительные вопросы я отвечу.

Купил я Suzuki RMX250ST 1996 года совершенно случайно. Не, ну я знал, что я покупаю 2Т эндуро, на которых вообще никогда не ездил. Никогда. Даже на 2т мопедах только однажды 100 метров. Пробная поездка на Kawasaki KDX200 не в счет. Состояние было «не очень» и было сложно оценить «как оно?» когда тут практически идет борьба за возможность вообще ехать на нем. «Ну не понравится – продам!» подумал я, и решился на покупку. Почему эта Сузука? Потому что стоит совсем не дорого, а едет как 400ка, а то и получше их некоторых, стоила 120 с копейками и уже готовая к сезону (перебрана). Так казалось, заглядывая в интернет на характеристики мотоцикла. 120 кг веса (125 заправленный бензом и маслом в ТК взвешанный) с 40ка сильным мотором (по бумагам :)) и полностью настраиваемой подвеской, вдохновляли. А что на деле. На деле оказался офигенный мопед! Всё супер! ДА?! Ага! Щаз! :)))))

Я пока от транспортной компании до дома доехал (километров 5) все, что можно проклял. И фирму Сузуки и 2Т технику и адские вибрации и запашок из глушителя. Кикстартер я проклинал позже. Почти сутками позже. Когда ни в какую мотоцикл не хотел заводиться.

Атеншн! Все написанное является моим собственным мнением, наблюдением и опытом. Принимать на веру не принуждаю.

Про особенности манеру езды.

Характер мотоцикла очень своеобразный. Я его даже первое время боялся. Слезаю с него, а меня потрясывает. Почему? Потому что я ездил только на 4т мотоциклах и я вообще тошнот турэндурный и никак не гонщик. Я не был готов к ТАКОМУ. А на 4т все прогнозируемо и настолько просто относительно RMX, что постоянно казалось, что я сажусь на какой-то мото тренажер из параллельного мира.

Там ничего не слышно особо конечно что я говорю, но я сказал что то типа «фигню какую то купил помоему» ?

Со временем (через несколько дней) напряжение при спешивании менялось на улыбку. А когда опробовал первый лайт оффроад прохват так я вообще был без ума от него. С тех пор и тащусь вот от него ? А что еще нужно?! Легкий, очень маневренный, резвый, дешевый при покупке, в обслуге и содержании. Ну да по порядку.

Про двигатель. Я буду говорить образами. Наверное так понятнее будет. У него есть, как говорят многие, подхват. То есть едешь себе спокойно почти как на чекушке обычной и в какой-то момент двигатель как бы переключается и… «Уносят меня, и уносят меня в цветную звенящую хреееень. Три белых коня, два красных слона, пингвин, бегемот и олень». Не знаю за сколько л.с. брать с того же пингвина или бегемота, но валит Сузука не слабо. Ну вот что значит не слабо? 130-140 кмч (около 140-150 кмч по спидометру) ездили наверное все? А на эндуре, да на дорожной резине по асфальту? Я на своем ездил однажды для пробы. Даёт какое то представление? Дело еще в том, что 2т двигатель очень легко раскручивается. Ну еще б… ? Там нет клапанов, цепи ГРМ, балансиров.

Читайте также: Прогорает прокладка мотоцикл урал между цилиндром

Еще очень часто приходится работать сцеплением. Мои два пальца левой руки практически никогда не покидают этот «волшебный» механизм. Почему волшебный? Потому что от умения работать им будет зависеть, проедешь ли то или иное препятствие/подъем/спуск/чачу мясистую. Это сложно объяснить. Мне, по крайней мере, но я попытаюсь чуть позже.

Видео:Ремонт сузуки RMX 250 установка мощностного клапанаСкачать

Честно скажу, или даже может, повторюсь, на 2т ездить сложнее поначалу и новичкам. Абсолютно не линейная характеристика двигателя, подхват, инерционность двигателя, отсутствие торможения двигателем – все это по первой вводят в ступор в некоторых ситуациях. Не могу сказать, что мотоцикл не тормозит двигателем. Он тормозит. Но к скоростям близко к 100 и смотря на какой передаче. Часто ездите 100 кмч по бездору? ? Если я на том же DRZ400 могу закрыть газ и заметно снизить скорость, а на XR400R чуть ли не клюнуть носом – на RMX полагайся только на себя и тормоза. Но честно скажу, что мне так даже это по душе, хотя и было первое время не привычно так тормоза юзать.

