Таблица для подбора вкладышей коренных подшипников коленчатого вала двигатель 4g64 (6 видео)

Никогда не лазил в блок цилиндров. Почитал книжку. По вкладышам так и не понял. Объясните!

Ниже выдержки из книжки. Не понимаю:

— По первому пункту: про какие подшипники идёт речь? Диаметр цилиндров — внутренний диаметр гильз? И зачем вообще нужны эти метки? Неужели с завода цилиндры могут быть разных размеров? Или что это значит?

— По второму: я так понял, что уже с завода размеры шеек не одинаковые? И эти размеры ещё на заводе наносят в виде двух цифровых строчек на коленвал? И причём по шатунным шейкам дублируется в двух разных местах?

— Если двигатель разбирается первый раз (как я думаю), то кольца и вкладыши все должны быть «нулевого» размера или всё-таки нет?

1) Метки диаметров:
— Метки диаметров отверстий под подшипник в блоке цилиндров
— Метки диаметров цилиндров

2) Метки размерной группы шатунной и коренной шеек коленвала:

(Двигатель 4G64 и 4G63T) Подбор вкладышей шатунного подшипника. При замене вкладышей шатунного подшипника подбирайте их по приведенной таблице в соответствии с размерной группой (символьными или цветовыми метками) коленчатого вала и размерной группой (символьными или цветовыми метками) вкладышей шатунного подшипника.

Номинальный диаметр отверстия нижней головки шатуна. 46,000 — 48,015 мм

Внимание: метка размерной группы шатунной шейки коленчатого вала нанесена только на деталь, поставляемой как запасная часть.

Символьные метки шатунных шеек:

3) Подбор вкладышей шатунных подшипников:

Содержание

Re: Вкладыши 4G64 GDI — просто не понимаю.
Re: Вкладыши 4G64 GDI — просто не понимаю.
Re: Вкладыши 4G64 GDI — просто не понимаю.
Re: Вкладыши 4G64 GDI — просто не понимаю.
Re: Вкладыши 4G64 GDI — просто не понимаю.
Re: Вкладыши 4G64 GDI — просто не понимаю.
Re: Вкладыши 4G64 GDI — просто не понимаю.
Re: Вкладыши 4G64 GDI — просто не понимаю.
Re: Вкладыши 4G64 GDI — просто не понимаю.
Re: Вкладыши 4G64 GDI — просто не понимаю.
Re: Вкладыши 4G64 GDI — просто не понимаю.
Re: Вкладыши 4G64 GDI — просто не понимаю.
Re: Вкладыши 4G64 GDI — просто не понимаю.
Re: Вкладыши 4G64 GDI — просто не понимаю.
Re: Вкладыши 4G64 GDI — просто не понимаю.
Re: Вкладыши 4G64 GDI — просто не понимаю.
Re: Вкладыши 4G64 GDI — просто не понимаю.
Кто сейчас на форуме
Диагностика и ремонт Mitsubishi
Подбор вкладышей 4G64 GDI
Подбор вкладышей 4G64 GDI
Re: Подбор вкладышей 4G64 GDI
Особенности конструкции двигателей 4G63S4M и 4G64S4M
📽️ Видео

Re: Вкладыши 4G64 GDI — просто не понимаю.

Андрей.
ММС ЯVR SSG N23WG-4G63T N23W-5203621 скоро будет с LSD
Енот полоскун E11-175165 1,5 CVT

287500 км
Танки не моют. их красят

Re: Вкладыши 4G64 GDI — просто не понимаю.

Посмотрел мануал под двигателю 4G6-EW, плюс был бюллетень с корректировками (относительно упорных подшипников на третьей коренной шейке). Как бы стало-таки понятно.

В блоке цилиндров разброс размеров диаметров под подшипники коленвала (коренные вкладыши) — Мицубиси разбило на три группы. Это должно быть вроде как отмечено на нижней стороне блока, возле задницы. Там же второй строчкой отмечены внутренние диаметры цилиндров.

Коренные шейки коленвала тоже имеют некий разброс в диаметре. Точнее от 56.982 до 57.000 мм, разброс 0.018 мм, грубо говоря 56.991 ± 0.009 мм. Это диапазон возможных размеров поделён также на три группы. Отметки размерной группы должны быть на коленвале.

