Толщина вала кпп уаз (2 видео)

Уже второй день пытаюсь найти ответ на свой вопрос, задаю вопросы в других темах, сам ищу- безрезультатно, а завтра за коробкой.

Покупаю коробку с рук, со слов продавца полусинхра только он говорит что у него узкий первичный вал *(29мм) а у меня широкий *(35мм) Раньше вообще об этом не слышал, сегодня сказали что на полносинхре есть два вида валов.
Вопрос: Смогу ли я заменить его узкий вал, на свой старый широкий? Встанет ли все без переделок?
И почему все вокруг *(и книжки тоже) пишут что коробки в сборе полностью взаимозаменяемы, а теперь оказывается что существует два вида валов, какие же они взаимозаменяемые если широкий вал не влезет в маховикс узким пазом, а узкий будет болтаться в широком? Бред какой то..
Ответьте пожалуйста, завтра за коробкой ехать..

В маховик-то не узкая или широкая шлицевая вставляется,а направляющий конец первичного вала,в подшипник КВ! Ты можешь себе и с узким валом воткнуть КПП,только диск сцепления нужно поменять,возможно корзину и выжимной.Можешь и свой широкий вал воткнуть! Только сдается мне торопишся ты с покупкой коробаса,хватаешь первое попавшееся под руку.Обычно в таких случаях какие-то косяки вылезают:(Ну и смотри что бы не впарили полносинхронизированную КПП с вытащенными синхронами 1 и 2 передачь!-и такое бывает!

Видео:Первичный вал КПП УАЗ. Эксперимент.Скачать

Ну да, я немного оговорился, я имел ввиду посадочные на диске, но все равно, во всей литературе указывается что коробки взаимозаменяемые, а про то что надо менять диск сцепления нигде не указывается. Насколько мне известно понятие «коробка в сборе» не подразумевает там наличие диска сцепления. Или нет? И все таки? бывают ли полусинхронизированные коробки с разными видами валов?

А насчет того что спешу. Просто приходится (машина срочно нужна к след.Неделе на несколько дней) , если попаду- неприятно, но не так страшно, потом спокойно подыщу нормальную.. А так, все же я не возьму абы что, коробку полюбому перед покупкой вскрывать буду и тем более продолжаю безвылазно мониторить другие варианты..

Трансмиссия автомобилей УАЗ.

Шприцуйте литолом все щели.

Масленка, шпринцеватель и другой гинекологический инструмент —
твой надежный и лучший друг для увеличения продолжительности жизни трансмиссии машины.

Коробка передач, раздаточная коробка, коробка отбора мощности

Коробки на УАЗ-«классику» бывают двух видов — «старая» с синхронизаторами только на 3 и 4 скоростях и (с 1989 г.) «новая» — с синхронизаторами на всех четырех скоростях. Коробки в сборе полностью взаимозаменяемы, внутри — ничего общего. Ходы рычага при включении всех передач на «новой» коробке одинаковы, на «старой» при включении первой скорости ход рычага длиннее. Цены обеих модификаций коробок в магазинах практически одинаковы. Запчасти по отдельности и переборка в сервисе обычно дороже у «новой» коробки. Мастера на сервисах говорят, что «старая» коробка надежнее. Первая-вторая-третья передачи у «старой» коробки чуть более «тяговитые», но более «медленные».
наверх

Передаточные числа:
— коробка передач с синхронизаторами включения всех передач переднего хода
I передача — 3,78 (3,80?)
II передача — 2,60
III передача — 1,55
IV передача — 1,00
R задний ход — 4,12
— коробка передач с синхронизаторами включения третьей и четвертой передач
I передача — 4,124
II передача — 2,641
III передача — 1,58
IV передача — 1,00
R задний ход — 5,224
Передаточные числа раздаточной коробки:
прямая передача — 1,00
понижающая передача — 1,94
наверх