У мотоцикла только кикстартер. В принципе у всех подобных мотоциклов тех годов только кик. Это вон на КТМы 2т сейчас ставят еще и «кнопку». Есть разве что еще Yamaha dt230 Lanza с кнопкой. Но пнуть 2т и 4т двигатели – это очень разные вещи. Ну, принцип тот же «верхняя точка – кик!», но усилия на 2т прикладываются заметно меньше. А KDX200 я, бывало, заводил простым расслаблением ноги в мотоботах. :)))))))) Напрягает ли? Нет. Только первое время, как я уже написал выше. Как только научился заводить – проблем не испытываю. Завожу даже сидя на мотоцикле просто. Рост позволяет.

На моем мотоцикле раздельная смазка. Это значит, что я заливаю бензин в бензобак, а масло – в маслобак. Емкость 11 и 1 л соответственно. 1 литра масла хватает примерно на 5-6 полных заправок. Смешивание происходит в карбюраторе, а дозировка идет посредством раздвоения троса газа. Я кручу газ, а один конец троса идет на карбюратор и заслонку, второй на систему подачи масла. Та же самая почти система идет на Kawasaki KDX и Honda CRM250. Принцип подачи одинаков, отличие только в расположении маслобака.

Так же есть на рынке RMXы со снятым маслонасосом. Обычно это делают (снимают его) сами владельцы по каким либо причинам. У некоторых например руки не позволяют настроить его нормально, а у кого-то он перестает работать типа. Понятно да, что будет, если масло перестанет попадать в двигатель? Правда, я ни разу в Инете не встречал человека, пока, у которого бы отказал маслонасос и случился бы клин. В большинстве случаев в моделях до 95 (в моей модели уже другой клапан) года выпадает мощностной клапан в цилиндр и бзынь! Приехали. Если повезет, то менять цилиндр не надо будет. У меня нет в планах снимать эту систему. На мой взгляд, она удобна. Ведь в одну поездку я заправляюсь как минимум 2 раза – перед выездом на бездор и в промежуточной точке. При заправке надо мешать в бенз масло, а я залил в маслобак и езжу.

Есть еще один тип RMXов. Полносилы. У них заменены система выпуска (резонатор и глушитель), цилиндр, голова, карб, воздухан порезан, убрана раздельная смазка и бывает меняют пластиковый бензобак+спиливают задний подрамник для облегчения. А что получаем? 51 силу на почти 110 кг веса. Я на таком покатался. УУУУхх…

Но полносил – это отдельная тема. Что там с моим RMXом? Как на нем ездится? Очень весело и интересно. Серьезно. Мотоцикл – эдакая шаловливая задорная штука. Пока не переоценишь свои возможности или ситуация не выйдет испод контроля. Ох, я и налетался на нем. В чем прикол фразы «надо учится работать сцеплением на 2т»? Допустим в подъемах – 4т вылезает за счет тяги, 2т способен зарыть колесо в самый ответственный момент. Поэтому надо учиться дозировать газ и сцепление. Ситуации разные бывают и в зависимости от них прибегать к тем или иным приёмам. А этим «приёмам» надо еще и учиться.

