Под зазором в подшипнике качения или скольжения подразумевают величину перемещения, образующуюся при сдвиге одного кольца подшипника относительно другого в радиальном (радиальный зазор) Gr или осевом (осевой зазор) Ga направлениях. Внутренний зазор оказывает большое влияние на рабочие характеристики подшипников (усталостная долговечность, вибрация, шумность, нагревание и другие), поэтому правильно подобранный зазор по важности при подборе подшипников занимает третье место после определения его типа и размера.
Приходится часто сталкиваться с ошибочным мнением некоторых потребителей, которые, видимо, не представляя, что такое зазор и зачем он нужен, проверяют «качество» (по их мнению) изделия, перемещая кольца относительно друг друга и из того, насколько возможно это смещение (осевой зазор), делают вывод о том, насколько данный подшипник качественный. При этом нелепой процедуре часто подвергаются подшипники с заведомо увеличенным зазором или такой конструкции (например, радиально-упорные шариковые), где по определению кольца обязаны перемещаться относительно друг друга.
Помимо радиального и осевого различают также три других вида зазоров: начальный, посадочный и рабочий .
Для чего нужен радиальный зазор в подшипниках качения
Выделяемое при работе подшипника тепло передается валу и корпусу. Поскольку теплопроводность корпусов почти всегда выше, чем валов, температура внутреннего кольца подшипника и его тел качения зачастую на 5 — 10°С бывает выше, чем температура наружного кольца, при этом может расти в зависимости от условий работы до очень больших значений. Вследствие термического расширения существующий радиальный зазор уменьшается вплоть до недопустимо минимальных величин, что может повлечь за собой повышения силы трения и выход подшипника из строя. Для того.ю чтобы подобное не допустить и выпускаются изделия с заведомо увеличенным зазором. Отсюда пошло и принятое выражение «увеличенный тепловой зазор».
Полагают, что наиболее благоприятным условием для радиальных шариковых подшипников (наиболее распространенной группы) является рабочий зазор близкий к нулю или даже натяг малой величины. Но если эти подшипники воспринимают высокие осевые нагрузки, то они должны иметь увеличенный зазор, что позволяет увеличить рабочий угол контакта и, тем самым, повысить осевую грузоподъемность.
Начальный зазор в подшипниках
Под начальным (или теоретическим) радиальным зазором понимают зазор подшипника в состоянии поставки. Замеры осуществляются с помощью прибора путем смещения одного из колец подшипника в крайнее его положение под определенной нагрузкой. Для некоторых типов замеры радиального зазора выполняют методом подбора щупа соответствующей зазору толщины. Для разных конструктивных групп радиальных подшипников имеются свои группы (ряды) радиальных зазоров. Каждая группа ограничена минимальной и максимальной величинами допускаемого радиального зазора и обозначается номером (см. табл. 1). Наибольшее распространение получила нормальная группа, которая никак не кодируется в номере, 3 и 7. Чуть меньше распространены группы 6 и 8 (последний, а также 3 характерен для жд подшипников).
Рассмотрим на примерах несколько обозначений типов подшипников:
Группа радиального зазора — 7 (увеличенный), класс точности проставляется сразу после обозначения группы радиального зазора, это 6. Далее идет номер подшипника — 180306, а после него кодируются конструктивные особенности — У1С2Ш2У.
В номере этого роликового двухрядного подшипника можно заметить обозначение зазора 3 (также увеличенный, см. таблицу ниже), класса точности (0) и Н — канавка.
Далее приведена таблица групп радиальных зазоров для разных типов подшипников по отечественной системе обозначений.
В качестве обозначения радиального зазора в подшипнике могут применяться не только цифры, но и буква Н — она указывает на специальные требования к величине радиального зазора, не предусмотренной группами зазоров по ГОСТ или другим стандартам. Эта буква ставится на второе место в ДУОЛ и обозначает ненормализованный радиальный зазор, например, Н0-32330МУ1.
Читайте также: Однорядный редуктор с конической передачей
Зазоры в импортных подшипниках
По международной системе условных обозначений принято гораздо меньшее количество групп радиального зазора, их выделяют 5, при этом фактически потребители сталкиваются только с тремя — нормальным CN (в номере не указывается), С3 (неполный, но аналог нашего обозначения 7) и С4 (8 группа). Ниже приведена таблица зазоров для шариковых подшипников (на примере японских NSK).
