Какие двигатели постоянно приводят машину на СТО? Какие моторы требуют постоянных денежных вливаний? Мы собрали десятку проблемных бензиновых двигателей.
На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть видеоверсию обзора ТОП-10 худших бензиновых моторов.
Видео:ТОП 5 ХУДШИХ МОТОРОВ В МИРЕ!!! ИЛИ КАК УБИТЬ ЛЮБОЙ МОТОР!Скачать
Место 10
Видео:Топ 7 САМЫХ плохих движков всех времён и народов для легковых авто от ТЕОРИИ ДВС (2/4)Скачать
Opel 1.4 Turbo
В этом антирейтинге будет много даунсайзинговых двигателей – малолитражных агрегатов, раскачанных до приличной мощности турбокомпрессором. Тут у нас 1,4-литровый двигатель от компании GM – A14NET, который заполучили автомобили Opel и Chevrolet. Этот мотор поступил в производство с рядом врождённых проблем, которые производитель устранял по гарантии. На его счету – нечастая ситуация с разрушением поршней, выход из строя турбокомпрессора и фирменная проблема по части работоспособности системы вентиляции картерных газов. Если этот двигатель начал поедать масло, дымить, шипеть, ругаться на бедную топливовоздушную смесь и неустойчиво работать, то всё можно исправить заменой мембраны и обратного клапана на входе во впускной коллектор. Если владелец не обратит внимание на жалобы со стороны мотора, то картерные газы выдавят масло через сальники, а бедная ТВС «сожжет» поршни: из-за перегрева лопнут перегородки между кольцами. В общем, этот двигатель балансирует на грани добра и зла, и зачастую просто требует внимательного обслуживания.
Видео:⚠️ Дерзкий антирейтинг: топ-10 НЕнадёжных бензиновых моторов по мнению "АвтоСтронг-М"Скачать
Место 9
Видео:Топ 10 самых НЕнадежных автомобилейСкачать
Alfa Romeo TwinSpark
Еще один двигатель, запомнившийся расходом масла, это 2-литровый мотор Twin Spark для Alfa Romeo. Кроме того, именно 2-литровая версия получилась очень компромиссной. Здесь странная геометрия кривошипно-шатунного механизма с чересчур длинным ходом поршня и при этом короткими шатунами. Из-за этого поршни этого мотора, особенно его обновлённой версии под Евро-3, с поршнями высотой 51 мм, сильно перекладываются в верхней мёртвой точке, а шатунные вкладыши испытывают чрезмерные нагрузки.
Жор масла в размере около 1 литра на 1000 км появлялся задолго до проблем с износом пар трения. Капитальный ремонт с заменой поршневых колец отложит новый этап повышенного расхода масла еще на 100 000 км. Также этот двигатель периодически требует замены фазовращателей, которые при износе громко цокают и тарахтят.
Видео:Топ 6 САМЫХ отвратительных движков из СССР для легковых авто от ТЕОРИИ ДВС (3/4)Скачать
Место 8
Видео:Топ 5 ХУДШИХ моторов Audi Volkswagen SkodaСкачать
BMW N52
Двигатель BMW N52 – это рядная «шестёрка», которая появилась на всех моделях BMW в 2004 году, выпускалась в рабочем объеме 2.5 и 3.0 литра. Этот двигатель стал технологичнее и экологичнее предшественников, более требовательным к качеству масла. Цилиндры отлиты из алюсилового сплава. Именно младшая 2,5-литровая версия отличилась неприличным расходом масла – 1 литр (и даже вдвое больше) на 1000 км. Причём такой аппетит появлялся еще в гарантийный период. Компания BMW дважды меняла поршневые кольца для этого двигателя. Но и в моторы с оптимизированными кольцами приходится заливать раскоксовку или снова менять маслосъемные кольца, т.к. из-за высокой рабочей температуры масло быстро деградирует и закоксовывается, закупоривая узкие масляные каналы.
Но повышенный расход масла также связан с закупориванием маслоотделителя системы вентиляции картера, задубевшими маслосъемными колпачками и просто утечками масла по всем уплотнениям. Щупа этот двигатель не имеет, но в поддоне присутствует датчик уровня масла, показаниям которого не стоит слепо доверять. Были случаи, когда мотор N52 расходовал весь объем масла и клинил.
Зато цепь ГРМ на этом двигателе служит более 200 000 км, а вот маслосъемные колпачки приходится менять каждые 150 000 км. Но жизнь этому мотору можно (и нужно) облегчить ежегодной чисткой радиатора охлаждения и заменой масла раз в 10 000 км.