Видео:замена первичного вала на КПП УАЗСкачать

Если коробка лежит на прилавке магазина:
1. На коробке с всеми синхронизаторами на картере (справа) написано: «469-1701****». На коробке с синхронизаторами на 3, 4 передачах: «451-1701****» или «452-1701****» (точно не помню). Это верно как для «буханок», так и для «козлов».
2. (Наиболее верный признак) На коробке с синхронизаторами на 3 и 4 передачах ось шестерни заднего хода сзади наружу не торчит. На коробках с синхронизаторами на всех передачах ось заднего хода стопорится против вращения в пластине крепления коробки и раздатки, т. е. торчит назад на толщину пластины и имеет на конце срез для стопорения против вращения. Кроме того, в оси есть в торце отверстие с резьбой для демонтажа оси.
Если коробка стоит на автомобиле, то на коробке с синхронизаторами на всех передачах ход рычага при включении всех передач переднего хода одинаковый. На коробке с синхронизаторами на 3 и 4 передачах ход рычага включения первой передачи существенно больше (т. к. при этом одна шестерня вводится в зацепление с другой).

Добавлю еще один характерный признак для покупки в магазине: синхронизированная коробка имеет корпус рыжего цвета, а обычная коробка вся, включая рычаги, в черной краске. Ну это, разумеется, только к коробкам заводской сборки относится.
наверх

1. снимаем коробку и сцепление
2. Берем кусок МЫЛА (любого) и кусочками запихиваем в полость между маховиком и подшипником не забывая эти куски трамбовать подручным штырем.
3. Затем берем первичный б.у. вал и осаживаем мыло, добавляя его по мере необходимости. Через некоторое время подшипник у Вас в руках.
Осталось не забыть выковырнуть мыло не потеряв ни крошки :))
(Из народных рецептов)
наверх

1.РК ИМЕЕТ ЗУБЬЯ ПРЯМОГО ЗАЦЕПЛЕНИЯ, это, само по себе — уже повод для шума.
2.Библия рекомендует ПОДБОР ШЕСТЕРЕН РК ПО «ШУМУ», т.е. по наименьшим радиальным зазорам в их зацеплении, НО НИКТО НИКОГДА ЭТОГО НЕ ДЕЛАЛ, НЕ ДЕЛАЕТ И ДЕЛАТЬ НЕ БУДЕТ (в т.ч. и на завводе), поскольку САМ ЗАВОД ПРОИЗВОДИТ практически ВСЮ ПРОДУЦИЮ ПО НИЖНЕМУ КРАЮ ПОЛЯ ДОПУСКОВ, ЧТО ОЗНАЧАЕТ «НАИБОЛЬШИЕ ДОПУСКАЕМЫЕ ЗАЗОРЫ», практ. на грани зазоров предельного износа. Это позволяет собирать ВСЕ в машине без взаимного подбора деталей.Это просто, дешево, не требует особой квалификации персонала, позволяет производимой продукции немного ( в пределах гарантийного срока) поездить, а ДАЛЬШЕ УЖЕ — «НЕ НАШЕ ДЕЛО».
3.Таким образом ШУМ РК НЕИСКОРЕНИМ. во всяком случае в том виде, в каком мы эту РК имеем. НАДО ИЛИ СМИРИТЬСЯ, или делать ее начинку заново, на другом тех.урорвне.

У нас к раздатке приемная труба прикручена, так вот, крепление ослабевает.

Шум был как у всех: при торможении двигателем воет раздатка (при отключеном переднем мосте), хрюкают синхронизаторы в коробке и т.п. После переборки коробки и раздатки шумы остались. Это все должно быть по «природе» наших УАЗиков.
Но, тем не менее, есть два способа уменьшения шума:

1. Заливка масла и присадки. Мною было замечено, что при заливке масла в коробку и раздатку по «горлышко» , спустя некоторое время, масло из коробки куда-то исчезло. Я, по прошествии тысячи, залил еще литр. хотя течи не было. Похоже, что оно переместилось в раздатку т.к. приоткрыв пробочку получил фонтан этого масла. Раздатка находится чуть ниже коробки. Кстати, в «букваре» прямо сказано, что допускается понижение масла в коробке до 8мм. Вот только чем мерить :-0. Долив, масла в коробку, позволил немного снизить уровень шумов. Наибольший эффект, в моем случае, дала присадка Hi Tach -стабилизатор масла (в Москве он продается в магазинах АвтоМага). Но его не надо жалеть, и лить в пропорции 50:50. Хотя, зависит наверно еще от вязкости масла(У меня полусинтетика). Основное преимущество присадки в том, что она прилипает к шестеренкам (вид у нее как у меда) и сохраняет свою вязкость в широком диапазоне температур. Есть и недостаток- стоит дорого.

