Очевидцы могли наблюдать в опытном цеху завода № 21 необычную картину: основные специалисты, возглавляемые самим Лавочкиным, окружили планер ЛаГГ-3, установленный так, чтобы его горизонтальная ось была параллельно земле (как в полете), к которому с помощью лебедки вместо «худого» М-105 пристыковывали массивный М-82. Уже первые прикидки показали, что дополнительные 250 кг веса нового мотора не окажут существенного влияния на центровку самолета, а перенос части оборудования в хвостовую часть фюзеляжа полностью решит этот вопрос.
Доработанный прототип ЛаГГ-3 М-82 с увеличенным маслорадиатором и новым воздухозаборником. Обратите внимание, что подобная система забора воздуха стала снова использоваться только на Ла-5ФН.
В носовой части ЛаГГ-3 М-82 удачно разместилась имевшая большую длину 20-мм пушка ШВАК. Хвостовая часть фюзеляжа, включая створки хвостовой стойки шасси, явно свидетельствует, что новый истребитель был прямым потомком ЛаГГа.
Главную проблему представляло совмещение мотора диаметром 1260 мм с фюзеляжем шириной 800 мм с сохранением гладких аэродинамических обводов. Здесь Алексеев предложил решение, которое хоть и увеличило массу машины, но позволило сэкономить время и не вносить существенных изменений в технологию: с каждого борта, от 5-го шпангоута перед кабиной, сделали опалубку, обшитую металлом, которая к 1 шпангоуту (месту крепления моторамы) делала сечение фюзеляжа из овального круглым. Вторую проблему представляло охлаждение цилиндров мотора, особенно во втором ряду. Обычно у самолетов с моторами воздушного охлаждения створки жалюзи системы охлаждения размещались почти по всему периметру задней кромки капота, но на ЛаГГе такая доработка потребовала бы слишком серьезных изменении в конструкции и, соответственно, времени. Поэтому для выхода охлаждающего воздуха пришлось сделать два больших щитка по бортам капота, что привело к перегреву верхних и нижних цилиндров. Выход из ситуации нашел специалист КБ Швецова (КБ-19) В. И. Валединский, переделавший направляющие дефлекторы рубашки охлаждения так, чтобы вверху и внизу задней части капота не возникало застойных зон. Вооружение истребителя состояло из двух синхронных пушек ШВАК калибром 20 мм, взятых (включая синхронизатор) от истребителя И-16ПС, выпускавшегося на заводе до этого. Синхронизаторы пришлось переделывать, поскольку на И-16 использовались двухлопастные винты, а на ЛаГГе — трехлопастный.
9 марта 1942 года появился приказ НКАП № 185сс, который в соответствии с постановлением ГКО № 1388сс от 4 марта 1942 года предписывал представителю НКАП товарищу А. С. Яковлеву оказать помощь с запуском в серийное производство истребителей Як-7 на заводах № 21 в Горьком и № 23 в Москве. Тем же приказом ОКБ С. А. Лавочкина переводилось на завод № 31 в Тбилиси, где Лавочкин был назначен главным конструктором завода. Ранее занимавший эту должность В. П. Горбунов становился заместителем Лавочкина. Затем последовал еще один приказ, № 216сс от 16 марта 1942 года, в соответствии с которым прекращался выпуск ЛаГГ-3 на заводе № 153.
Унаследованный от ЛаГГ-3 ветровой козырек полукруглой формы был установлен не только на прототипе, но и на машинах первых восьми производственных серий.
Эго случилось в тот момент, когда работы по ЛаГГ-3 с мотором М-82 уже близились к завершению. Условия, в которых работали преданные Лавочкину специалисты, так описывались в воспоминаниях В. П. Ефремова: «Лавочкин был лишен даже бензина, за которым приходилось ходить на заводской аэродром. Конструкторам приходилось вести свои работы в тайне и поверх к?лек с узлами ЛаГГ-3 с М-82 накалывать чертежи Як-7. В случае опасности они делали вид, что разбираются с документацией Яковлева».