Читайте также: Мотор кия спортейдж 2 112л с
Видео:Самые проблемные бензиновые двигатели, которые не стоит покупатьСкачать
Место 7
Видео:⚡ Дерзкий антирейтинг: топ-10 НЕнадёжных дизелей по мнению "АвтоСтронг-М".Скачать
Mercedes M271
Не впечатляют надёжностью рядные бензиновые «четвёрки» Mercedes M271, которые с 2002 по 2015 годы устанавливали на С- и Е-классы, SLK и CLK. Эти двигатели оснащены наддувом: они дебютировали с приводным нагнетателем типа Roots, а закончили с турбокомпрессором и непосредственным впрыском. Все версии довольно проблемные, особенно самые поздние.
Ранние варианты мотора M271 требуют специфического ремонта нагнетателя Eaton M45 в случае износа его передних подшипников или замены всего узла, если его валы пострадали.
Периодически замены требует закупоренная трубка системы вентиляции картера, из-за которой давление газов выдавливает сальники, а масло оседает во впускном тракте.
Ресурс роликовой цепи ГРМ этого мотора – порядка 100 000 км. Растянутая цепь быстро изнашивает все шестерни, поэому в худшем случае придётся заменить и дорогущие фазовращатели.
Поздние экземпляры «обрадовали» владельцев вечно текущим пластиковым стаканом масляного фильтра. Версия с непосредственным впрыском запомнилась соскакиванием с шестерен зубчатой цепи Морзе из-за заклинивания ее гидронатяжителя. После такого сюрприза двигатель М271 отправлялся на капремонт или в утиль.
Видео:7 САМЫХ НАДЁЖНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ МИЛЛИОННИКОВ!! Ресурсные МАССОВЫЕ МОТОРЫ (часть 2)Скачать
Место 6
Видео:Топ 10 Самых Мощных Мотоциклов с Оппозитными Двигателями (2024) !Скачать
Subaru EJ25
На 6-м месте у нас еще один проблемный двигатель, жестко привязанный к определённой марке. Многие по конфигурации этого мотора уже узнали в нём оппозит. Да, это Subaru. Можно сказать, «печально известный EJ25». У этого мотора немало врожденных слабых мест, поэтому для успешной эксплуатации этот силовой агрегат требует и особого обслуживания, и особых доработок. Обычно дорабатывают именно турбированные версии этого двигателя, чтобы ежегодно не попадать на замену двигателя.
2,5-литровый EJ25 получился из двухлитрового EJ20. Во время такого превращения двигатель утратил толщину стенок цилиндров, что негативно отразилось на жесткости блока цилиндров. Поэтому малейший перегрев приводит к деформации блока, что в первую очередь сопровождается «продуванием» прокладки левой ГБЦ, накрывающей 2-й и 4-й цилиндры. Обычно удается обойтись только заменой прокладки. Более серьезный перегрев приводит к чрезмерному тепловому расширению поршня 4-го цилиндра, который в результате «на сухую» протягивает зеркало цилиндра. Если двигатель не заклинивает, то начинает стучать.
Этот мотор перегревается в жару во время движения в пробках, после «наваливания», а также на фоне загрязнённых радиаторов. Высокофорсированные версии этого двигателя, кстати, имеют дополнительные укрепляющие перемычки в открытой рубашке охлаждения двигателя.
Турбированные версии моторов EJ25 охотно проворачивают узкие вкладыши из-за перегрева масла, его низкого качества или низкого уровня. Чтобы продлить жизнь этим моторам и избежать механического стука, нужно использовать хорошее масло, держать его уровень на максимальной отметке и менять каждые 5000-7000 км.
Видео:7 САМЫХ НЕНАДЕЖНЫХ АВТО! Они постоянно ломаются!Скачать
Место 5
Видео:Топ 9 САМЫХ надёжных движков всех времён и народов для легковых авто от ТЕОРИИ ДВС (1/4)Скачать
Audi 2.8 BDX
Среди двигателей Audi тоже есть моторы, которые приезжают на капитальный ремонт из-за появления задиров в цилиндрах и появления соответствующего стука. И таких двигателей много: начиная с 2,4-литрового V6 (BDW) с распределенным впрыском и заканчивая моторами V8 и V10. Здесь у нас висит 2,8-литровый BDX – мотор с непосредственным впрыском FSI.