2.Придавливая рычаг КПП рукой заметно уменьшение шума. Рычаг является шумовой антеной КПП. На иномрках да и на газелях рычаги ставятся через резиновые и пластиковые проставки. Можно использовав рычаг от Газели снизить шум. У нас так сделано, на одной машине, на работе.

Видео:Сборка КПП УАЗ (469, буханка): порядок, ремонт, тонкостиСкачать

ТАД-17 густеет очень сильно. Температура застывания -25град. Если при -30 у ЗИЛ-130 в мост залит ТАД-17 то КПД моста равен 50(!) процентов.

Заливка более жидкого масла(синтетики) не всегда полезна, более густое масло прилипает к шестерням тем самым уменьшая зазоры отсюда и снижение шума, лучше работают синхронизаторы, поэтому нигрол еще более предпочтителен, но зимой с ним проблемы а менять смазку в агрегатах это лениво, но если какой агрегат потек ( из-за сальника) то залив в него нигрол(ТАп-15)можно забыть о отечи до кап.ремонта ( этот способ подсмотрел в автопарке эксплуатирующем междугородные Икарусы)

Для уменьшения шума в раздатке/коробке можно добавить молибденовых присадок, например молибденовый «крем» от Ликви Моли.
Я сам высадил в агрегаты по колбаске ШРУС-4. Покупаешь тюбик ШРУС-4 с узким носиком желательно. Открываешь заливную пробку агрегата и туда на глаз грамм 30-50 выдавливаешь для моста и полный тюбик для КПП и РК. Другой вариант- развести ШРУС-4 в трансмиссионке и взболтать (можно электродрелью с насадкой- строит. мешалкой. Я правда, просто тряс канистру с маслом до опупения).
Потом в «Деле» интересовались- а чего у тебя коробка такая тихая? А следов износа почему нет? Ну и трансмиссионку меняй через 500, 1000, 4000, 8000, 16000км. далее по Инструкции . Шестерни нешлифованые- из них стружка прёт только так!
наверх

Способ — давным давно предложенный мне «шишигистом».
Делаешь отвод от шланга вентиляции картерных газов и подводишь к сапуну трансмиссии, сапун правда стоит заменить тройником, так вот один конец тройника вкручиваешь в агрегат, на второй одеваешь отвод вентиляции, а на другой шланг атмосферный (просто кусок шланга с краником никуда не приделанный), в шланг вентиляции то же врезаешь краник, когда переезжаешь брод краник отвода открываешь, краник атмосферы закрываешь и как бы чуть чуть наддуваешь агрегат — переехав брод всё возвращаешь на место. Краники стоит установить рядом в доступном месте, к примеру под торпедой.

Как известно, шестерни 3 и 4 передач не отличаются большой долговечностью. Я взял шестерню 2 передачи от Волги ГАЗ-21, срезал с нее зубчатый венец зацепления с муфтой и приварил к шестерням 3 и 4 передач УАЗа на то место, где сидит синхронизатор, предварительно зто место проточив. Жесткость включения немного возросла, и значительно возросла прочность.
наверх

Поскольку для ремонта «новой» (мелкомодульной) раздатки нужных запчастей найти не удалось было принято решение ставить всё, что нужно от «старой», не мелкомодульной, раздатки. Ожидаемые плюсы: меньше проблем с зап. частями и более крепкие зубья. В итоге потребовалось заменить валы приводов переднего и заднего мостов и промежуточный вал. Короче, заменили только то, что было с мелкомодульными шестернями. Ещё подшипники поменяли на всякий случай. Корпуса, как мне сказали, у «новой» и «старой» раздаток одинаковые. Остальные детали остались прежними. Ремонтировали на сервисе под Коломенским мостом. За работу взяли 2500 руб. (если делать не официально, то думаю будет в 2-3 раза дешевле). Зап. части обошлись в 615 руб. Итого 3115 руб. Новую мелкомодульную раздатку можно было взять за 4200 руб. и выше, плюс ещё работа по замене. Первые впечатления от езды нормальные. Интересно, что на настоящий момент шума от крупнозубых шестерен пока не прибавилось по сравнению с тем, что было.
наверх