Видео:Советские истребители о ЛаГГ-3 | Отзывы о ЛАГГ-3 летчиков | Сравнение ЛАГГ3 с Яками и мессершмиттамиСкачать
Несмотря на все препятствия 21 марта 1942 года ЛаГГ-3 был передан ЛИС (летно-испытательной станции) завода № 21 для подготовки и проведения летных испытаний. Первые испытательные полеты выполнил заводской летчик-испытатель Василий Яковлевич Мищенко. Он выявил ряд серьезных недостатков: большие нагрузки на органы управления, так что дальнейшие полеты пришлось прекратить. Тем не менее, летчик считал, что новая машина значительно превосходит ЛаГГ-3 по скорости и скороподъемности. Сообщения об обнадеживающих результатах были отправлены в соответствующие инстанции: Лавочкин доложил наркому Шахурину, а по «политическим» каналам действовали Первый секретарь Горьковского обкома М. И. Родионов и Первый секретарь Пермского обкома М. И. Гусаров, обратившиеся лично к Сталину.
Серийный Ла-5 отличался от прототипа только воздухозаборником над двигателем, металлическими листами на борту, позади выхлопных патрубков, обтекателями пушек и модифицированными створками шасси.
Это быстро дало результаты, и уже 11 апреля 1942 года вышел совместный приказ Командующего ВВС РККА и НКАП № 061/271с, обязывавший начальника НИИ ВВС П. И. Федорова и начальника ЛИИ НКАП А. В. Чесалова провести объединенные «Испытания по определению тактических и технических характеристик самолета ЛаГГ-3 с М-82».
В состав испытательной бригады входили летчики и ведущие инженеры А. П. Якимов и В. Н. Сагинов от ЛИИ, А. Г. Кубышкин и А. Н. Фролов от НИИ ВВС. Начало испытаний было запланировано на 21 апреля, а окончание — на 25 апреля 1942 года. Испытательная бригада прибыла в Горький 20 апреля, но оказалось, что Лавочкин должен на следующий день отбыть к месту нового назначения в Тбилиси, где уже находился Алексеев. Сагинов добился от Шахурина, чтобы Лавочкину позволили оставаться в Горьком до завершения испытаний. Еще одной проблемой стал выбор подходящего аэродрома — заводской был непригоден для полетов из-за весенней распутицы. Летное поле было найдено в нескольких километрах от завода, но подходящим его можно было назвать с натяжкой — одна бетонная ВПП была затоплена, вторая — незакончена, а по краям обеих стояли самолеты полка ПВО. На аэродроме не было никаких построек, и в качестве штаба использовали «полуторку» ГАЗ-АА с брезентовым тентом. На аэродром прислали цистерны с бензином и маслом, а персонал доставляли по воздуху на поликарповских бипланах По-2.
Читайте также: Какие лодочные моторы делают в россии
Испытания начались 22 апреля 1942 года. Оба пилота подтвердили проблемы с перегревом двигателя. Кроме того, было затруднено управление его оборотами. Кубышкин чуть не разбил самолет из-за отказа щитков, а финальная фаза обоих полетов скорее походила на хорошо выполненную вынужденную посадку. Но оба пилота не «предали» самолет, несмотря на неприятности, увидев его большой потенциал. Фролов и Сагинов прервали испытания на десять дней, до 2 мая 1942 года.
За это время маслорадиатор от мотора М-105, не справлявшийся с отводом тепла от мощного М-82, заменили на новый, большей площади. Этой замене предшествовала драматическая операция по «заимствованию» радиатора ОП-293 от мотора М-107, предназначенного для строившегося на заводе № 21 истребителя Яковлева. Несмотря на неодобрение Лавочкина, его коллеги демонтировали радиатор и за два дня изготовили для него новый обтекатель. Также изменили конструкцию всасывающих патрубков мотора. Первоначально она состояла из трех труб позади переднего кольца капота: одной сверху и двух по бортам. После доработки боковые патрубки устранили, оставив только верхний увеличенного сечения, обтекатель которого стал выступать за обводы капота. Изменения также внесли в конструкцию посадочных щитков и некоторых других элементов. Первый полет модернизированного прототипа, проведенный В. Я. Мищенко, показал, что доработки положительно сказались на летных характеристиках машины.
Сравнительная таблица летных характеристик истребителей с мотором М-82
Летные испытания возобновились 3 мая 1942 года, их проводила комиссия в том же составе. Первым взлетел Якимов, и на сей раз, все прошло гладко. Все задачи летных испытаний были успешно решены, хотя не обошлось и без проблем: отмечались утечки из гидравлической и топливной систем.
Видео:Советский истребитель ЛаГГ-3Скачать
Пилоты-инженеры Сагинов и Фролов выполнили необходимые измерительные полеты, например, на определение взлетных и посадочных характеристик. При этом для измерений зачастую использовались самые примитивные средства — секундомер и глаз. Пилоты самостоятельно устанавливали на самолет контрольную аппаратуру и сами обрабатывали полученные результаты. Однако все препятствия остались позади, и 6 мая 1942 года комиссия завершила летные испытания, за время которых было выполнено 26 полетов.
