Системы впрыска топлива сегодня получают широкое признание как производителей, так и пользователей. В последнее время все большее число двухтактных моторов получают в качестве основного источника питания инжекторные системы. Как и зачем это делается, рассмотрим на примере современного мотора «Tohatsu» серии TLDI. У дилеров «Tohatsu» сейчас можно приобрести сразу четыре его модели, оснащенные системой непосредственного впрыска топлива в камеру сгорания — это 90/70 и 50/40. Серия 90/70 имеет рабочий объем цилиндров 1267 см 3 , серия 50/40 — 697. Все эти моторы трехцилиндровые, а их силовые агрегаты различаются только диаметром цилиндров и ходом поршней. Соответственно, они все созданы на базе двухтактных версий, оснащаемых обычной карбюраторной системой питания.
Видео:Топливная система подвесного лодочного мотораСкачать
Как выглядит и как работает система подачи топлива в моторах семейства TLDI?
Любой современный мотор с системой впрыска топлива обязательно оборудован следующими агрегатами: «подъемным» насосом, извлекающим топливо из бака, еще одним насосом, создающим необходимое для работы давление в топливной магистрали, форсунками, регулятором давления и, разумеется, бортовым компьютером, «вшитое» программное обеспечение которого отвечает за создание качественной топливной смеси в любых условиях работы и осуществляет взаимодействие работы систем зажигания и впрыска топлива. «Tohatsu» TLDI — не исключение, но в отличие от многих современных двигателей в его системе впрыска используется низкое давление, составляющее около 5,5 атм. Это не только упрощает конструкцию двигателя, но и снижает ее общий вес. Еще одним достоинством системы впрыска с низким давлением воздуха является очень малый размер получаемых капель топливно-воздушной смеси — не более 10 мкм — что обеспечивает ее более полное и эффективное сгорание.
Компьютер двигателя сам по себе ничего не может — он получает данные, опираясь на которые задает агрегатам систем зажигания и впрыска необходимые условия работы. «Информаторами» компьютеров служат датчики, которые отслеживают такие параметры, как температура элементов двигателя, угол поворота рукоятки (или рычага) газа, уровень масла, угол поворота коленчатого вала, температура воздуха и т.д. Перерабатывая всю эту информацию, компьютер постоянно выдает решения о необходимом процентом соотношении топливно-воздушной смеси в данный момент, точном времени и количестве подачи ее в камеру сгорания, а также о моменте поджига смеси искрой. Для образования более качественной топливной смеси фирма «Tohatsu» применяет подачу воздуха в систему впрыска под давлением, которое образуется благодаря специальному насосу низкого давления. Подобное решение практически полностью исключает и зависимость работы двигателя от температуры и плотности атмосферного воздуха.
Если же говорить упрощенно, то в данном случае обычный двухтактный мотор «обвесили» системами впрыска и зажигания, присоединили к нему пару топливных насосов и воздушный насос, добавили форсунки и в итоге получили двухтактный мотор нового поколения.
Видео:⚙️🔩🔧Хитрая неисправность лодочного мотораСкачать
Что дает система впрыска?
Во-первых, качество топливно-воздушной смеси, подаваемой системой впрыска, почти не зависит ни от давления воздуха, ни от его температуры и даже от влажности. В этом и заключается главное отличие инжекторных систем от карбюраторных, которые принципиально, в силу своей конструкции, «привязаны» к атмосферному давлению. В инжекторном двигателе топливная смесь создается не механическим способом (путем перемешивания в карбюраторе струи топлива и потока воздуха), который далеко не идеален, а под контролем компьютера, который, в свою очередь, настроен таким образом, чтобы в зависимости от различных параметров процентное соотношение «воздух-бензин» было оптимальным для данного конкретного режима работы. Независимость качества топливной смеси от давления и температуры воздуха облегчает запуск двигателя в холодную погоду и улучшает его работу при высокой температуре воздуха. Необходимо заметить, что теоретически настройку работы бортового компьютера можно менять, «перепрошивая» его новым программным обеспечением — но делать это крайне желательно только в условиях сервис-центра и только по рекомендации специалиста. Такие смены «про-шивок» в ряде случаев могут быть необходимы, например, при вынужденной работе в течение продолжительного времени на топливе, качество которого ниже рекомендованного. Кроме того, существуют версии «прошивок», позволяющих «придушить» двигатель, сделав его более «задумчивым», с одной стороны, и экономичным — с другой, или, наоборот, более «азартным», но прожорливым. Однако надо учитывать, что инженеры фирмы-изготовителя едят свой хлеб отнюдь не даром, и оригинальная настройка всегда представляет собой оптимальный (для потребительского двигателя) баланс между мощностью, экономичностью и моторесурсом.