Поменял мелкомодульную раздатку на нормальную, думал хватит обычной замены рычагов. Фигушки! при такой замене все включалось, но ничего толком не работало. Или передний мост сам выключается, или понижающая/повышающая в нейтраль выскакивает. Процесс его включения занимал минуты 3-5, в течение которых приходилось долго и мучительно орудовать рычагом. И мост включенным оставался тоже минуты 3-5, потом выскакивал.
Поменял в раздатке механизмы включения/выключния (ползунки). Их форма из мелкомодульной раздатки и нормальной немного отличается, из-за чего и были вышеописанные проблемы. После испытаний остался доволен. Осталось только недоумение — уровень шума при любых режимах работы раздатки (передний мост, передний мост+понижающая) оказался значительно ниже, чем в мелкомодульной, тогда спрашивается, а нафига она нужна. Так что всем владельцам шестидесяток рекомендую или постваить валы от нормальной раздатки, или поставить раздатку целиком, поменяв ползунки.
наверх

Поплелся в магазин за первичным валом несинхронизированной КПП. Увиденное повергло в ступор. У меня подшипник на валу крепится круглой гайкой, соотвественно, есть резьба. А на витрине висит вал «для несинхронизированной», но БЕЗ резьбы. Насколько я разглядел, с пазом под стопорное кольцо. А с резьбой — только «для синхронизированной», мне не подходящий. Вал без резьбы — это случайность или надо стопорное кольцо иметь?

Видео:СЛОЖНЫЙ ВЫБОР КПП НА УАЗИКСкачать

C 1999 г. произошло изменение. Теперь первичный вал КПП идет под стопорное кольцо. Аналогично — промежуточный вал РК (поз. 26 на схеме) идет со стопорным кольцом. Также подшипник со стороны корпуса РК (поз. 14) не имеет внутренней обоймы.
наверх

Имеет ли смысл закаливать ту чать вилки, где она контактирует с рычагом переключения передеч? Поскольку из-за сильно разбитого шлица вилки происходит заклинивание рычага при переключении со второй передачи на третью. Новые вилки с одной стороны калёные, а там, где это нужно нет ?

Вообще-то говоря, поверхность «пазов» закаливать не надо. В Уставе, помнится, даже есть упоминание о ремонте вилок именно в зоне этих пазов — методом наплавки металла и посл. мех. обработки.
Вся феня тут в 2-х моментах:
1.Пазы во ВСЕХ 3-х вилках должны иметь ОДИНАКОВУЮ и вполне конкретную ШИРИНУ.
2. В положении «нейтрали» боковые поверхности ВСЕХ пазов должны СОВПАДАТЬ, образуя как бу один большой паз, в котором рабочий конец рычага перемещается СВОБОДНО, но без заеданий.
Если просто купить вилки в магазине и поставить — 1-е условие, с грехом попалам будет выполнено, а 2-е — ВРЯД ЛИ. Ессно, то же самое — при установке ОДНОЙ новой вилки, + имеющаяся выработка оставленных вилок.
В св. время я поступил так: ничего покупать не стал, благо рабочие пов-сти «рогов» были приличные. А вот пазы были раздолбаны сильно! Взял автоген и наплавил в пазы новый металл , а потом болгаркой аккуратно снял лишнее, многократно ставя и вынимая вилки. Канитель конечно, но результат ПРЕВОСХОДНЫЙ. Зазор между рычагом и пазом сделал порядка 0.2 мм.- меньше не надо, заедать будет, а больше — тоже плохо, рычаг болтаясь (он ведь у нас не как у всех, не подпружинен в положении 1-2 пер.) быстро все испортит.
Кстати, «шарик» рычага — как раз каленый, напильник его не берет. Раньше рычаги делали хорошо, шарик был шлифованный, гладкий, а сейчас — просто ужас: каленый и весь в следах токарной обработки. В этом сл. я бы посоветовал сначала как-либо отшлифовать рычаг, а уже по нему подогнать ширину пазов в вилках.
наверх