В это время шел новый раунд «бумажной» войны. Уже 5 мая директор завода № 21 Гостинцев вместе с Лавочкиным, несколько опережая события, докладывали в письме А. И. Шахурину: «Государственные испытания ЛаГГ-3 с М-82, проводившиеся НИИ ВВС и ЛИИ НКАП на заводе № 21 закончены. В ходе испытаний были полечены следующие основные характеристики:
1. максимальная скорость у земли — 515 км/ч;
2. максимальная скорость на высоте 700 м — 560 км/ч;
3. максимальная скорость на высоте 6450 м — 600 км/ч;
4. время набора высоты 5000 м — 6 мин при номинальном режиме и 5,2 мин на форсаже;
9. ЛаГГ-3 с М-82 является серийным ЛаГГ-3 с измененной силовой установкой (мотор и винт).
Опытный самолет имеет определенные недостатки, которые легко устранимы в процессе серийного производства.
Проведенные испытания показывают необходимость принятия на вооружение ВВС РККА самолета ЛаГГ-3 с мотором М-82, вооруженного двумя пушками».
Уже 12 мая 1942 года представители НИИ ВВС и ЛИИ представили подробный отчет об испытаниях ЛаГГ-3 с М-82. После сбора всей необходимой информации, 17 мая 1942 года, Шахурин совместно с командующим ВВС РККА маршалом Новиковым и Главным инженером ВВС Репиным обратились с письмом к Сталину.
Видео:ЛаГГ-3 - французский козырь. Лавочкин ч.2Скачать
Ответ Сталина от 18 мая был как холодный душ: «Товарищ Шахурин, слишком рано говорить о серийном производстве, поскольку недостатки должны быть обязательно устранены и самолет, несомненно, еще не готов для запуска в серию». В письме Сталина, как вскоре выяснилось, было много правды. Шахурин, Новиков и Репин в тот же день послали письмо № 2823, содержавшее детальное описание тактических и технических характеристик самолета ЛаГГ-3 с мотором М-82. В конце они также упомянули недостатки самолета:
1. Велика нагрузка на органы управления, особенно при переходе из одного виража в другой, противоположного направления.
2. Отсутствие лобовых жалюзи капота приводит к переохлаждению мотора при работе на малом газу в планирующем полете.
3. Не готова система управления мотором на малых оборотах.
В письме также говорилось, что Лавочкин обязуется устранить эти недостатки в течение одного-двух месяцев. В заключении письма авторы указывали, что благодаря незначительным модификациям (по отношению к ЛаГГ-3 с М-105) и большому заказу моторов М-82 на заводе № 19 целесообразно начать серийный выпуск истребителей ЛаГГ-3 с М-82.
Читайте также: Триммер для травы мотор сверху
Сталин отреагировал на это письмо вызовом Лавочкина в Кремль. После короткого ознакомления с отчетом Лавочкина, который был поддержан Шахуриным и секретарями областных парторганизаций Гусаровым и Родионовым, Сталин принял окончательное решение. На следующий день вышел приказ ГКО № ГКО-1786сс «О постройке самолета ЛаГГ-3 на заводе № 21», в соответствии с которым ОКБ Лавочкина возвращалось на 21-й завод, который возобновил выпуск ЛаГГ-3.
Техническое описание самолета лагг 3 с мотором
Истребитель ЛаГГ-3 — одномоторный одноместный свободнонесущий низкоплан смешанной конструкции с убирающимся шасси.
Крыло деревянное, разъемное, двухлонжеронное. Оно состояло из центроплана, соединявшегося с фюзеляжем и двух консолей. Лонжероны из ламинированной древесины, так называемой дельта-древесины — сосновый шпон склеенный клеем ВИАМ Б-3. Между лонжеронами в центроплане находились фанерные крепления для топливных баков, а в передней части центроплана находились колесные ниши главного шасси.В левом крыле находился посадочный прожектор (исключая машины 66-й серии), а на законцовках крыла установлены цветные навигационные огни.Крыло имело двояковыпуклый асимметричный профиль НАСА 23016 у основания и НАСА 23010 у законцовок толщиной 16% и 10%. Стреловидность крыла 6,5 гр. Каждое крыло имело 15 нервюр, вырезанных из дельта-древесины. Обшивка крыла фанерная, толщиной от 2,5 до 4 мм. Поверхность крыла оклеивалась полотном АВРК и шпаклевалась, а затем полировалась.