Во-вторых, благодаря достаточно жесткому контролю со стороны компьютера и форме камеры сгорания, в которой сосуществуют форсунка и свеча зажигания, образуются точно рассчитанные завихрение и распыление топливной смеси, что улучшает сгорание топлива, значительно увеличивая энергоотдачу. В силу постоянного, но гибкого контроля за углом поворота коленвала со стороны компьютера, впрыск топлива в камеру сгорания и зажигание происходят в наиболее выгодный для данных условий работы момент. Все вместе взятое ощутимо влияет не только на стабильность работы двигателя и его долговечность (инжекторные двигатели гораздо меньше подвержены такому неприятному явлению, как детонация), но и на быстроту реакции двигателя на изменение положение рукоятки газа. Инжекторный мотор более чутко реагирует на действия водителя и быстрее выходит на максимальные обороты. Имея номинально столько же лошадиных сил, сколько и его карбюраторный собрат, TLDI за счет лучшего сгорания смеси обеспечивает более быстрый разгон в любых условиях, и даже при резком повороте рукоятки газа он не рискует захлебнуться от недостатка воздуха, что иногда происходит с карбюраторными моторами.
Читайте также: Разборная тележка для лодочного мотора захват акп
В-третьих, TLDI (и его аналоги других фирм), имея общий вес, сопоставимый с весом обычного двухтактного мотора (который порой в 1.5 раза меньше четырехтактного той же мощности), потребляют топлива меньше, чем двухтактные, а порой и четырехтактные двигатели. По крайней мере, «Tohatsu» позиционирует свой 90-сильный мотор как самый экономичный в классе и в своих пресс-релизах утверждает, что TLDI в режиме холостого хода, например, на 34% экономичнее четырехтактного аналога и на 78% — двухтактного карбюраторного. TLDI оказывается более экономичным по отношению к четырехтактным моторам и при работе под нагрузкой в самых различных режимах: при 1500 об/мин — на 35%, при 3000 об/мин — на 18%, при 4500 об/мин — на 24% (данные производителя). Фирма «Tohatsu» не конкретизирует, по сравнению с какими именно моторами производились расчеты, однако, даже если взять за основу некий среднестатистический четырехтактный двигатель, то и по теоретическим выкладкам получаются примерно такие же результаты.
Но мощность мощностью, разгон разгоном, а потребителя волнуют не в последнюю очередь надежность и ресурс. На воде любое новшество всегда воспринимается не сразу, а осторожно — жизнь-то дается всего одна. Однако системы впрыска, как показывает и автомобильная практика, и опыт использования четырехтактных подвесных моторов, по большому счету живут долго и отказывают редко (по статистике — ничуть не чаще карбюраторов). К примеру, описываемая система TLDI проходила «полевые» испытания в течение шести лет, прежде чем была предложена покупателям. Единственное заметное отличие — это высокие требования к маслу и топливу, а также более качественная профилактика самих систем впрыска и зажигания.
TLDI использует в своей работе не «микстуру» бензина с маслом, а (как, впрочем, и большинство современных двухтактников аналогичной мощности) впрыск масла, поэтому требования к моторному маслу завышены оправданно. Что касается бензина, то тут любая инжекторная система требует неукоснительного соблюдения рекомендаций изготовителя. Системы зажигания в последние годы производители научились герметизировать достаточно тщательно, так что большая часть процесса профилактики сводится к простому осмотру соединений, проверке свечей и внешнему контролю механических элементов. Датчики, поставляющие информацию компьютеру, как правило, обладают очень большим ресурсом (зачастую, большим, чем ресурс самого мотора), но и их не грех лишний раз проверить, особенно если есть подозрения в точности работы системы впрыска (ухудшается разгон, появляются признаки детонации). Короче, чуть больше внимания, применение чуть более качественных горюче-смазочных материалов — и проблемы растворяются сами собой, за исключением, разумеется, поправки на случайность, невезение и т.д.
Практически все двухтактные моторы, работающие с системами непосредственного впрыска, а таких довольно много, обладают низкими показателями по шумности и выбросу вредных веществ. И хотя у нас на это обращают пока мало внимания, однако при покупке такие характеристики могут играть определенную роль — многим приятно осознавать, что, эксплуатируя свой мотор, не наносишь большого ущерба природе.