И что же я вижу? Вот головки болта 8х1 лапки выжима — ну никак не вижу! Ни на месте, ни в поддоне — НИГДЕ! Тело болта — на месте, и место облома явственно наблюдается, а вот головки — НЕТУ. И вывернуть обломочек — ну нету никакой возможности — не подлезешь. Прикинул: вроде бы, если корпус корзины максимально назад отодвинуть, да измудриться лапку внутри него разобрать, то должно получиться.
Цилиндр сцепления открутил, шток вынул, вилку вытащил, вывернул 6 болтов крепления корзины и вот, пожалте — пружины, в отсутствии одной из трех опор, перекосили корпус ровно настолько, чтобы я смог долезть до шплинта оси на нажимном диске. Чертыхаясь расшплинтовал, вынул ось и осторожненько, чтобы не просыпать иголки подшипника, подал лапку в сборе внутрь корзины, подхватил ее пинцетом и просунул, грибком вперед, между двумя пружинами. Таким образом открылся прямой доступ ко второй оси.
Небольшое отступление. Изначально, собирая мотор, я поставил в него капремонтный и КОМПЛЕКТНЫЙ (т. е. с родной, 21-й корзиной) коленвал от ГАЗ-21, кстати — великолепно отбалансированный, в том числе и по корзине. Ведомый 21-й диск был не в идеальном состоянии, но выхода тогда не было, и я его тоже поставил. Проходил он еще тысяч 10-12 и почил в бозе. Пришлось менять. Такого же диска не нашел, а попутно выяснилось, что УАЗовский диск в 21-ю корзину не лезет. В общем — сменил ВСЕ на УАЗовское. И вот тут-то я, по-видимому и дал маху, от большого ума, естественно: на 21-й корзине стояло 6 нажимных пружин, в каталоге деталей УАЗа — значится 3 шт — явно опечатка, а мест под пружины — на всех корзинах — 9. Вот я и впихнул в УАЗовскую корзину ВСЕ 9 пружин. Для верности. После этого, правда, педаль стала несколько жестче, но не это главное. Главное, по-моему, это то, что именно сия модернизация и явилась причиной последней поломки, ведь нагрузка на болты лапок увеличилась в 1,5 раза. Вот один из них и не выдержал. О том же, косвенно, говорит и износ сопряжений в самой лапке и в ее креплении к нажимному диску — везде, несмотря на наличие почти свежей на вид смазки, присутствуют глубокие следы вдавливания иголок и ролика, даже на осях. И второе — не будь «средних» пружин — я бы лапку с ее кронштейном просто «на раз» вынул бы из перекошенной корзины.
В общем, операция по съему прошла практически успешно, даже иголки не рассыпал.
Ну, потом все совсем просто: вывернул обломок, собрал на Литоле иголки с отрезком цветного карандаша вместо оси и все это благополучно впихнул на место и зашплинтовал. Привернул корзину к маховику и торжественно поставил новый болт 8х1. В процессе, как водится, выяснилось, что лапка в сборе проходит-таки между пружинами, но это больше похоже на головоломку и трудновоспроизводимо.
Вот и еще раз обошлись без съема КПП.
наверх

Недавно менял картер сцепления — морока еще та. чуть не половину машины разбирали. Самое тежелое (физически) — снять/поставить агрегат. Самое муторное — добираться до труднодоступных гаек и болтов. Снимать и ставить агрегат лучше вдвоем, одному не справиться. Последовательность съема такая: отсоединяем карданы, снимаем крышки над агрегатом в салоне, откручиваем поперечину под ручником, откручиваем и ослабляем задние опоры двигателя (те, на которых крепится агрегат), затем поддомкрачиваем движок под масляный картер (подложив деревяшечку, чтоб не помять). Затем откручиваем агрегат от картера сцепления, постепенно отодвигая его назад. Теперь агрегат висит только на опорах и на своем первичном вале. Один поддерживает агрегат снизу, другой — сверху, в салоне за ручки — вместе аккуратно приподнимают агрегат и отводят его назад до выхода вала из сцепления, затем вся эта байда опускается вниз, после чего можно расдомкрачивать движок. Ставится все в обратной последовательности, только перед тем, как прикручивать корзину к маховику, она центруется первичным валом коробки, купленным отдельно. То есть вставляем первичный вал и прикручиваем корзину. Затем вал вынимаем и ставим агрегат на место. Если вал коробки не входит в сцепление, попробуй движок приподнять чуть больше или чуть опустить. Всего на замену картера сцепления у нас вдвоем ушло 8 часов.