Истребитель ЛаГГ-З 3-й производственной серии в разрезе
Видео:Ла-5 из ЛаГГ-3 по-сталински. The Best Fighter Of The WW2Скачать
1. Винт ВИШ-61П. 2. Выравнивающий бачок. 3. Бак гидравлической системы. 4. Климовский двигатель М-105П. 5. Пулемет ШКАС калибра 7,62 мм. 7. Пулемет КС калибра 12,7 мм. 8. Боекомплект пушки ШВАК. 9. Маслобак. 10. Прицел ПБП-1а. 11. Кресло пшюта. 12. Аккумулятор 12А5. 13. Кислородный баллон. 14. Баллон со сжатым воздухом. 15. Отверстия для регулировки хвостового колеса. 16. Весовой балансир руля направления. 17. Триммер. 18. Навигационный огонь. 19. Хвостовое колесо. 20. Радиостанция РСИ-4. 21. Фотоаппарат АФА-1 (на разведывательных самолетах). 22. Регулируемый выпуск туннеля водяного радиатора. 23. Водяной радиатор. 24. 20-мм пушка ШВАК. 25. Топливный бак. 26. Боекомплект к пулемету БС. 27. Регулируемый выпуск канала маслорадиатора. 28. Маслорадиатор. 29. Трубка Вентури.
К переднему лонжерону крыла крепились гнезда стойки главного шасси. Элероны типа Фризе конструкции имели однолонжеронную конструкцию. Лонжерон элеронов представлял собой дюралевую трубу диаметром 42 мм, к которой крепились 9 дюралевых нервюр. Передняя и задняя кромка элерона имела дюралевую обшивку толщиной 0,8 мм. Поверхность элеронов обтянута полотном АВЛК-2. Элероны уравновешены, левый оснащен триммером, регулируемым на земле. Элероны отклонялись на 24 гр вверх и 25 гр вниз.Закрылки щелевые, металлические (дюраль), двухсосгавные, управляемые толкателями (гидравлический привод). Угол отклонения 15гр при взлете и до 60 гр при посадке. Выпуск закрылков осуществлялся с шагом вЗгр (машины 35-й и 66-й производственных серий завода № 31).Трубка Пито расположена в правом крыле (до 35-й производственной серии на передней кромке, а после введения предкрылков се перенесли под крыло). Трубка Вентури находится у воздухозаборника маслорадиатора под капотом фюзеляжа.
Самолеты с 35-й производственной серии оснащались подвижными металлическими предкрылками типа Хэндли-Пейдж. Предкрылки выпускались с помощью толкателей. Управление закрылками с помощью гидравлической системы и толкателей. Закрылки подвешивались к крылу на петлях, сделанных из рояльных струн.На нижних поверхностях крыльев находились отверстия, служившие для выравнивания давления внутри и снаружи крыла (до 35-й серии).
Фюзеляж состоял из переднего металлического каркаса, собранного из стальных трубок, (деревянная и металлическая обшивка), а также заднего деревянного каркаса, образующего единую структуру с хвостовым оперением. Хвостовая часть фюзеляжа обшивалась березовой фанерой, фюзеляж состоял из лонжеронов и шпангоутов из дельта-древесины.В задней части фюзеляжа находился сервисный люк (420×390 мм), открывавший доступ к радиостанции и топливному фильтру. Антенная мачта стояла на фюзеляже сразу за кабиной пилота. Встречалось несколько типов мачт, в том числе разной высоты. Антенная мачта изготавливалась из фанеры, усиленной металлическими накладками.
Хвостовое оперение свободнонесущес, стабилизаторы деревянные, од-нолонжеронные, с фанерной обшивкой. Руль направления и рули высоты металлические с матерчатой обшивкой (АВР-100 или ACT-100). Рули аэродинамически и массово сбалансированы. У самолетов некоторых серий (с 3-й по 11-ю) руль направления балансировался только по массе. Матерчатая обшивка рулей покрывалась шпаклевкой, разглаживалась и окрашивалась в цвета стандартного камуфляжа.Руль направления и рули высоты оснащены триммерами, регулируемыми на земле до 17 в обе стороны. Рули приводились в движение с помощью тяг и тросиков. Руль направления отклонялся на 26 в каждую сторону, а рули высоты — на 30 вверх и 24 вниз. На краю триммера руля направления находился навигационный огонь.Начиная с 35-й производственной серии самолеты оснащались модифицированными горизонтальными стабилизаторами и рулями высоты.
