Легковые Mercedes-Benz невозможно представить без дизельных двигателей. Еще бы, ведь первый дизельный двигатель на пассажирском автомобиле был представлен в 1933 году на модели Mannheim, но в историю вошла модель 260D 1936 года, как гораздо более успешная. Дизельные двигатели компании Daimler в основном имели рядную компоновку цилиндров. Летом 2000 года дебютировал первый дизельный V8, который после небольшой модернизации продержался в модельном ряду до 2010 года (речь идет о двигателях OM628 и OM629).
В марте 2005 года на модели C320 CDI дебютировала первая дизельная «шестерка» с V-образным расположением цилиндров (обзначение мотора – OM642, либо просто 3.0 V6 CDI). Этот двигатель пришел на смену рядной «пятерке» OM647 и OM648. Новый мотор применялся на «Мерседесах» С-, CLK-, Е-, CLS, R-, S-класса, GLK, ML, GL, «Гелендвагене» и Sprinter. Также дизельный V6 от Daimler можно встретить на Jeep Grand Cherokee, Commander и Chrysler 300C.
Рабочий объем дизеля OM642 составляет 3 литра, угол развала блока – 72 градуса (что совсем нетипично для V-образного мотора). В развале блока цилиндров установлена единственная турбина от компании Garret. Турбина наделена регулируемой геометрией направляющего аппарата. Актуатор геометрии – электронный. Мощность двигателя OM642 в зависимости от модели и модификации автомобиля, на котором он использовался, варьируется от 184 л.с. и 540 Нм до 265 л.с. и 620 Нм.
Видео:ОМ642 - ТЕЧЬ МАСЛА из-под МАСЛООХЛАДИТЕЛЯ. ЗАМЕНА ПРОКЛАДОК ТЕПЛООБМЕННИКА. УСТРАНЕНИЕ ТЕЧИ МАСЛА.Скачать
Проблемы дизельного V6 (OM642) от Mercedes
В этой статье, подготовленной вместе с компанией Automax, которая занимается продажей и доставкой бывших в эксплуатации узлов и агрегатов для премиальных немецких автомобилей, и партнерской СТО «Автомаксиком», мы поговорим о надежности и проблемах 6-цилидрового двигателя OM642.
В целом V-образная дизельная «шестерка» от Daimler получилась довольно надежной и неприхотливой. У нее даже близко нет тех проблем, которые возникали на бензиновых моторах, выпускавшихся в то же время и устанавливавшихся на тех же автомобилях. Прочная двухрядная цепь ГРМ если и растягивается, то только при очень больших пробегах. Проблем по цилиндропоршневой группе у дизельного V6 не встречается, если владелец автомобиле совсем не переходит в режим жестокой экономии на масляном сервисе.
Для OM642 характерны некоторые «болячки», некоторые из которых присущи всем дизелям:
- загрязнение сажей впускного коллектора;
- заклинивание клапана EGR;
- заклинивание и обрыв тяг вихревых заслонок;
- течь масла из-под теплообменника;
- растрескивание стального выпускного коллектора;
- неисправности топливных форсунок.
Впускной коллектор дизеля и систему вентиляции картерных газов нужно чистить хотя бы раз в 100 000 км. На внутренней поверхности впуска собирается сажево-масляный налет, масло попадает во впуск через уплотнительные резинки впускного патрубка. Все бы ничего, но впускной коллектор OM642 оснащен вихревыми заслонками, которые перекрывают и открывают «прямые» воздушные каналы для каждого цилиндра. Сами заслонки стальные, а вот их привод – шток-тяга – сделана из пластмассы. И когда из-за сажи и масла заслонки подклинивают, мощный актуатор просто обламывает их привод. После случившегося двигатель уходит в аварийный режим.
Чтобы устранить поломку, необходимо либо установить весь коллектор в сборе (новый – 1000 бел. руб. за коллектор для одной половинки блока), либо заменить поломанную пластиковую тягу на стальную. Неоригинальные ремонтные тяги вихревых заслонок сначала предлагались как самодельный продукт некоторых СТО, а затем появились и в магазинах автозапчастей как предложение одного неоригинального производителя.
