Tdi клапан редукционный клапан (2 видео)

Содержание

Тема: Редукционный клапан ВКГ («грибок») — устройство, работа, проверка
Редукционный клапан ВКГ («грибок») — устройство, работа, проверка
Надёжность двигателя 2.0 TDI с Common Rail
Надёжность двигателя 2.0 TDI с Common Rail
Турбина
Впускной коллектор и вихревые заслонки
Клапан EGR
Топливная система
Пьезофорсунки
Клапанная крышка
Ремень ГРМ
Распредвалы
Масляный насос
🎥 Видео

Видео:ТНВД VE с электронным управлением редукционный клапан внутреннего давления . Ответ на вопросСкачать

Тема: Редукционный клапан ВКГ («грибок») — устройство, работа, проверка

Опции темы

Поиск по теме

Директор Лагеря Регистрация 06.10.2004 Адрес Россия, Сергиев Посад Возраст 48 Сообщений 37,580 Записей в дневнике 14

Спасибо:

Получено: 8,277
Отправлено: 3,362

Видео:2.5, 1.9 TDI Редукционный клапан обратки. Дополнение.Скачать

Редукционный клапан ВКГ («грибок») — устройство, работа, проверка

Редукционный клапан системы вентиляции картерных газов (или «грибок» в простонародье) предназначен для обеспечения возможности изменения величины потока вентилируемых картерных газов в зависимости от величины разрежения во впускном трубопроводе.

Ниже приведена схема и описание режимов работы редукционного клапана, устанавливаемого на двигатели с турбонаддувом 1.8T, на Passat B5/B5+ в частности:

В пластиковом корпусе с двумя штуцерами размещены:

диафрагма из маслостойкой резины, металлический колодец с двумя отверстиями и пружинка.

1) При малом разрежении во впуске, вследствие чего диафрагма приподнята, канал «А» открыт для прохождения картерных газов.
2) При высоком разрежении диафрагма начинает смещаться вниз, преодолевая сопротивление пружины, и тем самым запирая канал «А». Картерные газы начинают проходить через канал «Б», имеющий калиброванное отверстие.
3) Канал «В» предназначен для обеспечения плавного и равномерного хода диафрагмы, обеспечивая связь с атмосферой.

Разрежение во впускном трубопроводе, где расположен редукционный клапан, в режиме холостого хода минимально. Максимум разрежения в режиме холостого хода присутствует между закрытым дросселем и впускным коллектором, куда в обход редукционного клапана выводится через блидер* «малая» магистраль вентиляции картера. При наличии избытка во впускном коллекторе, наддутого турбокомпрессором, «малая» магистраль перекрывается тем же блидером, а основная вентиляция осуществляется уже через редукционный клапан в расположенный до турбины впускной трубопровод. За счёт эффекта эжекции (высокая скорость и объем проходящего через клапан воздуха) преодолевается возвратное действие пружины, отжимающей мембрану, и проходное сечение клапана меняется на меньшее, что помогает избежать гипервентиляции картерных газов в режимах высоких нагрузок. Неисправность клапана, когда независимо от разрежения во впуске функционирует лишь большее сечение, приводит к гипервентиляции картера и увеличению расхода масла, забрасываемого во впускной патрубок вместе с картерными газами. Поэтому впускной патрубок при неисправном редукционном клапане загажен больше обычного. Учитывая то, что пульсации при резком закрытии дроссельной заслонки под нагрузкой, даже при наличии исправного байпасного клапана, присутствуют даже на стоке, не говоря уже про чипованные аппараты, то вся эта масляная пелена летит на рабочий элемент расходомера. Чем больше нагрузка и градиент закрытия дросселя — тем выше пульсация. Не говоря уже о чипованных двигателях с одновременно неисправным байпасом и редукционным клапаном.