Шасси трехточечное, одностоечное, классическое, с маслянопневмати-чсской амортизацией, убирающееся в полете. Хвостовое колесико заклинено в выпущенном положении (на некоторых сериях) или убирающееся вполете. Хвостовое колесо при уборке уходило начал и скрывалось в хвостовой части фюзеляжа. Ниша хвостового колеса закрывалась двустворчатым люком. Размеры хвостового колеса 300×125 мм, колесо управлялось на земле.Колеса главного шасси поначалу имели размеры 600×180 мм, позднее их заменили более крупными колесами 650×200 мм. Шасси в полете убиралось в ниши в направлении продольной оси самолета. В убранном положении шасси полностью закрывалось крышками. В боевых частях крышки часто снимали. У некоторых самолетах крышки стоек шасси состояли из двух частей. Тормоза барабанного типа.В полностью убранном положении шасси фиксировались специальным замком. О положении шасси пилота информировала лампочка па приборной доске, а также механический указатель на верхней стороне крыла. В случае отказа гидравлической системы пилот мог выпустить шасси вручную с помощью аварийного механического механизма, нахо.чящегося в кабине. Стойки шасси в аварийной ситуации выходили под собственным весом. Зимой самолеты оснащали лыжным шасси, убиравшемся в полете под крыло.
Видео:ПОДНИМАЕМ ИСТРЕБИТЕЛЬ ЛАГГ-3 ИЗ ГЛИНЫ!/Раскопки Второй Мировой войныСкачать
Читайте также: Не работает мотор холодильника веко
Кабина пилота имела фонарь со сдвигающейся назад крышкой. Фонарь не имел механизма аварийного сброса, плексиглас быстро делался матовым, поэтому в боевых частях многие пилоты не закрывали фонарь. Иногда сдвижную крышку фонаря просто снимали. Лобовое стекло выпуклое, позднее плоское. Бронестекло не использовалось. За креслом пилота имелись два небольших окошка, обеспечивающие некоторый обзор назад.Кресло штампованное из дюралевого листа, приспособленное для парашюта-сиденья. За креслом находилась бронеспинка толщиной 8,6 мм. Пилот располагал комплектом навигационных приборов, собранных на приборной доске и но бортам кабины. В числе прочих имелись спидометр УС-800А, альтиметр В-12 (66-я производственная серия), курвиметр (УП-27), тахометр ТЕ-22. указатель уровня топлива БЕ-35 или БЕ-40.На самолетах могла стоять одна из двух типов приборных досок, различавшихся размещением и числом приборов.Для ночных полетов кабину можно было оборудовать лампочками УФ-подсветки.На полу находилась ракетница МП, из которой можно было стрелять через отверстие в полу кабины.
Двигатель карбюраторный, жидкостного охлаждения М-105П (позднее М-105ПА и М-105ПФ) конструкции Климова, 12-цилиндровый, рядный, V-образный. Винт металлический, с изменяемым шагом ВИШ-61П диаметром 3000 мм. Радиатор находился под фюзеляжем, где обдувался воздухом, подающимся через воздухозаборники у оснований крыльев и выводящимся через туннель под фюзеляжем.Воздухозаборники у основания крыльев могли иметь разную форму. Например, на самолетах 1-й производственной серии они были овальные, а на самолетах 3-й серии — прямоугольные. Температуру воды в радиаторе можно было регулировать с помощью жалюзи, ограничивающих поток воздуха. Маслорадиатор находился под двигателем, а маслобак сразу за масло-радиатором.
Три бензобака находились в средней части самолета. Их закрывала резиновая прокладка. Один бак находился в фюзеляже перед кабиной пилота, а два в центроплане. Общая емкость баков 352 л. Баки изготовлены из маг-нийалюминисвого сплава. По мере расхода топлива баки заполнялись охлажденными и осушенными выхлопными газами. Предусматривалась возможность подвески под крыльями двух дополнительных баков емкостью по 100 л (заполнялись на 80 л). С 11-й производственной серии на самолетов стояло пять баков (еще два в крыльях) общей вместимостью 468 л. Винт трехлопастный, металлический, регулируемый в полете ВИШ-61П диаметром 3000 мм или ВИШ-105СВ.