Есть и более категоричный способ «лечения» этой проблемы: снятие и отключение заслонок с обязательным перепрограммированием блока управления двигателем. Заслонки отключаются программно и обязательно требуется прошивка новых топливных карт (своеобразный чип-тюнинг), которые будут обеспечивать правильное смесеобразование. Просто отключение заслонок гарантирует проблемы: в зависимости от нагрузки на двигатель топливная смесь будет то бедной, то богатой, что сразу отразится на мощности и экономичности мотора, а в долгосрочной переспективе неправильная смесь может привести к прогоранию поршней, клапанов и катализатора.
Еще одной болячкой OM642 является течь из-под масляного теплообменника (масляного охладителя, радиатора), расположенного прямо в развале блока цилиндров. Дело в том, что с завода вплоть до 2010 года шла некачественная прокладка теплообменника, которая как раз и начинала пропускать масло. При замене этой прокладки, смывке потеков масла и грязи из развала блока очень важно не засорить масляные каналы, по которым масло подается и сливается из картриджа турбины мотора OM642. Подача к турбине и слив масла происходит не по трубкам, а по каналам в «стойке» или «столбе» который просто монтируется между развалом блока и корпусом картриджа. Если снять эту «стойку», то масляные каналы для турбины в блоке оказываются незащищены от попадания мусора и грязи. Если не принять мер по защите этих каналов, то впоследствии можно столкнуться с проблемами по части смазки двигателя и проворачивании шатунных вкладышей. Одним словом, замена прокладки теплообменника мотора OM642 неквалифицированными мастерами впоследствии может вылиться в поломку двигателя с неверным диагнозом «у вас масло старое/грязное» или «масляный насос сломался».
Читайте также: Моторы для пылесосов samsung sc4474
Еще одной врожденной проблемой мотора OM642 является его выпускной коллектор, выполненный из высокоуглеродистой стали. Так получилось, что в ходе эксплуатации сварные швы выпускного коллектора понемногу крошатся. Крошки стали и окалина «бомбардируют» турбинную крыльчатку и постепенно выводят ее из строя. Состояние выпускного коллектора нужно периодически проверять. И если турбина вышла из строя из-за попадания осколка с его внутренней поверхности, то помимо ремонта и установки восстановленной турбины нужно обязательно поменять обе части выпускного коллектора. Иначе новая турбина не прослужит долго. Также быстро «приговорить» турбину мотора OM642 можно после неаккуратной и неквалифициорованной замены воздушных фильтров, когда резиновые кольца, уплотняющие стыки патрубков на входе в компрессор, устанавливаются неправильно и ненадежно. Турбина может всосать их целиком или фрагментами.
Топливная система мотора OM642 в целом надежная. Но ремонтопригодность крайне низкая. В двигателе используются пьезофорсунки, которые во многих случаях отремонтитровать просто невозможно. Чаще всего единственным правильным решением является покупка новой форсунки взамен неисправной. Цена вопроса: от 600 бел. руб. за Bosch или от 1000 бел. руб. за оригинал (стоимость одной форсунки из 6-ти).
Видео:ТЕЧЬ МАСЛА МЕРСЕДЕС ➤ Переуплотнение теплообменника ОМ 642Скачать
Разборка дизельного V6 от Mercedes (OM642)
Двигатель OM642 – первый и последний легковой дизель от Mercedes с V-образным алюминиевым блоком и 6-ю цилиндрами. Этот 3-литровый агрегат пришел на замену рядным дизельным «пятеркам» и «шестеркам» в марте 2005 года. Он выпускается до сих пор. Например, совершенно новый Sprinter можно купить с этим двигателем.
Вообще его устанавливали на все Мерседесы, начиная с С-класса и заканчивая «Гелендвагеном» и огромным GL. Также его заполучили американские автомобили, такие как Grand Cherokee, Commander и Chrysler 300C. Кроме того, OM642 устанавливали на североамериканские клоны Sprinter’a под марками Dodge и Freighliner.
Двигатель OM642 в зависимости от автомобиля и варианта исполнения развивает от 184 до 265 л.с. Показатели крутящего момента солидные: от 510 до 620 Нм.