В мануале приведена табличка: какой коренной вкладыш надо устанавливать в зависимости от размерной группы диаметра для вкладыша в блоке и размерной группы диаметра коренной шейки коленвала. Всего в оригинале есть 5 вариантов коренных вкладышей.

Читайте также: Красивое поздравление в ютубе вале с днем рождения

Re: Вкладыши 4G64 GDI — просто не понимаю.

С шатунными вкладышами попроще. Учитывается только диаметр шатунной шейки. В оригинале он в пределах 44.980 — 45.000 мм, разброс 0.020 мм, то есть 44.990 ± 0.010 мм. Относительная точность изготовления шатунной шейки хуже чем коренной, да и диаметр шатуна под вкладыш не учитывается. Интересно, почему?

Этот диапазон диаметров также поделили на три группы. И всего в оригинале три группы размеров для шатунной шейки.

Re: Вкладыши 4G64 GDI — просто не понимаю.

Ну и вопрос в целом: что делать?

1) Разбирать двигатель, снимать коленвал, обследовать, в случае отсутствия следов износа и излишней элипсности — заказывать под каждую шейку свои оригинальные вкладыши.

2) Заранее заказать ремонтные вкладыши Taiho 0.25 мм, после снятия весь коленвал на расточку под первый ремонтный размер. Получится быстрее (не надо ждать вкладыши), и дешевле (примерно в 10 раз дешевле). Правда, по цене надо учесть ещё расточные работы, но всё-равно будет гораздо дешевле.

Re: Вкладыши 4G64 GDI — просто не понимаю.

Кто сейчас на форуме

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 2

Видео:Может кому и пригодится! Как измерить зазор между коленвалом и вкладышем. Лучший способ.Скачать

Диагностика и ремонт Mitsubishi

Видео:Установка вкладышей. От этого зависит долгая жизнь мотораСкачать

Подбор вкладышей 4G64 GDI

#1 Сообщение Jeka31 » 15 фев 2008, 22:01

#2 Сообщение dimon » 15 фев 2008, 22:09

#3 Сообщение Jeka31 » 15 фев 2008, 22:13

#4 Сообщение dimon » 16 фев 2008, 00:01

#5 Сообщение dimon » 16 фев 2008, 00:04

#6 Сообщение Jeka31 » 16 фев 2008, 00:55

#7 Сообщение mek » 16 фев 2008, 01:10

#8 Сообщение dimon » 16 фев 2008, 01:29

Это я самый приличный вывесил. у остальных площадь износа до полутора раз больше. менять буду однозначно.
Только надо купить нужные. А то купил STD1 сдуру..

2 Jeka31 . На колене меток цветных точно нет. Я искал, но не нашел.
Вот и стал вкладыши разглядывать.

А у тебя может уже неоригинал стоял? Там то меток наверняка и нет..

#9 Сообщение mek » 16 фев 2008, 01:32

#10 Сообщение Jeka31 » 16 фев 2008, 01:42

#11 Сообщение mek » 16 фев 2008, 01:45

#12 Сообщение Jeka31 » 16 фев 2008, 11:02

#13 Сообщение dimon » 25 фев 2008, 20:53

Ну, нашел?
Специально посмотрел у себя сегодня.
Короче, метки на блоке ,на поверхности куда поддон приклеивается.
Под стартером.

Выбито цифрами.
1-1-1-1-1-1 это коренные
\\ -\\-\\-\\ шатунные(std2)

#14 Сообщение Dgek » 26 фев 2008, 01:06

Подбор вкладыша производится в соответствии с диаметром шейки коленвала.
Ометки на валу вам совершенно никчему поскольку вал так или иначе ваработаный и вкладыши установленые на заводе скорее всего меньше (по толщине) чем нужно сейчас.
Вам необходимо измерить микрометром каждую шатунную шейку в нескольких плоскостях и подобрать соответствующий вкладыш для нее.
Размер|Диаметр шейки|Толщина вкладыша
STD1 44.995-45.000 1.478-1.491
STD2 44.985-44.995 1.491-1.495
STD3 44.980-44.985 1.495-1.499