Но вот для примера в горку заезжает XR250. Включил вторую передачу и пополз. Даже уже почти остановился, бывает, на крутом участке, но выполз даже на первой передаче. На RMX такое не проканает. А как же тогда? А так: проанализировал что тебе предстоит, выбрал траекторию, передачу и вперед дозируя газ и сцепление – против простого поворота ручки газа у XR250. В принципе как и на большинстве более мощных и с крутильным двигателем мотоциклах. Хотя естественно в затяжной подъем или очень крутой как раз XR250 и не заезжает. Мощности для разгона не хватает. А на 2т подыграл сцеплением и вот я уже там, где 4т чекушка только разгоняется – уже мчусь. Надо ли объяснять почему у 2т по сравнению с 4т нет низов? Просто посмотрите устройство 2т двигателей и принцип работы на ютубе, допустим, и сразу станет понятно. Но есть такая (вторая:) ) «волшебная» штука как мощностной клапан. Его на 2т эндурах настраивают так чтоб низы хоть как то были. И они есть. Честно. Иными словами на 2т нужен опыт преодоления препятствий и умение быстро анализировать и принимать решения, новичок же бывает мешкается. Ему нужно больше времени для осмотра ситуации и анализа и, проворонив момент, допускает ошибку. В принципе исходя из опыта и умения быстро оценивать ситуацию и зависит исход преодоления того или иного участка, и это я думаю понятно всем. Но 2т не умеет ползать как тяговитый 4т. Поэтому приходится быстро принимать решения и действовать. Ведь далеко не всегда можно остановится и подумать «А тут как проехать?». А Xr400, предположим, тупо ползет на тракторных низах и в нужный момент просто ручку газа крутит потихоньку :)) Понятна разница?

Читайте также: Как подогнать поршень под размер цилиндра

Меня попросили рассказать как оно в эксплуатации. Ну что ж.

По расходникам – как у любого другого мотоцикла. Много всякого подходит от иных моделей Сузуки. Все запчасти есть так же на Мегазипе. А задние колодки у меня подошли от Хонды XR650L. Звезды – от того же Джебела, воздушный фильтр тот же что и на DRZ, масло в коробку льется 650 мл обычного моторного мотоциклетного 4Т для двигателей (можно и специальное лить типа Trans Oil Expert). Меняется примерно раз в 2-3 тысячи км пробега. Вроде как можно и больше, но я не видел чтоб владельцы RMXов ездили на одном масле больше 3х тысяч. Масло в двигатель либо синтетика либо полусинтетика для 2т двигателей. Я лил Motul 710, но сейчас перешел на Agip. Если мотоцикл без раздельной смазки, а с предварительной как изначально делаются те же КТМы, Хусаберги и т.п. мотоциклы (в бак с бензином), то льется Motul 800 и подобное. Читал якобы у таких масел смешивание с бензом происходит лучше. Что да как точно не скажу. Не изучал вопроса. Банка 1 литра Agip стоит 250-300 рублей. Как я сказал уже, хватает на 5-6 заправок под горло бензом.

Что имеем? Расход примерно 5 литров на 100 км. В лесу. На трассе при крейсере 110 чуть меньше. Литров 4-4.5. Бака хватает на километров 200. Ну или если жечь адски в лесу ну на 170 км. Любители считать – посчитайте, во сколько обходится одна поездка на день в лес на километров 300 в среднем пробега. Я никогда не считал и мне не особо интересно. Я просто катаюсь и всё.

Видео:#SUZUNDA - Разбираем мотор от эндуро мотоцикла suzuki rmx250 после пожара.Скачать

Что в итоге по запам? Да ничего особенного. Почти все как у обычных 4т мотоциклов. Ну может немного дороже обходится владение им. Но оно того стОит. Никогда б не подумал что так западу на 2т мотоцикл. Более того скажу что когда то я от них отпинывался типа «да они мне нафиг не сдались!» когда предлагали катнуть или заходил разговор о них. ?

Насколько они живые?

Тут как с любой бу техникой – как повезет и как его эксплуатировали. Сколько я наблюдаю за людьми – как только мотоцикл приходит с Японии, то он сразу подвергается полной или частичной переборке. Можно нормальный образец купить тысяч за 100 рублей и даже дешевле. Будет мотоцикл середины – конца 90ых годов. Дальше все проверяем, если надо меняем (а я уверен что надо будет что то менять), катаем, наблюдаем и если все в порядке – катаем. Сразу хочу сказать, что питать надежд, что мот будет беспроблемный – далеко не факт. Но боятся 2т в плане ремонта не стоит. Они устроены значительно проще 4т двигателей, а владельцы подобных мотоциклов вполне вменяемы, дружелюбны и общительны.