Угол развала полностью алюминиевого блока составляет совсем нетипичные 72 градуса. В блок при отливке помещены чугунные гильзы. Привод ГРМ осуществляется двухрядной цепью, она же приводит и расположенный в развале блока балансирный вал. На каждый цилиндр приходится по 4 клапана, приводимые рокерами с гидрокомпенсаторами.
Двигатель OM642 получил топливную систему от Bosch 3-го поколения с трехплунжерным ТНВД и пьезоэлектрическими форсунками, которые впрыскивают топливо под давлением до 1600 бар.
На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя OM642.
Надежность двигателя OM642
Дизель OM642 считается довольно надежным и неприхотливым. Он может пройти более полумиллиона километров. Он нуждается в правильном и квалифицированном обслуживании, хороших расходниках. Да и просто нужно знать о его слабых местах, о которых мы сейчас расскажем.
Клапан вентиляции картера
Клапан вентиляции картерных газов на двигателе OM642 классической конструкции – с подпружиненной мембраной. Картерные газы всасываются прямо перед турбиной. C годами и пробегом мембрана теряет эластичность и разрушается. Из-за этого нарушается регулирование вентиляции картерных газов. На это можно обратить внимание, открутив на работающем двигателе маслозаливную пробку и положив ее на горловину – если в картере и под клапанной крышкой слишком много газов, то они начнут подбрасывать пробку. Мембрану ВКГ в этом случае нужно поменять.
Читайте также: Максимальная длина лодки для мотора 5 л с
Любопытно, что картерные газы отсасываются из пространства правой клапанной крышки не через обычную трубочку или канал, а через угловой переходник, который своим нижним концом упирается в распредвал. Между переходником и распредвалом есть небольшой резиновый сальник (манжета). Со временем он изнашивается и начинает пропускать масло, которое вместе с картерными газами засасывается во впуск. Во многих случаях именно эта манжета является причиной обильного количества масла во впуске двигателя OM642.
Уплотнительное кольцо турбины
В месте соединения турбины и раздвоенного впускного патрубка (так называемой «чайки») установлено еще одно уплотнительное кольцо – оно хорошо заметно по его красному цвету. Его желательно менять при любой манипуляции с «чайкой», т.к. оно не долговечно и может пропускать масло, присутствующее во впуске дизеля.
Это масло начинает капать на расположенный под турбиной сервопривод вихревых заслонок. Оно может разъесть пластиковый шток привода заслонок, стать причиной короткого замыкания в разьемах сервопривода и просто вывести его из строя.
Воздух поступает в двигатель OM642 по двум параллельным воздуховодам, в каждом из которых установлен свой воздушный фильтр. Всасываемый воздух нагнетает единственная турбина Garrett GT2056V. Турбина расположена прямо в развале блока цилиндров. Разумеется, она оснащена управляемой геометрией с электрическим сервоприводом.
Турбина установлена на столбике (колонне), в котором непосредственно просверлены каналы подачи и слива масла. При снятии турбины и ее столбика оказываются открытыми масляные каналы в блоке, подающие масло к картриджу. В них может попасть любая грязь, скопившаяся в развале блоке. Конечно, попадает она туда из-за незнания и халатности сервисмена. Реально есть немало подтвержденных случаев, когда после снятия и установки крепежной колонны турбины двигатель OM642 выходил из строя в течение нескольких недель из-за проворачивания вкладышей коленвала, пострадавших именно из-за случайного мусора в масла.
Ну а сколько моторов OM642 вышло из строя по выдуманной причине «у вас старое грязное масло» или «масляный насос сломался» – никому не известно.
Турбина очень надежная и какие-то проблемы с ней возникают при больших пробегах. Например, могут подклинить лопатки ее геометрии из-за обилия сажи и масляного нагара. Из-за этого машина разгоняется с заметными рывками. Также бывают случаи разрушения контактов на схеме актуатора, которые устраняются пайкой.