* блидер, bleeder valve, клапан PCV — обратный клапан, расположенный в нижнем тройнике вкг двигателей 1.8T

Подключение штуцеров редукционного клапана должно строго соответствовать схеме, приведенной в статье, — нижний штуцер обязательно должен быть подсоединен на участке разрежения между дмрв и входом в турбокомпрессор, а боковой штуцер должен быть выведен в систему вкг. Менять систему подключения на обратную недопустимо, поскольку будет полностью нарушен график срабатывания клапана. При обратном подключении клапна потребуется создание гораздо меньшего разрежения до момента срабатывания клапана, что приведет к преждевременному уменьшению проходного сечения вкг.
К тому же, учитывая вероятность образования в холодное время года в клапане конденсата, который имеет свойство застывать при отрицательных температурах, подобное положение клапана относительно поверхности земли будет способствовать скоплению масла и конденсата в верхней полости клапана таким образом, что это, возможно, приведет к нарушению нормального функционирования клапана гораздо чаще, чем в случае типового ориентирования плоскости «шляпы» клапана относительно поверхности земли, близкому к параллельному.

Проверка работоспособности клапана:

1. Необходимо резко и сильно втянуть воздух через боковой отвод клапана (желательно через марлю, поскольку внутренности работавшего клапана далеки от стерильности). В этом случае поток воздуха должен ощутимо меняться.

2. Плотно закрыть (заткнуть) нижний штуцер и подуть в торцевой — клапан не должен продуваться. Если продувается — значит мембрана неисправна, клапан требует замены. На время заказа—покупки клапана возможно запаять отверстие в крышке клапана, обеспечивающее сообщение с атмосферой. Основную функцию после этого клапан продолжит выполнять, а так же будет исключён неучтённый подсос воздуха в обход дмрв.

Читайте также: Соленоидный клапан данфосс технические характеристики

Видео:Редукционный клапан, ТНВД.✅Скачать

Надёжность двигателя 2.0 TDI с Common Rail

Дизельные двигатели TDI – это не только впрыск с рядным ТНВД или насос-форсунки, но еще и Сommon Rail. Можно сказать, «только Common Rail», поскольку именно такая топливная система является вершиной эволюции дизельного впрыска.

Концерн VAG понял это позже других, так как все усилия направил для развития впрыска на основе насос-форсунок. Собственно, Pumpe Duse на легковых двигателях убила экология – моторы с трудом удалось вписать в нормы Евро-5, а вот впрыск Common Rail оказался более гибким в этом плане.

Собственно революция TDI случилась в 2007 году – в мае этого года на Passat B6 появился первый 2.0 TDI с Common Rail. Этот мотор сейчас перед вами.

Его создали на основе чугунного блока цилиндров от насос-форсуночного турбодизеля. ГБЦ полностью переделали под новый тип непосредственного впрыска. Сердцем топливной системы стал ТНВД Bosch CP4 и пьезофорсунки.

Во впускной коллектор добавили вихревые заслонки. В приводе ГРМ используется зубчатый ремень. В целом, у VAG в 2007 году получился турбодизельный мотор, как у конкурентов. Можно сказать, что на его основе были созданы все остальные 2-литровые турбодизели, которые до сих пор устанавливаются на новые модели VW, Audi, Seat, Skoda.

Надёжность двигателя 2.0 TDI с Common Rail

Моторы 2.0 TDI с Common Rail получились вполне надёжными. Механические проблемы и износ, присущий двигателям с насос-форсунками, остались в прошлом. Тут присутствует только одна проблема, которая перешла сюда и крайне неприятно проявилась на моторах-предшественниках. Мы о ней расскажем.

В остальном, при использовании нормального топлива, замене масла каждые 10 000 км, периодической чистке радиаторов эти двигатели служат по 250 000 км и заезжают на СТО только для регламентного обслуживания.
Да, почти все они оснащены сажевыми фильтрами, а при работе в паре с МКПП оснащены двухмассовыми маховиками, что добавляет хлопот и расходов.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя 2.0 TDI, снятого с VW Passat B6 2008 года выпуска.

Турбина

На двигатели 2.0 TDI с Comon Rail устанавливали турбокомпрессор KKK BV43 с изменяемой геометрией. Геометрия приводится вакуумным актуатором с датчиком положения для точного регулирования.