До 35-й производственной серии использовались выхлопные трубы с общим коллектором, а затем на самолете появились выхлопные патрубки, соединенные попарно и не имевшие общего коллектора. Самолеты 66-й производственной серии получили выхлопные патрубки того же типа, что ставили на Яки-9. Электрооборудование рабочим напряжением 24 В.
Развитие носовой части истребителя ЛаГГ-3
Вооружение самолетов ЛаГГ-3 до 4-й производственной серии включительно состояло из 12,7-мм пулемета БС, стреляющего через редуктор винта, двух синхронизированных пулеметов БС и двух синхронизированных пулеметов ШBAK калибра 7,62 мм. На самолетах с 4-й по 8-ю (11-ю ?) серию стояла пушка ШВАК калибра 20 мм, один синхронизированный пулемет БС и два ШKACa. На самолетах, начиная с 12-й производственной серии вооружение сократили до одной пушки ВАК и одного пулемета БС. Иногда вместо пушки ШВАК ставили пушку ВЯ-23 калибра 23 мм.Использовались боеприпасы нескольких типов, в том числе бронебойно-зажигательные патроны Б-32 (калибра 7,62 и 12,7 мм), бронебойно-зажигательно-трассирующис ЗБ-46 (7,62 мм), бронебойно-зажигательно-трассирующис БЗТ (12,7 и 37 мм), зажигательные О3 (20 и 23 мм).
Масса вооружения: от 10,5 кг (ШКАС) до 119,5 кг (НС-37), скорострельность от 782 высгр./мин (ШВАК) до 900 выстр./мин (ВЯ-23). Масса выстрела: 9,6-10,2 г (ШВАК), 43-49 г (БС), 96 г (ШВАК, 20 мм), 761 г (НС-37, 37 мм).Под крыльями крепилось восемь направляющих РО-82 для ракетных снарядов РС-82, РБС-82 (бронебойные) калибра 82 мм (масса боевой части 360 или 480 г), а также замки МДЗ-40 и крепления ДЕР-13 для подвески двух бомб массой 50 или 100 кг каждая (например ФАБ-50цк, ФАБ-100М). Наведение бортового оружия на цель осуществлялось с помощью прицела ПБП-1а.
Видео:Почему Японцы Прозвали Лагг-3 "Кирпичом"?Скачать
Кислородное оборудование.
Кислородный прибор КПА-Збис, указатель заполнения баллона и вентили находились у правого борта кабины. Кислородный баллон объемом 4 л, рабочее давление 16 МПа. Баллон крепился на подставке в районе 9-го и 10-го шпангоутов.
Радиостанция.
Чаще всего самолеты оборудовали только коротковолновым приемником РСИ-4. Машины командиров эскадрилий и звеньев дополнительно оснащались передатчиком РСИ-3. Радиостанция крепилась на особом амортизированном стеллаже за бронеспинкой кресла, крепившемся к 5-му и 6-му шпангоутам фюзеляжа.
- Свежие записи
- Чем отличается двухтактный мотор от четырехтактного
- Сколько масла заливать в редуктор мотоблока
- Какие моторы бывают у стиральных машин
- Какие валы отсутствуют в двухвальной кпп
- Как снять стопорную шайбу с вала
🎬 Видео
Копию истребителя ЛаГГ-3 в полную величину создали в НовосибирскеСкачать
Геннадий Серов. Совершенствование самолета ЛаГГ-3 / часть 4. Только большие пушкиСкачать
ЛаГГ-3-23 - Почти Як - War ThunderСкачать
ЛаГГ-3-8 Твоя первая имба в War ThunderСкачать
Геннадий Серов. Совершенствование самолета ЛаГГ-3. Часть 1Скачать
Истребители ЛаГГ 1 и ЛаГГ 3Скачать
Геннадий Серов. Совершенствование самолета ЛаГГ-3 / часть 5. Только большие пушкиСкачать
Вертолёт Ми-35 атакует пушкой ГШ-23 морской дрон MAGURA УкраиныСкачать
Обзор самолёта Лагг 3 23 Эксклюзив от Игромании War ThunderСкачать
Геннадий Серов. Совершенствование самолета ЛаГГ-3 / часть 3. Только большие пушкиСкачать
ЛаГГ-3 — советский одноместный истребитель времен Великой Отечественной войныСкачать
ЛаГГ- 3 "Противоречивый рояль"Скачать
ЛаГГ 3 Ещё один пропавший самолетСкачать
Геннадий Серов. Совершенствование самолета ЛаГГ-3 / часть 6. Только большие пушкиСкачать