Если V-образный мотор Audi начал жестко стучать металлом по утрам, то пора отправляться на эндоскопию. Скорее всего, в ходе осмотра будут выявлены задиры на стенках цилиндров. Цилиндры, кстати, выточены в силуминовом блоке цилиндров. Производитель признал проблему задиров, менял моторы по гарантии и применил структурное хонингование зеркала цилиндров. Но все равно поверхность осталась достаточно хрупкой. Некачественное топливо или факторы, приводящие к истощению масляной плёнки, заканчиваются задирами. Большинство таких двигателей прошли через процедуру гильзования.
Читайте также: Мотор от cx90 вольво
Кроме того, эти моторы удивили тем, что гидронатяжители служат меньше цепей ГРМ. То есть, грохот цепи появляется при заклинивании одного из натяжителей. Менять, естественно, нужно весь комплект привода ГРМ. Правда, раз в 150 000 – 200 000 км.
А вот форсунки непосредственного впрыска следует отвозить на проверку каждые 40 000 км. Льющая форсунка приводит к появлению задиров в цилиндре.
Видео:ТОП 5 ХУДШИХ BMW моторов!Скачать
Место 4
Видео:8 САМЫХ НЕНАДЕЖНЫХ АВТО! НЕ ПОКУПАЙ ЭТИ КОМПЛЕКТАЦИИ!Скачать
Toyota 4GR-FSE
В 2002 году компания Toyota выпустила новое семейство бензиновых двигателей V6, которые существуют в «размерах» от 2,5 до 4 литров. Это очень распространенные V6, которые заполучили десятки моделей Toyota и Lexus, в том числе и в составе гибридных силовых установок. Среди этих моторов есть и версии с непосредственным впрыском, также с комбинированным (непосредственный+распределённый). Перед нами как раз двигатель с непосредственным впрыском – 2,5-литровый V6 для Lexus IS. Так вот, с непосредственным впрыском здесь как раз полный порядок.
А вот с 5-м цилиндром в этих моторах, независимо от типа впрыска топлива, объемом от 2,5 до 3,5 литров моторе творилась и до сих пор творится полная ерунда. Компрессия в 5-м цилиндре снижалась из-за износа впускных клапанов и их сёдел. Инженеры разобрались, выяснив, что воздушный фильтр пропускал песчинки, которые и приводили к абразивному износу клапанов именно 5-го цилиндра. Они заменили короб фильтра на улучшенный, а пострадавшие двигатели меняли по гарантии.
3,5-литровый мотор 2GR невзлюбил 5-й цилиндр по своим причинам: из-за недостаточного охлаждения в поршне лопались перегородки, трескались компрессионные кольца и даже прогорал поршень. Разумеется, с повреждением поверхности цилиндра. А еще во всех цилиндрах мотора 2GR появляются задиры из-за керамической пыли разрушившегося катализатора.
Также многие 3,5-литровые моторы до 2010 года могли выдавить почти всё масло через лопнувшую резиновую трубку подачи масла к фазовращателям ГБЦ 1-го полублока. Да и сами фазовращатели нередко просто разваливались на этом моторе.
4-литровый 1GR считается более надёжным, но при лёгком перегреве теряет герметичность по прокладке ГБЦ возле 5- и 6-го цилиндров.
Видео:Худшие дизельные двигатели на рынке | ТОП самых проблемных дизелей, которые не стоит покупатьСкачать
Место 3
Видео:Топ 5 Лучших и Худших Моторов Merсedes-BenzСкачать
Двигатели 1.4 TSI
В топ-3 худших бензиновых моторов вошли широко и печально известные моторы. На 3-м месте – легендарные даунсайзинговые турбодвигатели. Итак, в самом конце 2005 года на автомобилях концерна VAG появились двигатели 1.4 TSI семейства EA111. Причём самые первые моторы имели комбинированный наддув – с турбокомпрессором KKK и нагнетателем Eaton. В 2007 году появились более простые моторы с работающим в одиночку турбокомпрессором Mitsubishi. Цепи ГРМ на этих моторах просились на замену уже при пробеге в 50 000 км или перескакивали после парковки машины под обратным уклоном на передаче. Турбина если не выходила из строя преждевременно, но почти на всех моторах потребовала установку ремкомплекта перепускной заслонки. Также эти моторы расходуют масло, хотя не в неприятно больших объемах. А нагар на впускных клапанах рано или поздно приведёт к пропускам зажигания, которые может устранить только очистка клапанов.