К пробегу в 170 000 – 200 000 км в этом регуляторе изнашивается резиновая мембрана – в ней появляется трещинка, обычно на манжете штока. После этого актуатор фактически не работает. Появляется известная уже многим ошибка по «выходу из диапазона регулирования». Актуатор можно проверить на герметичность, т.е. присоединить трубочку на его штуцер и создать разряжение. Если разряжение не создается, а через трещинку шипит воздух, то актуатор действительно неисправен. Его придется заменить на новый.

После установки нового актуатора необходимо отрегулировать его крайнее положение. Для этого нужны и гаечные ключи, и фирменная диагностическая программа. При подаче разряжения шток выдвигается, датчик положения должен показать напряжение в 0,76 Вольт – в таком положении и нужно гайками зажать тягу геометрии. При отсутствии разряжения на втянутом штоке датчик положения должен показывать от 3,3 до 3,9 вольт.

При диагностике проблемы с передувом или недодувом следует ориентироваться на эти данные о крайних положениях – по ним можно оценить подвижность заслонок геометрии и работоспособность актуатора. Также не стоит забывать о том, что клапан N75 для управления турбиной может выйти из строя, а его вакуумная трубка может протереться.

Видео:Редукционный клапан ТНВД Бош. На пуск в холодное время не влияет.Скачать

Впускной коллектор и вихревые заслонки

До 2012 года впускной коллектор двигателей 2.0 TDI CR был частично легкосплавный, а затем стал полностью пластиковым.

Во впуске установлены вихревые заслонки с обратной связью, датчик положения находится в корпусе сервопривода. Вихревые заслонки участвуют в создании вихревого потока в цилиндрах: они перекрывают прямые каналы наполнения каждого цилиндра. То есть, пока вихревые заслонки закрыты, воздух в каждый цилиндр попадает через один впускной клапан.

Во время запуска двигателя заслонки открыты и закрываются после старта. По мере увеличения нагрузки на двигатель заслонки приоткрывают каналы наполнения и полностью открываются по достижении 3000 об/мин.

Почти на всех двигателях 2.0 TDI с Common Rail были проблемы с вихревыми заслонками. Проблемы безобидные: загорается Check Engine с ошибками по положению заслонок. Причем виновником проблемы становится не только нагар во впуске, нарушающий подвижность заслонок, но и износ самого механизма.

Читайте также: Как работает клапан опережения впрыска тнвд ve

Нередко бывает так, что даже при полностью чистом коллекторе возникает ошибка по положению заслонок. Это происходит из-за износа ограничителя на тяге заслонок. В этом случае в открытом положении заслонки останавливаются не ровно вдоль течения воздуха. Датчик положения фиксирует неправильное положение. На этот случай умельцами уже придуман ограничитель, который прикручивается снаружи к корпусу сервопривода.

Также неправильное положение заслонок фиксируется при износе пластиковой тяги, которая может и соскочить.

В большинстве случаев владельцы принимают более суровое решение: удалить заслонки, отшить их и сделать то же самое с клапаном EGR.

Клапан EGR

Система EGR низкотемпературная. Это значит, что отработавшие газы интенсивно охлаждаются в отдельном радиаторе. Поэтому на моторах Евро-5 и выше система рециркуляции отправляет в камеры сгорания еще больше инертных газов, чтобы снизить температуру сгорания и тем самым уменьшить количество оксидов азота.

Клапан EGR соседствует с заслонкой, которая обеспечивает плавную остановку дизеля и разряжение во впускном коллекторе для активной работы системы EGR. Клапан EGR и заслонка оснащены электронными сервоприводами.

Проблемы с ними стандартные: из-за налёта нарушается подвижность этих элементов. Но на моторе 2.0 TDI CR обе детали легко снимаются и чистятся.

Довольно часто при появлении лишнего количества масла во впускном коллекторе стыки между этими деталями начинают потеть маслом. А в корпусе клапана EGR даже есть два отверстия, через которые вытекает масло наружу.