Эта табличка есть в мануале по ремонту двигателей 4G6

Re: Подбор вкладышей 4G64 GDI

#15 Сообщение михаил степанов » 14 дек 2020, 13:17

Читайте также: Уплотнение вала baqe d28 насоса grundfos

Видео:Как замерить зазор между вкладышем и коленвалом ВЕК ЖИВИ ВЕК УЧИСЬ @user-fc5yc8os8bСкачать

Особенности конструкции двигателей 4G63S4M и 4G64S4M

Часть выпуска автомобилей Chery Tiggo оснащают поперечно расположенными двигателями 4G63S4М (2,0 л) и 4G64S4М (2,4 л), которые изготовляют по лицензии Mitsubishi Motors Со. Оба двигателя сходны по конструкции, но отличаются диаметром цилиндров и ходом поршней.
Бензиновые двигатели серий 4G63 (2,0 л) и 4G64 (2,4л) рядные, четырехцилиндровые, с верхним расположением распределительного вала.
Двигатели имеют чугунный блок цилиндров и головку блока из алюминиевого сплава.
Коленчатый вал пятиопорный. Для увеличения жесткости блока цилиндров двигателя 4G64 крышки коренных подшипников выполнены в едином блоке.
Поршни с плавающими поршневыми пальцами отлиты из алюминиевого сплава. Поршневые кольца чугунные.
Литой распределительный вал опирается на пять опор, расположенные в тоннеле головки блока. На валу закреплен ротор датчика распределительного вала.
Вал приводится во вращение от коленчатого вала зубчатым ремнем. Натяжение ремня регулируется автоматически.

Привод клапанов двигателя осущществляется от распределительноговала с помощью коромысел, на одном плече которых выполнены ролики, контактирующие с кулачками распределительного вала, а на другом — гидрокомпенсаторы зазоров, воздействующие своими плунжерами на торцы стержней клапанов. Каждое коромысло выпускных клапанов сдвоенной вильчатой формы воздействует на два клапана, коромысла впускных клапанов одинарные, каждое из них воздействует только на один клапан.
Впускные и выпускные клапаны стальные.
Для уменыиения вибраций двигатель оборудован двумя балансирными валами.Технические характеристики двигателей указаны в табл. 5,1.

Блок цилиндров (рис. 5.17) двигателя представляет собой единую отливку, образующую цилиндры, рубаьику охлаждения, верхнюю часть картера и пять опор коленчатого
вала, выполненные в виде перегородок картера. Блок изготовлен из специального высокопрочного чугуна с цилиндрами, расточенными непосредственно в теле блока. Двигатель 4G63 имеет раздельные крышки 17 коренных подшипников, а у двигателя 4G64 они объединены в общую раму.
В блоке цилиндров двигателя, помимо прочего, выполнены постели подшипников для двух балансирных валов.
Головки блоков цилиндров изготовлены из алюминиевого сплава по поперечной схеме продувки цилиндров (впускные и выпускные каналы расположены на противоположных сторонах головки). В головки запрессованы седла 2 и 15 (рис. 5.18) и направляющие втулки 3 клапанов. Впускные 1 и выпускные 16 клапаны имеют по одной пружине 6, зафиксированной через тарелку 7 двумя сухарями 8.
На верхней поверхности головки блока двигателя болтами прикреплены оси 10 и 14 коромысел соответственно впускных и выпускных клапанов. В гнезда в плечах коромысел, опирающихся на торцы стержней клапанов, установлены гидрокомпенсаторы 9 зазоров в механизме привода клапанов.
Плоскость разъема головки и блока цилиндров уплотнена прокладкой 18 из двух отформованных из тонколистового металла и сваренных между собой точечной сваркой пластин.