В последнее время в продаже все чаще встречаются подшипники японских производителей (KOYO, NSK) с зазором CM — это специальный зазор для электродвигателей, который не фигурирует в ISO и являющийся чуть больше нормального, но значительно меньше, чем C3 или 70 по-нашему (позволяет снизить уровень шума).
Для получения информации о радиальных зазорах (такие же таблицы) самоустанавливающихся шарикоподшипников, подшипников для электродвигателей, роликовых цилиндрических, игольчатых, сферических и конических роликоподшипников скачайте каталог NSK здесь.
Посадочный зазор
Под посадочным радиальным зазором понимают зазор, установившийся после монтажа подшипников. Причинами его изменения является упругая деформация колец, вызванная посадочными натягами и погрешностями формы посадочных мест.
Рабочий зазор
Рабочим радиальным зазором называют зазор в подшипнике при установившихся температурном и рабочем циклах машины. При этом из-за перепада температур он может уменьшаться или увеличиваться вследствие того, какое из колец более нагрето.
Тепловое удлинение вала может увеличивать или уменьшать зазор в зависимости от конструкции подшипника и схемы его монтажа. Зазор возрастает пропорционально увеличению нагрузки на подшипник.
С учетом изложенного необходимо выбирать соответствующую группу радиального зазора подшипника.
Роликовые подшипники с цилиндрическими, коническими и сферическими роликами, как правило, должны иметь небольшой рабочий зазор в узлах общего применения. Но в отдельных случаях они устанавливаются и с преднатягом, как, например, роликовые подшипники с цилиндрическими роликами в точных шпинделях станков или конические роликовые подшипники в главной передаче автомобиля. Для удовлетворительной работы роликовые сферические подшипники всегда должны иметь положительный рабочий зазор.
Подшипник с коническим отверстием имеет несколько больший начальный радиальный зазор, чем подшипник с цилиндрическим отверстием. Это обусловлено спецификой создания обязательного натяга при установке подшипников на конические шейки валов, либо на закрепительные и стяжные втулки.
Зазоры в подшипниках скольжения
Значения зазоров неразъемных подшипников скольжения приведены в данной таблице:
Разъемные подшипники скольжения должны иметь зазоры между шейкой вала и вкладышем, приведенные в данной таблице:
Зазоры в неразъемных подшипниках скольжения определяют щупом с торцевых сторон втулок либо измерением диаметров втулок и шеек валов при разборке электрических машин.
В подшипниках скольжения с разъемными вкладышами зазоры определяются методом «оттисков» при помощи кусочков свинцовой проволоки диаметром 1—1,5 мм, укладываемых на шейку вала, и прижимаемых верхним вкладышем при полной затяжке обеих половин. Зазоры между крышкой и телом вкладыша измеряются так же. Зазор должен быть в пределах 0,05 — 0,1 мм, натяг крышки и вкладыша недопустим.
Видео:Регулировка моста УАЗ тепловой зазорСкачать
Тепловой зазор подшипника редуктора
Радиальный зазор у шариковых радиальных подшипников (утрированное толкование автора).
Радиальный зазор у шарикового подшипника — это микро-расскояние между шариками и линией касания дорожки качения наружной обоймы подшипника, при условии, что шарики касаются дорожи качения на внутренней обойме.
По народному говоря, это радиальный зазор — это люфт подшипника. Если бы радиального зазора не было, то подшипник бы не крутился, т.к. шарики в нём были бы «пережаты».
Поэтому, не смотря на отрицательное отношение некоторых механиков к слову «люфт», в какой-то степени, он, всё же, необходим. «В какой степени?» — возникает вопрос.
Читайте также: Ремонт углового редуктора тигуан
Ответ таков: в зависимости от
— 2) его эксплуатационных условий;
— 3) типа посадки при монтаже (степень натяга или зазора обойм подшипника).
Существуют следующие гостированные группы радиальных зазоров: уменьшенная (-С2), нормальная (не обозначается), увеличенная (-С3), большая (-С4), сверхбольшая (-С5). Сразу скажу, что подшипники с зазорами -С2, -С4, -С5 следует применять только при серьёзном на то основании. Об этом может свидетельствовать техническая документация, либо может быть рекомендована авторитетной инженерной группой. В основном, почти на 100%, мы имеем дело с радиальными шариковыми подшипниками нормального зазора, либо (реже) увеличенного (-С3). Поэтому, дальнейшая информация касается выбора подшипника между этими двумя зазорами. Разберём каждый фактор.
Пункт 1. Сам подшипник. Размер и габаритность.
На практике мне известно, что чем мельче размер и габаритность подшипника, тем менее значима разница в выборе зазора.