Все остальные неисправности с турбиной чаще всего вызваны проблемами в двигателе. В частности, разболтанные вихревые заслонки во впускном коллекторе могут препятствовать потоку всасываемого воздуха, что вызывает так называемый помпаж – пульсирующее давление, оказывающее ударную нагрузку на лопатки компрессора. Помпаж может привести разрушению вала турбины.
Сократить ресурс турбины двигателя OM642 может и выпускной коллектор. Он тут сделан из высокоуглеродистой стали. Его сварные швы со временем понемногу крошатся. И эта стальная крошка бомбардирует ротор турбины, что приводит к появлению сколов на его крыльчатке и разбалансировке. Если в неисправном турбокомпрессоре двигателя OM642 обнаружены сколы на горячей крыльчатке (турбине), то лучше всего поменять оба выпускных коллектора, иначе стальная крошка разрушит и другую установленную турбину.
Также известны случаи, когда после замены воздушных фильтров турбина двигателя OM642 засасывает уплотнительные кольца на впускных патрубках, которые были установлены неправильно.
Вихревые заслонки
Во впускном коллекторе двигателя OM642 предусмотрены вихревые заслонки. Сами по себе заслонки прочные – полностью стальные. Но их оси и электронный сервопривод соединены пластиковыми штоками. Пластиковые ушки штоков могут разбиться, из-за чего возникает люфт в приводе, появляется несимметричность в углах открытия форсунок. Это все замечает блок управления – по индивидуальным «откликам» цилиндров – и фиксируются соответствующие ошибки, производительность двигателя снижается.
Также этот шток просто обламывается, когда заслонки подклинивают из-за скопившегося рядом с ними во впускных каналах «гуталина». После этого заслонки начинают болтаться, что вызывает сбои в смесеобразовании.
По заводу для ремонта тяги заслонок нужно менять обе части впускного коллектора, т.к. они являются одной деталью. Однако в продаже есть неоригинальные стальные тяги, которые не ломаются.
Кроме того, заслонки можно демонтировать и «отшить» из блока управления, но для этого нужна правильная прошивка.
Читайте также: Жор масла мотор 272
Загрязнение впускного коллектора
Во впускном коллекторе скапливается «гуталин» из смеси сажи отработавших газов и паров масла, присутствующих во впуске благодаря работе системы вентиляции картера. Чистить коллекторы от этого гуталина рекомендуется раз в 100 000 км. Это продлит жизнь заслонкам и улучшит работу двигателя.
Теплообменник
В развале блока двигателя OM642 установлен теплообменник. По сути это масляный радиатор, который охлаждает моторное масло и не позволяет ему нагреться до температуры более 130 градусов.
Двигателям OM642, выпущенным до 2010 года, не повезло – пара прокладок теплообменника с завода была некачественная. Из-за нее возникала обильная течь масла прямо в развал блока. Течь масла может являться причиной снижения давления в системе смазки, из-за чего страдают вкладыши коленвала.
Прокладку теплобменника меняли по гарантии. А если течь возникала на не гарантийном авто, то из-за копеечной детали владелец авто попадал на оплату примерно 6-8 нормочасов сервисов – именно столько времени занимает работа. На пути к теплообменнику снимается буквально все, включая выпускные коллекторы. При сборке всего снятого нужно менять многочисленные одноразовые уплотнения – там порядка 15 позиций различных колечек и прокладок.
Двухрядная цепь ГРМ в левом блоке приводит выпускной распредвал, а в правом – впускной. Оставшиеся распредвалы приводятся от них зубчатой передачей.
Цепь проблем не вызывает, но может растянуться при пробегах более 300 000 км.
ТНВД Bosch CP3 (3-го поколения) не потерял в надежности и способен служить на протяжении сотен тысяч километров. Обычно внимание на себя обращает клапан контроля количества подаваемого в насос топлива. При его неисправности фиксируется ошибка P0087, указывающая на низкое давление в топливной рампре.
На самой топливной рампе установлен датчик давления топлива в ней и регулирующий клапан, который при необходимости стравливает лишнее давление топлива.
На насосе Bosch CP3 в исполнении для Mercedes отсутствует механический подкачивающий насос. Вместо него используется электрический насос, создающий давление топлива на подаче сразу при включении зажигания.