Коленчатый вал 15 (см. рис. 5.17) вращается в коренных подшипниках, имеющих стальные тонкостенные вкладыши 14 и 16 с антифрикционным слоем. Осевое перемещение коленчатого вала двигателя 4G63 ограничено специальными фланцами, выполненными на средней коренной шейке и опирающимися на буртики увеличенных по ширине вкладышей среднего коренного подшипника. Коленчатый вал двигателя 4G64 зафиксирован
от осевых перемещений двумя полукольцами, установленными в проточки постели среднего коренного подшипника.
Маховик 9, отлитый из чугуна, установлен на заднем конце коленчатого вала через установочную втулку 7 и закреплен болтами 11 через шайбу 10. На маховик напрессован зубчатый обод для пуска двигателя стартером. В связи с тем, что маховик выполнен довольно тонким, для его усиления служит дистанционная шайба 8, а вместо резьбовых отверстий для крепления кожуха нажимного диска сцепления на тыльной поверхности маховика для этой цели приварены гайки.
Поршни изготовлены из алюминиевого сплава. На цилиндрической поверхности головки поршня выполнены кольцевые канавки для маслосъемного и двух компрессионных колец. Поршни дополнительно охлаждаются маслом, подаваемым через отверстие в верхней головке шатуна и разбрызгиваемым на днище поршня.
Поршневые пальцы установлены в бобышках поршней с зазором и запрессованы с натягом в верхние головки шатунов, которые своими нижними головками соединены с шатунными шейками коленчатого вала через тонкостенные вкладыши, по конструкции аналогичные коренным.
Шатуны стальные, кованые, со стержнем двутаврового сечения.
Балансирные валы двигателя служат для уравновешивания сил инерции при вращении коленчатого вала и снижения тем самым вибрации при работе двигателя. Левый вал приводится во вращение через шестеренчатый привод от шестерни масляного насоса, правый вал — зубчатым ремнем от коленчатого вала. Натяжение ремня осуществляется роликом с пружиной.
Система смазки комбинированного типа.
Система вентиляции картера закрытого типа не сообщается непосредственно с атмосферой, поэтому одновременно с отсосом газов в картере образуется разрежение при всех режимах работы двигателя, что повышает надежность различных уплотнений двигателя и уменьшает выброс токсичных веществ в атмосферу.
Система состоит из двух ветвей, большой и малой.
При работе двигателя на холостом ходу и на режимах малых нагрузок, когда разрежение во впускной трубе велико, картерные газы через клапан системы вентиляции картера двигателя, установленный на крышке головки блока цилиндров, по малой ветви системы всасываются во впускной коллектор. Клапан открывается в зависимости от разрежения во впускной трубе и таким образом регулирует поток картерных газов
На режимах полных нагрузок, когда дроссельная заслонка открыта на большой угол, разрежение во впускном коллекторе снижается, а в воздухоподводящем рукаве возрастает, и картерные газы через шланг большой ветви, подсоединенный к штуцеру на крышке головки блока, в основном поступают в воздухоподводящий рукав, а затем через дроссельный узел — во впускную трубу и в цилиндры двигателя.
Система охлаждения герметичная, с расширительным бачком, состоит из рубашки охлаждения, выполненной в литье и окружающей цилиндры в блоке, камеры сгорания и газовые каналы в головке блока цилиндров. Принудительную циркуляцию охлаждающей жидкости обеспечивает центробежный водяной насос с приводом от коленчатого вала поликлиновым ремнем, одновременно приводящим генератор Для поддержания нормальной рабочей температуры охлаждающей жидкости в системе охлаждения установлен термостат, перекрывающий большой круг системы при непрогретом двигателе и низкой температуре охлаждающей жидкости
Система питания состоит из электрического топливного насоса, установленного в топливном баке, фильтра тонкой очистки топлива, расположенного под днищем автомобиля, регулятора давления топлива, дроссельного узла, форсунок и топливопроводов, а также включает в себя воздушный фильтр.
Система зажигания микропроцессорная, состоит из катушек зажигания, высоковольтных проводов и свечей зажигания. Катушками зажигания управляет электронный блок системы управления двигателем. Система зажигания при эксплуатации не требует обслуживания и регулировки.
Силовой агрегат (двигатель с коробкой редач, сцеплением и главной передачей установлен на опорах с эластичными резиновыми элементами, воспринимающими основную массу силового агрегата и компенсирующих крутящий момент от трансмиссии и нагрузок, возникающих при трогании автомобиля с места, разгоне и торможении.