Замечу, что габаритность подшипника не имеет отношения к его абсолютным геометрическим размерам. Эта характеристика имеет дело с отношением его диаметров и ширины.
Например, ничего страшного, что подшипник 6000-2RS-C3 (внутренний диаметр 10 мм, лёгкая узкая серия с увеличенным зазором) вам нужно поставить в то место, где раньше стоял подшипник 6000-2RS (с нормальным зазором), и наоборот.
Но если есть подшипник, например, 62312-2RS (внутренний диаметр 60 мм, тяжёлая широкая серия, нормальный зазор), то ставя его в то место (например, в электродвигатель), где ранее работал подшипник 62312-2RS-C3 с увеличенным зазором, вы можете получить проблему, т.к. этот подшипник под рабочими оборотами и нагрузками значительно раньше выйдет из строя.
Пункт 2. Эксплуатационные условия.
Во время эксплуатации, радиальный подшипник подвергается радиальным нагрузкам (а иногда и малым радиально-упорным нагрузкам) и высоким (для него) оборотам. В силу этих причин происходит нагрев узла (вал, корпус и др. части, куда прессуют подшипники) и самого подшипника, либо его частей, между которыми может возникнуть разность температур. Вследствие этого происходит изменение фактического радиального зазора подшипника. Чаще всего происходит уменьшение зазора в виду указанных причин. И поэтому, в таким случаях применимы подшипники с увеличенным зазором -С3.
Практический вывод таков. Если подшипник будет эксплуатироваться при высоких для него оборотах, то ему больше подойдёт увеличенный зазор -С3. Высокие обороты — это обороты, близкие (но меньше) к отметке «предельная частота вращения» для данного подшипника, которая берётся из специального каталога и соответствует ГОСТ-520 (или IS02001). Например, возьмём подшипник 6317. Его предельная частота вращения 8000 оборотов в минуту. Если этот подшипник у вас будет вращаться в пределах 5000 (примерно 2/3 от предельной частоты) и выше об/мин, то, вам целесообразно использовать такой подшипник с увеличенным зазором -С3, а именно 6317-С3.
Пункт 3. Тип посадки при монтаже (степень натяга или зазора обойм подшипника).
Известно, что есть посадки с натягом и с зазором. Поэтому при посадке любой обоймы подшипника с натягом (особенно со степенью натяга, близкого к тугому), может возникнуть эффект уменьшение фактического радиального зазора. И в этом случае, можно заранее это учесть, выбрав подшипник с увеличенным радиальным зазором -С3.
Учитывая информацию выше, можно только наиболее вероятно успешно выбрать радиальный зазор подшипника (нормальный или увеличенный зазор -С3). Если до демонтажа ваш подшипник проходил удовлетворительное количество часов, то нет смысла выбирать подшипник с другой группой радиального зазора. Если у вас нет информации по радиальному зазору подшипника, который у вас стоял, то вышеприведённые данные могут быть, с большей долей вероятности, для вас полезны. Однако, выбрав подшипник одной группы зазора, у вас может сложиться неудовлетворительная картина эксплуатации. В этом случае рекомендуем её (группу зазора) поменять. Чтобы исключить другие факторы влияния, рекомендуем иметь дело с подшипниками достойного поставщика (бренда). Если вы решили поменять группу радиального зазора, то меняйте её на подшипниках того же поставщика. В этом случае, вы наверняка установите нужную вам группу радиального зазора для данного узла.
Читайте также: Меняем мембрану газового редуктора
Видео:Надежность подшипников Зазоры в подшипникеСкачать
Для чего подшипнику нужен увеличенный «тепловой» зазор?
Разнообразие подшипников не ограничивается их общей классификацией по типам и размерам. Помимо этого существуют и иные параметры выбора подшипников. Для того, чтобы подшипник работал с максимальными отдачей и ресурсом, необходимо учитывать все тонкости подбора подшипников для определенных условий работы. Многие сталкиваются с понятием «увеличенный радиальный зазор» в подшипнике или «тепловой зазор». Но не все понимают, что это такое и для чего он нужен. Для того, чтобы ответить на этот вопрос, достаточно просто понять, между какими деталями в подшипнике этот зазор существует, и как ведут себя тела качения при тех или иных нагрузках.
Радиальный внутренний зазор в подшипнике – это расстояние, на которое может переместиться одно из колец подшипника относительно другого в радиальном направлении (перпендикулярном оси вращения). Простыми словами это своеобразный радиальный люфт — расстояние между телом качения и дорожкой качения. Он практически не заметен невооруженному глазу, по крайней мере, в подшипниках небольших и средних размеров. Измеряется в микронах.