Видео:👍 Дерзкий рейтинг: топ-10 бензиновых движков по мнению "АвтоСтронг-М".Скачать
Место 2
Видео:7 Самых Надёжных ДИЗЕЛЬНЫХ Двигателей Миллионников!! Ресурсные массовые МОТОРЫСкачать
EP6 / BMW N12
На первом месте в рейтинге худших бензиновых моторов – «мечта сервисмена», созданная усилиями BMW и концерна PSA. Это знаменитый EP6 (для французских авто), или N12, N13 на BMW и Mini. C 2005 до 2010 года эти двигатели кошмарили владельцев автомобилей и радовали заработками владельцев СТО.
Читайте также: Доска с мотором для серфинга своими руками
Много проблем было вызвано неадекватно длинными интервалами замены масла. Из-за высокой рабочей температуры этот двигатель быстро превращал масло в чёрную жижу, а затем работал на ней еще 7000 – 10000 км и доезжал до замены масла с густым гуталином в поддоне. Те владельцы, которые сократили интервал замены до 10 000 км и менее, имели гораздо больше проблем с этим мотором.
В этом 1,6-литровом атмосферном или турбированном двигателе предостаточно и других проблем. Система Valvetronic – одно большое слабое место. Цепь ГРМ едва выхаживает 100 000 км, ее направляющие трескаются, а болт-натяжитель до 2010 года был просто бомбой замедленного действия. При небольшом перегреве этот двигатель может вылить несколько литров антифриза в поддон. Рано или поздно это 1,6-литровое чудо начнёт расходовать масло и потребует замены маслосъемных колпачков. Ну а в совсем запущенных случаях в ГБЦ сместятся (т.е. почти выпадут) сёдла клапанов, а потом по ним и по подвисшим клапанам ударят поршни, что станет ярким заключительным аккордом в жизни этого откровенно неудачного двигателя.
Вы спросите, почему мотор EP6 (он же N12) не добрался до 1-го места нашего антирейтинга. Дело в том, что с 2010 года большинство врожденных проблем было исправлено.
Видео:10 Худших мотоцикловСкачать
Место 1
Видео:ТОП 5 Самых проблемных и плохих моторов VAG!Скачать
Двигатели 1.8 и 2.0 TSI семейства EA888
На первом месте антирейтинга расположились двигатели, которые не исправились и не избавились от проблем после серии модернизаций. Держите очередную порцию TSI!
В 2006 году концерн VAG представил долгоиграющее и многократно улучшавшееся семейство турбированных «четвёрок» — 1.8 TSI и 2.0 TSI. Благодаря этим агрегатам при упоминании аббревиатуры TSI или TFSI, а также наименования всей серии – EA888 – у поклонников автомобилей VAG начинается нервный тик, а на языке вертятся нецензурные слова. Вообще, моторы серии EA888 делят на 4 поколения, каждое из которых заслуживает своей порции «добрых и тёплых слов».
C 2006 по 2008 год всё было относительно неплохо. Эти модные прямовпрысковые «турбочетвёрки» преждевременно требовали замены цепи ГРМ, многих владельцев порадовали перескоком этой цепи, если машина была оставлена на обратном уклоне на передаче. А высокий расход масла эти двигатели имели только из-за неисправности маслоотделителя.
В 2008 году эти двигатели модернизировали. Обновлённые моторы с буквами CDH*, CDA*, CDN* и некоторые другие на весь мир прославили немецких инженеров огромным жором масла с конвейера, проблемами с давлением в системе смазки, неудачными балансирами и быстрым зарастанием нагаром впускных клапанов. Именно на этих двигателях инженера VAG заново учились проектировать поршни, поршневые кольца и правильно наносить хон на поверхность цилиндров.
В 2011 году произошла очередная модернизация – 1.8 и 2.0-литровые «четвёрки» TSI 3-го поколения можно опознать по буквам CJS*, CPKA, CPRA, CJE*, CHH*, CXC*, CNC*, CUL*, CJX*. Эти и без того не радующие надёжностью двигатели получили облегчённые блок цилиндров и коленвал, двухступенчатый масляный насос, пластиковый поддон, менее надёжный турбокомпрессор и комбинированный впрыск топлива. Эти двигатели не столь охотно расходовали масло, но теперь могли провернуть вкладыши из-за недостаточного давления масла и задрать постели распредвалов. А фирменная для всех моторов EA888 помпа, вынесенная за границы блока цилиндров, стала еще чаще «радовать» течью антифриза по ее корпусу. В общем, не моторы, а сплошное безобразие!
- Свежие записи
- Чем отличается двухтактный мотор от четырехтактного
- Сколько масла заливать в редуктор мотоблока
- Какие моторы бывают у стиральных машин
- Какие валы отсутствуют в двухвальной кпп
- Как снять стопорную шайбу с вала