Тут уже надо разбираться не только с течами, но и источниками масла. Это может быть изношенный турбокомпрессор, проблемы с вентиляцией картера и даже сильно засорённый воздушный фильтр.

Хуже, если масло проникнет в сервоприводы, то из-за разъедающих свойств масла пострадают шестеренки и электронные компоненты. Нередко масло заполняет даже электрические разъемы.

В самых запущенных случаях заслонка и клапан EGR просто заклинивают. Из-за заклинившего клапана EGR двигатель еле-еле работает на холостом ходу и глохнет. Из-за заклинивающей заслонки мотор, после выключения зажигания, глохнет с сильными вибрациями.

Если сервопривод выйдет из строя, то тут либо замена узлов целиком, либо творческий ремонт с восстановлением или 3d-печатью шестерён.

Топливная система

Топливная система двигателя 2.0 TDI серии EA189 представляет собой вполне обычный Common Rail, но с некоторыми особенностями. В топливном баке есть подкачивающий насос. Дополнительный насос предусмотрен и после топливного фильтра, он подаёт топливо к ТНВД под давлением 5 бар. Далее перед ТНВД установлен сетчатый фильтр с датчиком давления топлива. Топливный насос высокого давления Bosch CP4 одноплунжерный. На нём установлен дозирующий клапан.

На топливной рампе находится регулятор давления топлива и датчик давления. В обратной топливной магистрали после всех форсунок находится редукционный клапан, до которого давление поддерживается на уровне 10 бар. Такой подпор топливном необходим для нормальной работы пьезофорсунок.

Сами пьезофорсунки обладают высокой скорострельностью, могут производить до 5 отдельных впрысков в процессе сгорания топлива. Максимальное давление впрыска достигает 1800 бар.

Со стороны топливной системы в основном появляются ошибки по недостаточному или избыточному давлению топлива. Минимальное давление в рампе для запуска мотора – 230 бар.

Если мотор не запускается или давление топлива малое, то поочередно нужно проверять все компоненты до ТНВД. Насос в баке должен за полминуты наливать литр топлива. Насос перед ТНВД должен бодро давить 5 бар.

Можно выкрутить дозирующий клапан ТНВД – если он покрыт стружкой или она видна в его отверстии, то основной насос нужно менять или ремонтировать. Дозирующий клапан должен щелкать в закрытое положение при подаче на него напряжения 12 вольт. Замечено, что при неисправности этого клапана постоянно появляются и чередуются ошибки по низкому и высокому давлению топлива.

Неконтролируемый слив топлива может осуществляться через регулятор на рампе – на холостом ходу из рампы через штуцер обратки должно выливаться не более 100 грамм топлива за полминуты. Также этот клапан должен щелкать при подаче напряжения, а сеточка на его «носике» должна быть чистой.

Ну а редукционный клапан на обратке от форсунок должен держать 10 бар. Т.е. как минимум во время запуска двигателя или сразу после старта он не должен пропускать топливо дальше в обратную магистраль.

Если этот редукционный клапан не держит 10 бар, то производительность форсунок сильно снижается. При этом мотор будет хуже тянуть и уходить в аварийный режим с появлением ошибки по чрезмерному давлению в рампе.

Читайте также: Регулировка клапанов омакс 250

Также из-за заклинившего клапана на рампе наблюдается превышение давления, а если он плохо слушается управляющего ШИМ-сигнала, то обороты двигателя будут сильно колебаться на холостом ходу.

Всей этой информации достаточно, чтобы провести диагностику при проблемах в топливной системе.

Также отметим, что недостаточное давление подачи топлива к ТНВД проявляется в том, что сам ТНВД начнёт цокать или дребезжать.

Обязательно добавим, что много проблем в топливной системе моторов 2.0 TDI с Common Rail появляется после неквалифицированных работ. Меняли топливный фильтр и перепутали трубки обратки и подачи? Мотор не запустится! Завоздушили ТНВД после снятия дозирующего клапана? Мотор снова не запустится! Откручивали клапаны на ТНВД и рампе и допустили попадание грязи? Стоимость ремонта вырастет в 10-ки раз. Поэтому, если не умеете и не знаете, лучше не делайте. Дороже выйдет.