В принципе, многие производители по вполне понятным причинам пытаются сегодня продлить жизнь двухтактным моторам и применяют в них системы электронного впрыска топлива. В мелочах конструкции таких моторов могут отличаться, однако основной принцип остается тем же самым. И если судить по реакции заинтересованных лиц, у моторов типа TLDI и его аналогов большое будущее. Тот же «Mercury» выпускает серию под названием «OptiMax», достаточно схожую не только по основной идее, но и по сути. А вот, к примеру, «Selva» выпускает мотор «Bull Shark», оснащенный системой LPDFI, которая заметно отличается от TLDI — она не является системой непосредственного впрыска топлива в камеру сгорания.
В следующих номерах «КиЯ» мы рассмотрим системы впрыска других фирм.
Система питания лодочного мотора
Система питания двигателя состоит в следующем. Бензонасос мембранного типа подает бензин из бензобака в поплавковую камеру карбюратора. Когда в картере разряжение мембрана прогибается вверх и засасывает топливо.
Рис. 3.8. Система питания двигателя:
1 — топливный бак; 2 — соединительный шланг; 3 — помпа-груша; 4 — соединительная муфта; 5 — топливный насос; 6 — диафрагма; 7 — отстойник; 8 — сетчатый фильтр; 9 — карбюратор; 10 — золотник; 11 — канал для подвода топливной смеси
Читайте также: Свап ларгус с японским мотором
Поршень идет вниз, создает давление и топливо проталкивается в поплавковую камеру. Поплавок поддерживает заданный уровень топлива. Воздух проходит через диффузор карбюратора с определенной скоростью, в результате создается разряжение. Через жиклеры, дозирующие подачу топлива, капельки его попадают в поток воздуха, там перемешиваются, испаряются и эта рабочая смесь попадает в цилиндр.
Современная топливная система — это сложный, тонко настроенный механизм, часто управляется электроникой. На некоторых моделях делают непосредственный дозированный инжектором впрыск топлива. В зависимости от количества рабочей смеси (топлива и воздуха), попадающего в цилиндр, меняется частота вращения двигателя. Однако вне зависимости от количества рабочей смеси, попадающей в цилиндр, соотношение топлива и воздуха должно быть постоянным. Нормальное соотношение воздуха и топлива 1/14 по массе.
Если воздуха меньше — смесь «богатая», больше — «бедная». На некоторых моделях устанавливается дополнительная дроссельная заслонка (подсос) для запуска холодного двигателя на обогащенной смеси. У подвесного лодочного мотора дополнительно к сказанному на бензошланге переносного бензобака устанавливается подкачивающая резиновая груша, которой перед запуском двигателя необходимо подкачать топливо для заполнения системы. Не забывайте отворачивать дренажный винт для возможности сообщения полости бензобака и атмосферного воздуха.
Видео:⚙️🔩🔧Глупая неисправность лодочного мотораСкачать
Развенчание мифов о современных четырёхтактных лодочных моторах.
В статье «Анализ современных двухтактных моторов. Заблуждения и реальность.», мы обсудили особенности современных двухтактных лодочных моторов, развеяли некоторые мифы о них и рассказали об их отличиях от моторов прошлого. В этой статье мы рассмотрим особенности современных четырёхтактных подвесных лодочных моторов, расскажем, насколько далеко они ушли вперёд за последние несколько лет, и развеем некоторые мифы о них.
Технологии и постоянно развивающиеся техники позволили существенно усовершенствовать 4-тактные моторы за последние несколько лет. Распространённые проблемы, связанные с этими моторами, были решены, во-первых, через разработку принципиально новых технологий и, во-вторых, за счёт заимствования технологий из автомобильной промышленности. Проблемы большего веса, меньшей чувствительности двигателя к открытию дроссельной заслонки, большей сложности механизма и более дорогого технического обслуживания были решены, в результате чего выбрать новый мотор стало труднее, так как четырёхтактные лодочные моторы уравняли свои права на игровом поле. Во многих статьях нашего сайта уже говорилось о том, что современные 4-тактные лодочные моторы имеют некоторые признанные преимущества: они более экономно расходуют топливо, надёжнее, работают тише, эффективнее и более экологически чистые. То есть, явные преимущества четырёхтактных моторов проявились ещё сильнее, а недостатки были устранены.
Некоторые производители лодочных моторов недостаточно быстро решают проблему «избытка» веса у четырёхтактных двигателей по сравнению с их двухтактными собратьями и конкурентами. Но, к примеру, компания Yamaha нашла способ увеличить рабочий объём двигателя без увеличения веса. Это было достигнуто через плазменное напыление покрытия на поверхность цилиндров, благодаря чему они стали крепче, на 60% твёрже и более износоустойчивы, чем традиционная сталь. Использование этой технологии не только позволило компании Yamaha увеличить рабочий объём двигателя без увеличения веса, но и добиться меньшего трения и большей эффективности.