Выбрать и купить топливный насос (ТНВД) для дизельного двигателя Mercedes-Benz вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.
Пьезоэлектрические форсунки Bosch весьма надежны и без проблем ходят более 300 000 км на хорошей солярке. На плохой солярке они начинают барахлить при пробеге порядка 150 000 км. Если двигатель плохо заводится или начинает дымить черным дымом – это изношенные форсунки. Состояние форсунок можно проверить диагностическим ПО – по параметрам адаптаций, которые выравнивают их износ и поддерживают равномерность работы двигателя.
К сожалению, они не подлежат ремонту комплексному ремонту. Можно заменить только распылители. Если это не помогает, то пьезофорсунки нужно менять на новые или исправные б/у. Если кто-то и предлагает их ремонт, то скорее всего, его осуществляют из деталей б/у форсунок.
Вообще преимущество пьезофорсунок в их очень высоком быстродействии, что позволяет производить не два впрыска, как у их электромагнитных предшественников, больше – до 5. Это улучшает экономичность и экологичность двигателя.
Выбрать и купить топливные форсунки механические или форсунки электрические для дизельного двигателя Mercedes-Benz вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.
Масляный насос
Известны редкие случаи низкой производительности масляного насоса при пробегах более 300 000 км.
Проворачивание вкладышей
Не частая, но известная проблема выхода из строя двигателя OM642 – проворачивание или задирание вкладышей коленвала и шатунов. Причем пострадать могут как и все вкладыши, так и некоторые. Могут быть задраны только вкладыши первой опоры и первых цилиндров, которые едва ли могут первыми пострадать из-за масляного голодания, т.к. они ближе всего расположены к масляному насосу. Почему это происходит, не совсем понятно. Вероятно из-за проблем с маслом и его временным перегревом, который не должен допускать теплообменник.
Стоит добавить, что вкладыши на двигатель OM642 стоят дорого: пара шатунных примерно по 40 у.е. Коренные вкладыши продаются поштучно: каждый примерно по 20 долларов.
Здесь по ссылкам вы посмотрите наличие на авторазборке конкретных автомобилей Мерседес Е-класса, Мерседес S-класса и других моделей и закажете с них автозапчасти.
- Свежие записи
- Чем отличается двухтактный мотор от четырехтактного
- Сколько масла заливать в редуктор мотоблока
- Какие моторы бывают у стиральных машин
- Какие валы отсутствуют в двухвальной кпп
- Как снять стопорную шайбу с вала
🔥 Видео
Mercedes W164 OM642 3.0 V6, Течь маслаСкачать
100 тест как определить откуда течет масло. Двигатель или коробка?Скачать
Mercedes дизель двс OM642 - проблемы и решения...Скачать
Прокладка корпуса фильтра Мерседес ОМ642Скачать
Ом 642 решение проблемы маслоотделителчСкачать
ОМ-642. Течь масла из под маслоохладителя. Замена прокладок теплообменника. Устранение течи масла.Скачать
Мерседес gl, Замена теплообменника, ом 642, течет теплообменник.снимаем турбину.Скачать
E350 CDI OM642. Замена прокладок масляного теплообменникаСкачать
ЗАМЕНА ПРОКЛАДОК КОРПУСА МАСЛЯНОГО ФИЛЬТРА. УСТРАНЕНИЕ ТЕЧИ МАСЛА ДВИГАТЕЛЯ. Мерседес Вито W447.Скачать
OM642 проблема течи масла из развала блокаСкачать
Совет как сэкономить на ремонте по двигателю Мерседес ом 642. Течь масла.Скачать
МЛ 164 ом 642 Последствия попадания масла на ремень генератора.Скачать
Течь теплообменника Мерседес двигатель 642Скачать
Надежный или нет? Разбираем проблемы дизельного V6 от Mercedes (OM642).Скачать
om 642 Признаки масложора. Избыточные картерные газы.Скачать
Замена теплообменника на ОМ 642Скачать
МЛ 164 om 642 Масложор побеждён. Отзыв владельца.Скачать
Как быстро найти течь маслаСкачать