Отметим, что топливный насос высокого давления Bosch CP4 известен тем, что может настругать стружку в случае, если ролик его толкателя развернётся поперёк кулачка. То есть, после этого ролик перестанет обкатывать кулачок, потом между этими деталями возникает трение с образованием стружки. Это происходит в случае неправильной прокачки топливной системы после замены фильтра, после осушения топливного бака и при заправке с не заглушенным двигателем.

Пьезофорсунки

Пьезофорсунки Bosch можно продиагностировать на предмет достаточной гидроплотности стандартным способом. За минуту на холостом ходу они должны сливать в обратку не более 7 грамм топлива.

На этих моторах механический износ форсунки приводит к переливу топлива с сопутствующей неровной работе двигателя на всех режимах, а затем и к прогоранию прокладки ГБЦ или поршня, оплавлению сажевого фильтра.

Также из-за напряженной работы выходит из строя пьезоэлемент, после чего форсунка просто не функционирует. В этом случае форсунки не ремонтируются. Вообще, с оригинальными новыми запчастями к ним есть проблемы. Однако оригинальная новая пьезофорсунка Bosch 116-й серии сегодня стоит $230. Они одинаковые на всех Common Rail 2.0 TDI мощностью от 136 до 170 л.с.

Отметим, что пьезофорсунки также установлена на огнеупорные шайбы. На случай их прогорания инженеры VAG предусмотрели вентиляционные каналы, через которые газы будут прорываться наружу, не загрязняя гнёзда форсунок. На форсунках есть резиновые уплотнительные колечки, которые способствуют этому. Их нужно менять вместе с огнеупорными шайбами.

Клапанная крышка

В клапанную крышку встроен двуступенчатый маслоотделитель системы вентиляции картера и вакуумный ресивер. Мембранный клапан в этой крышке следует менять, если возникают запотевания по трубке, отводящей картерные газы во впускной коллектор. Мембрана меняется на неоригинальную довольно просто.

Видео:тнвд ve редукционный клапан регулировкаСкачать

Ремень ГРМ

Ремень ГРМ также приводит ТНВД и помпу. Его стоит менять каждые 120 000 км или раньше.

Видео:Быстрая проверка исправности клапана ВКГ.Скачать

Распредвалы

Шкив для зубчатого ремня ГРМ присутствует только на выпускном распредвале. Впускной распредвал приводится зубчатой передачей. Шестерня выпускного распредвала составная, с механизмом компенсации зазоров между зубьями – такая конструкция снижает шумность этой зубчатой передачи.

Масляный насос

С 2-литрового мотора с насос-форсунками на двигатель с Common Rail перекочевал блок балансирных валов со встроенным в него масляным насосом. Один из балансиров приводится косозубыми шестернями. Второй приводится от первого другой парой косозубых шестерён. От второго балансирного вала посредством шестигранного поводка («карандаша») приводится масляный насос.

Такая конструкция по сей день используется на всех двигателях 2.0 TDI, но с одним важным изменением: шестигранный поводок был увеличен в длине до 100 мм и изготовлен из качественной стали. Такое улучшение появилось в ноябре 2009 года.

До этого момента длина «карандаша» составляла 77 мм. А на двигателях 2.0 TDI с Common Rail первых двух лет выпуска этот поводок был изготовлен плохо. К пробегу в 150 000 – 200 000 км его грани изнашивались. Параллельно с этим в масляный поддон попадала стружка наподобие лохмотьев из фольги. Она оседала в маслозаборнике.

К моменту появления на рынке автомобилей с этими Common-Rail-моторами все уже были наслышаны об износе шестигранника. Владельцы меняли его самостоятельно каждые 150 000 км или сразу после покупки машины с непонятной историей обслуживания.

Выбрать и купить двигатель для Volkswagen, Audi, Skoda, Seat вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.

Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Volkswagen, автомобилей Seat, автомобилей Skoda или автомобилей Audi заказать с них автозапчасти.