В 4-тактных моторах других производителей применяются иные способы уменьшения веса, такие, как использование более лёгких компонентов сплава, уменьшение количества внутренних деталей и установка более лёгких капотов. Все эти новшества привели к тому, что теперь вес этих моторов больше веса сопоставимых 2-тактных моторов только на 10%. На самом деле, некоторые новые модели четырёхтактных лодочных моторов теперь даже легче более ранних двухтактных моторов, которые они вытеснили с рынка, как, например, новая версия лодочного мотора Yamaha мощностью 150 л.с. Блоки цилиндров из лёгкого сплава были заимствованы из автомобильной промышленности в таких лодочных моторах Honda, как мотор мощностью 90 л.с. с блоком из автомобиля Honda Fit, мотор мощностью 115 л.с. с блоком из автомобиля Honda Accord и мотор мощностью 225 л.с. с блоком из автомобиля Honda Odysse, что доказывает возможность снижения веса с помощью этого приёма.
Но если продукцию завода по производству автомобильных двигателей нельзя применить в полной мере, то в уже существующей технологии производства лодочных моторов используются совершенно новые блоки цилиндров, как, например, в двигателе Honda объёмом 3,6 литров, установленном в новом моторе мощностью 250 л.с. А компания Seven Marine зашла ещё дальше, заимствовав двигатель с наддувом LSA V8 компании General Motors, который можно увидеть в автомобиле Cadillac CTS-V, для установки в лодочном моторе мощностью 557 л.с. Благодаря его уникально высокой мощности и сравнительно небольшому весу, этот двигатель используется для «снижения веса» в нескольких областях применения. Поэтому вместо установки трёх или четырёх подвесных лодочных моторов теперь можно использовать двойные или тройные моторы мощностью 557 л.с., сохранив мощность, но снизив общий вес.
Читайте также: Понтонная лодка с мотором
Запоздалая реакция на дроссель и неудовлетворительный максимальный крутящий момент при низких оборотах приводят к нежелательным холшотам и являются проблемой, которую пытается решить новая технология. Сегодня большинство производителей устанавливает систему электронного управления дросселем и электронного переключения передач в моторах со средними и высокими передаточными числами. Эти компьютерные системы управления обеспечивают точный контроль и мгновенную реакцию, приводя к большей надёжности. Также усилия по повышению чувствительности включают внедрение регулируемых фаз газораспределения в линейке Mercury Verado, и установку электронной системы управления клапанами в лодочных моторах Honda с электронной системой регулировки фаз газораспределения (VTEC). Эта технология, заимствованная у суперкара Acura NSX, даёт более эффективный расход топлива, постоянный крутящий момент и постоянство выработки энергии от холостого хода до полного газа.
Дороговизна технического обслуживания четырёхтактных моторов обусловлена самой природой их конструкции, однако некоторые производители делают всё возможное, чтобы максимально снизить стоимость самого мотора. Кстати, периодическая регулировка клапанов в моделях некоторых производителей стала гораздо дешевле. Просто владельцам лодочных моторов стало гораздо проще осуществлять такие процедуры техобслуживания, как замену масла, анода, топливных фильтров, трансмиссионного масла и даже крыльчатки и корпуса водяного насоса. Сегодня многие процедуры базового обслуживания можно проводить самостоятельно. Конечно, имеются и процедуры ремонта и обслуживания, которые должен проводить только профессиональный механик, поэтому очень важно понимать, какое именно обслуживание нужно провести в данный момент, иначе всё может закончиться большими послепродажными расходами и привести к значительному увеличению эксплуатационных расходов в течение длительного времени.
Одним из решающих факторов при выборе нового 4-тактного лодочного мотора является экономичность расхода топлива. Благодаря конструкции этот мотор может оказаться разумно экономичным практически при любых оборотах. Но новая технология ещё больше улучшила показатели расхода топлива. Большинство крупных производителей предлагает ещё более эффективную систему впрыска топлива, скорректировав её так, чтобы добиться оптимальных рабочих характеристик и экономичности. Такие производители, как Nissan/Tohatsu, гордятся своей улучшенной системой прямого впрыска топлива (технология, подобная той, которая используется в современных 2-тактных лодочных моторах). Головки цилиндров и своды поршней в этих подвесных моторах были доработаны, благодаря чему двигатели приобрели способность идеально сжигать топливо при любом диапазоне мощности. Добавьте сюда ещё более мелкое распыление топлива, и вы получите гораздо большую топливную экономичность.