Если на подшипник действуют повышенные нагрузки, в т.ч. ударные или вибрационные, то шарики или ролики в подшипнике могут деформироваться, что в свою очередь может вызывать повышенное трение и закусывание.
Если в подшипнике возникает высокая рабочая температура, причем важна именно интенсивность роста этой температуры, либо если подшипник охлаждается резко, то металл колец и тел качения может расширяться или сжиматься с разной скоростью. Это также может приводить к повышенному трению в подшипнике и его заклиниванию.
Если подшипник работает с высокой частотой вращения, то это также может приводить к быстрому росту температуры в подшипнике.
Заклинивание подшипника страшно не только для самого подшипника, но и для посадочных мест на валу и в отверстии. Т.к. в случае заклинивания происходит проворачивание подшипника в посадочных местах, и их износ. А это уже приводит к необходимости восстановления вала и/или отверстия в корпусе, либо к даже к более сложному и дорогостоящему ремонту оборудования.
Именно поэтому важно уделять особое внимание такому параметру как радиальный внутренний зазор в подшипнике, который часто называют «тепловым» зазором.
Подшипники с увеличенным радиальным зазором устанавливаются, например, на виброплитах, шпиндельных станках, двигателях, редукторах, печах, и т.д. Т.е. там, где присутствуют повышенные вибрации, высокая скорость, высокие нагрузки, высокая температура.
Увеличенный радиальный зазор в российских подшипниках закодирован в начале обозначения (в префиксе). Например, подшипник с зазором больше нормального по ГОСТ обозначается так: «30-3520». А в европейском стандарте ISO зазор указывается после основного обозначения (в суффиксе – как C3 или C4). Например, импортным аналогом этого же подшипника будет подшипник «22220/C3».
Вот примеры полного обозначения различных подшипников по каталогам основных мировых производителей с зазором C3 (больше нормального):
22220EJW33C3 (TIMKEN), 22205EAW33C3 (SNR), 6208NRC3 (KOYO), 6305LLUC3/5K (NTN), 6205DUC3E (NSK).
Или же обозначения подшипников с зазором С4 (больше чем C3):
NU320EMAC4 (TIMKEN), 22210EAW33C4 (NTN-SNR) ит.д.
Существуют и иные величины зазоров: C2 (меньше, чем C3) и C1 (меньше, чем C2). Но подшипники с таким зазором встречаются очень редко, и обычно они отсутствуют на складах готовой продукции (поставляются специально под заказ). Такой зазор чаще используется в подшипниках высокой точности. Пример обозначения такого подшипника: 23128CKE4C2P55S11 (SNR).
- Свежие записи
- Чем отличается двухтактный мотор от четырехтактного
- Сколько масла заливать в редуктор мотоблока
- Какие моторы бывают у стиральных машин
- Какие валы отсутствуют в двухвальной кпп
- Как снять стопорную шайбу с вала
📸 Видео
Регулировка теплового зазора редуктора ВАЗ классикиСкачать
КАМАЗ - Ремонт редуктора заднего моста - Часть 4 - Регулировка теплового зазора подшипниковСкачать
РЕДУКТОР ЗАДНЕГО МОСТА - РЕГУЛИРОВКА ЗАЗОРА В ЗАЦЕПЛЕНИИСкачать
Почему разрушаются конические подшипники?Скачать
ЛЮФТ В РЕДУКТОРЕ ЗАДНЕГО МОСТА.Скачать
Измеряем зазоры в подшипникахСкачать
Увеличенный люфт редуктора. Как замерить люфт редуктора.Скачать
Регулировка пятна контакта шестерен главной пары редуктораСкачать
КАК ПРОСТО И ПРАВИЛЬНО ЗАТЯНУТЬ ГАЙКУ РЕДУКТОРА.Скачать
Как произвести замер радиального зазора в подшипнике и для чего он нужен?Скачать
Регулировка натяга подшипников дифференциалаСкачать
Регулировка редуктора заднего моста.ЧастьII. Авторская методика Жданкина Н.В.Скачать
ремонт редуктора в гаражных условияхСкачать
Регулировка дифференциала УАЗСкачать
регулировка главной пары, с пятном контакта.Скачать
Откуда стуки при троганье в заднем редукторе#mercedes 123#причина,решение.Скачать
Регулировка и сборка редуктораСкачать
Ремонт и регулировка редуктора заднего моста ВАЗ, Нива.Скачать