Я обычно на своей «буханке» после отсоединения всей мелочевки поддомкрачиваю двигатель, отворачиваю болты крепления «ушей» к раме и домкратом опускаю раздатку с коробкой на заранее подготовленный постамент из подручного материала. Затем откручиваю крепление коробки к картеру сцепления и балонником с хорошим рычагом, одетым на одно из правых колес, откатываю автомобиль немного вперед. Заменяю неисправные детали и снова балонником, но уже на одном из левых колес, подкатываю машину к коробке с раздаткой. Работать удобнее вдвоем. Один откатывает-подкатывает, а другой корректирует процесс расстыковки и стыковки. Во время «покатушек» одновременно ногой пододвигаешь противоскатный упор косеса, чтобы машина сама не пыталась далеко укатить без коробки с раздаткой.

Имею довольно богатый опыт по снятию и установке агрегата на УАЗ. Все делаю в одиночку в любых условиях (поле, гараж). Метода следующая:

Уверяю, что это не так тяжело, как кажется сперва. Эту методу мне наглядно продемонстрировал «водятел» весом 64 кг (т. е. пропорций весьма не героических). Самое трудное в ентом деле — это при установке агрегата затащить его на себя.

Видео:Замена первичного вала старого образца в кпп УАЗСкачать

P.S. Лично я никогда не пользовался оправками для центрирования диска спецления — все на глаз, только смотреть надо внимательно и вдумчиво. Да и опять же не всегда она под рукой.
наверх

Я регулирую сцепление на машине (УАЗ-31514) не снимая коробки. Открываю нижний поддон сцепления, ставлю нейтралку, под колеса кирпичи, помошника в кабину. Вращаю регулировочные винты на лапках и прошу помошника нажать и отпустить сцепление добиваясь чтобы плоскость диска сцепления при перемещении была параллельна маховику. Если затем при трогании с места машина вибрирует или стучит диск значит регулировку сделал плохо. Все начинаю с начала.
С опытом это часто получается с одного раза. Конечно, это не очень хорошо, но у меня нет приспособлений для быстрого сьема коробки да и тяжело одному.

Корзину надо регулировать в снятом с двигуна состоянии,прикрутив его на другой маховик, и вместо диска подкладывать шайбы.
наверх

При очередном запуске двигателя вдруг появился какой-то непериодический стук. Проехал метров 100, остановился. Стучало так, как будто что-то гоняло по картеру (тогда я думал, что по масляному). В тот момент, когда выключил зажигание, двигатель взвизгнул и заклинил — ручкой он уже не проворачивался. Сначала подумал, что придется менять поршневую или даже кардан или даже двигатель. Решил посмотреть сначала картер сцепления. Оказалось, не зря — какой-то штифт, диаметром миллиметров 10 и длиной 20-25 заклинило между маховиком и верхней частью картера сцепления (выше оси кардана). Непонятно вот что:

Попробуй ослабить крепление маховика к коленвалу и выбей штифт с наружной стороны картера сцепления. Для УАЗа это, к сожалению, очень вредная болячка. Ослабляется крепление картера сцепления к блоку цилиндров (крепится почему-то болтами, а не шпильками, как на волговском движке) и выскакивают направляющие. Тебе еще повезло. Я как-то раз растерял почти все болты крепления (остался только один), картер сцепления отошел от блока и выломало сердцевину диска сцепления. Так что за этими болтами нужен глаз да глаз.

Немного анализа информации — и Вы добъетесь того, что крестовины карданов переживут их скользящие шлицевые соединения только за счет замены Литола на ТАД-17 — как это рекомендуется для «Запорожца» (крестовины — те же, нагрузка, как ни невероятно — больше, а срок службы — 200 000 км).

Пытался прошприцевать крестовину. Масло лезет изо всех щелей, только не из под иголок подшипника. Выкрутил пресс-масленку и обнаружил, что она вкручивалась в глухой канал. Сверлить я его не стал, а просто пробил дюбелем.
наверх

Информация по книгам (1) Орлов, Варченко (год издания н/у, старая); (2) Руководство по ремонту и обслуживанию автомобилей УАЗ 31512, 31514, 3741, . 39091 и их модификаций (Москва, «Авто-книга», 1999) Тип

Видео:Вал первичный толстый на УАЗ (d 35 мм )Скачать