Недавно компания Honda внесла весомый вклад в технологию улучшенной топливной эффективности, разработав систему контроля подачи топлива LEANburn Control™. Её двигатели автоматически воспринимают и находят оптимальное соотношение топливно-воздушной смеси при любом диапазоне изменения тяги, что привело к заявленным компанией 10-25% увеличения экономии топлива. Компания Suzuki также гордится собственной системой регулирования топливно-воздушной смеси, которая даёт такие же результаты. Более того, компания Suzuki предложила систему впрыска топлива без использования аккумуляторной батареи и громко заявила о технологии, основанной на использовании бедной смеси в малых моторах, мощность которых составляет всего 15 и 20 л.с. Даже капоты были изменены, чтобы улучшить эффективность. Капот лодчного мотора Honda с двойной вентиляцией даёт улучшенное охлаждение и экономичность и, к тому же, выглядит привлекательно. Усовершенствованный дизайн корпуса нижнего редуктора позволил улучшить не только систему переключения передач, но и гидродинамику, что привело к большей эффективности таких лодочных моторов, как Suzuki, Mercury и Honda. То есть, все эти усовершенствования в технологии повысили и без того улучшенную эффективность.
Надёжность является следующим явным преимуществом четырёхтактных моторов. Недавно лодочные моторы Ямаха, представленные компанией-производителем на бот-шоу в Майами, были признаны высшей точкой надёжности подвесных моторов. Это были лодочные моторы мощностью 150 л.с. (бестселлер продаж среди всех её моторов), которые продолжали стабильно работать после 6800 часов коммерческого использования. Делая в среднем по 800 км в день на транцах коммерческих разъездных катеров, они продолжают показывать хорошие результаты при тестировании на компрессию и сохраняют прекрасное рабочее состояние. Если вы соблюдаете графики технического обслуживания, у вас нет причин волноваться о сроках службы лодочных моторов многих производителей, поставляющих подвесные моторы на российский рынок. Более того, некоторые производители заявляют, что надёжность – это важнейшее качество их четырёхтактных лодочных моторов.
По мере развития технологии развиваются и 4-тактные подвесные лодочные моторы. Так как большинство крупнейших производителей концентрируется на производстве четырёхтактных двигателей для лодочных моторов, а уровень конкуренции очень высок, в конечном итоге, мы получили рынок с широким ассортиментом очень хороших подвесных моторов, ещё более эффективных, надёжных, мощных и чувствительных во всем диапазоне мощностей. Ещё никогда у четырёхтактных лодчных моторов не было лучших времён на рынке, чем сегодня.
В нашем магазине Вы можете купить лодочный мотор.
- Свежие записи
- Чем отличается двухтактный мотор от четырехтактного
- Сколько масла заливать в редуктор мотоблока
- Какие моторы бывают у стиральных машин
- Какие валы отсутствуют в двухвальной кпп
- Как снять стопорную шайбу с вала
🎥 Видео
Подвесные лодочные моторы SUZUKI DF4, DF5, DF6Скачать
Про баки, шланги и топливные переходникиСкачать
Сезонное техобслуживание и консервация 4-х тактного лодочного мотораСкачать
⚙️🔩🔧Перелив карбюратора. Захлебывается лодочный моторСкачать
⚙️🔩🔧HANGKAI 5 и 6: обзор, ремонт, слабые места лодочного мотораСкачать
Бензин для лодочного мотора | Какой лучше?Скачать
работа топливного насоса ПЛМСкачать
Не делайте консервацию лодочных моторовСкачать
Нерегламентное ТО топливной системы Тохатсу 9.8. Установка дополнительного топливного фильтра.Скачать
Карбюратор. Принцип работы карбюратора / Carburetor. How a CV carburetor works | IzoFox VideoСкачать
Yamaha F6 и Suzuki DF6. Обзор и сравнение шестисильных лодочных моторовСкачать
возможные неисправности топливной системы ханкай 4 0Скачать
В какой ПРОПОРЦИИ смешивать 25:1 или 50:1? Обзор масел для двух- и четырехтактных ЛОДОЧНЫХ МОТОРОВ.Скачать
Скоростной винт для лодочного мотора #shortСкачать
Как отличить настоящий мотор YAMAHA 9.9 gmhs ОТ ПОДДЕЛКИСкачать
Если не будет фирменного масла ? Что заливать в 2Т мотор ?Скачать
Yamaha 25 30 топливные клапанаСкачать