Что приходится менять при получении мотоцикла обычно? По моим наблюдениям:
1. Радиаторы — редко. Бывает сгнивают.
2. Воздушный фильтр — часто. Сгнивает.
3. Сальники вилки, масло в перьях — часто. Обычное обслуживание как у любого другого мотоцикла.
4. Подшипники колес — редко, но бывает. Проверяются легко.
5. Подшипники в прогрессии — редко. Бывает, что надо просто смазать.
6. Резину — часто. Ибо обычно мотоцикл приходит обычно на дорожной резине.
7. Проверить работу маслонасоса — обязательно сразу. Нет маслонасоса? Ну и ладно. Пропускаем ? Есть? Настраиваем его по мануалу, убеждаемся что масло поступает и расходуется и идем дальше.
8. Наличие мощностного клапана и его работу. До 95 года мотоциклы – ОБЯЗАТЕЛЬНО сразу! Я уже писал что его детали могут упасть в цилиндр. Сказать сколько цилиндр стоит? А там еще обычно драконит шатун, поршень а если до коленвала доберется – «приехали» на много денег. После 95 года мощностной клапан безопасный. Если сильно замаслен (он смазывается маслом из цилиндра), то снять, разобрать, почистить и поставить обратно. Друг ездил вообще без него пол сезона на своем Kawasaki KDX200. Расход больше становится только и после 100кмч не едет вааааще ?
9. Карбюратор конечно разобрать и прочистить.
10. Еще б при получении я обязательно скидывал цилиндр. Без съема головы чтоб не менять дорогую прокладку (если она в норме) чтоб посмотреть как там поршень, шатун и поверхность цилиндра. Там никасиль. Есть ли задиры или дефекты какие либо.

Так что в принципе как с любой техникой прямиком из Японии я считаю. Зато никаких ГРМов, балансиров, а только ты, твой мот, двухтактный вжжжж (у меня муууууурр))))) и вибраааациии-ы-ы-ы. ? Да, вибрации присутствуют. Но на определенных оборотах только и на трассе на них и ездишь в основном. Поэтому я по трассе ездить не люблю :)))) А когда забавляешься по бездору – там ни о каких вибрациях не думаешь уже ?

Коротенькое видео с участием и моего мотоцикла в том числе.

Самая интересная наверное часть? ? Дело в том что их небыло. Вообще. Я ездил с середины июля примерно до середины января этого года. Да, зимой тоже. В принципе мало что глобально в них ломается у пользователей сей модели. Самое частое что я видел (2-3 случая за сезон) на форуме — это мощностной клапан вываливался в цилиндр. Остальное касается настройки или мелких доработок. Например был у меня случай (с приходом холодов началось) что мотоцикл резко ехать начинал на весь газ. И ни на кнопку «стоп» ни на ключ не реагировал. Подкрутил по совету умных людей винт качества (сделал побогаче) и проблема исчезла. Дело в том что 2т очень чувствительны к температуре оказывается. Летом просто винт качества поверну в исходное положение и буду дальше ездить. Вот и все.

Поломок небыло вообще. Были некоторые косяки, которые хотелось устранить, но это было не критично в принципе. Ездить можно было и так. Но тут случилось неожиданное. Коробка стала иногда очень громко включаться. А в один зимний выезд 17 января я дальше 3ей передачи не смог переключится. А потом и выше второй не смог. А потом и вторая передача попрощалась со мной. Уехал в гараж, вскрыл. А там…

Стопорное кольцо покинуло шестерню (та что вторая слева) и с этой шестерни вылетело кольцо, которое «побывало» в нескольких местах и попрыгало на разных шестернях.

Итого – сейчас мотоцикл на ремонте. Что этому поспособствовало, остается только гадать. Буду вскрывать двигатель и все проверять, устранять, чтоб знать потом, что я езжу на полностью исправном мотоцикле, который делал своими руками.