Топливные трубки 611 мотор (5 видео)

Итак, проблема, которая вызвала бурные обсуждения в сообществе Mercedes-Benz Life Style наконец решена. Думаю стоит опубликовать её решение, так как я гуглил неисправность неделями и перечитывал все мерседесовские форумы, однако, как оказалось, моя проблема ни разу нигде не освещалась. Для тех, кто отсутствовал повторю, что же было не так:

Двигатель Mercedes-Benz 2.2 CDI (OM611 на 143 л. с.) не заводился с первого раза на горячую после небольшого простоя на парковке. Покатаешься по городу, прогреешь до 80 и более градусов, сделаешь перерыв на минут 15-20 (сходишь в магазин) — и автомобиль заводится с раза третьего, очень долго крутя стартер. При этом было замечено, что если бак заполнен только на 1/4 (10-20 л), то заводится очень плохо. Если бак заполнен на 3/4 и больше (40-62 л), то заводится нормально даже при большом простое и любой температуре.

Видео:Мерседес спринтер перетёрлась топливная трубкаСкачать

Автомобиль был завезён на сервис. Протестировали форсунки, провели диагностику со STAR-ом — приговорили регулятор давления. ОК, был куплен и установлен новый оригинал Bosch (120$). Примерно недели две-три я катался и вроде бы всё было ок, но потом симптомы начали проявляться вновь.

Заезжаю обратно на сервис, говорю мол так и эдак — всё по-прежнему. По совету коллеги предлагаю проверить сеточку регулятора, вдруг фильтр уже ворсинки прёт (мало ли) или как говорил батя — гонит стружку насос. Регулятор был отправлен на осмотр, где заявили о том, что он реально загрязнён, посему его «очистили» всего-то за 35$. Но проблема так никуда и не делась :\

Ок, решили проверить всё же ТНВД. Взяли на разборке Б/У, установили. Вроде получше стало, теперь заводится с первого раза, но всё равно стартер долго маслает. Уже думал оставить этот (75$), однако через дня два опять только с раза третьего завёл после простоя. Отчаяние, паника, занавес…

По советам в обсуждении решил в конце концов проверить датчик коленвала, хоть и чуял, что он тут не при чём (но уже отчаялся) — всё таки проблема связана именно с температурой двигателя и кол-вом топлива. Пока устанавливали датчик (это, кстати, отдельная история, какой там АДъ), осмотрел днище сзади на подъёмнике и обнаружил аномалии:

Видео:Меняйте клапан обратки на топливном фильтре раз в несколько лет на Sprinter 313CDI 2.1d OM611Скачать

Со стороны бака присутствовали подтёки топлива — отгнили трубки обратки и подачи топлива на двигатель в местах крепления. Проблему устранили, просушили, завели (с трудом из-за завоздушивания) и я поехал домой. Через день автомобиль просто перестал заводиться. Усадил в хлам аккумулятор. Были мысли, что виноват датчик коленвала (брал б/у, мало ли что там подсунули). Но логика жёстко намекала на топливо и давление: тем более в салоне попахивало соляркой, хотя со стороны двигателя никаких подтёков не присутствовало.

В результате был вызван погрузчик, автомобиль в который раз доставлен на сервис (12$), где он простоял неделю (чем там занимались мастера — я без понятия). И после длительного ожидания заветный звонок, заветный тест-драйв — и всё работает! По словам мастеров были заменены то ли трубки, то ли шланги (простите, точно не запомнил), которые идут возле бака.

Проверял на холодную, на горячую, с простоем, без простоя — двигатель заводится со второго оборота стартера. Сегодня утром проверил топливный шланг на фильтре — топливо никуда не ушло. Похоже, что проблема решена!

Видео:Мерседес спринтер 316 , замена пластиковых топливных трубокСкачать

Итак, рецепт для тех, у кого не заводится или заводится долго 2.2 CDI w203 w210 на горячую после простоя и он не хочет со старта отдавать дикие бабки за ремонт:

1) Проверить трубки топливной магистрали (под баком, в двигателе). Самый бесплатный вариант. Завоздушивание — дикая проблема для этого двигателя. Уплотнительные кольца, трубки, места креплений. Если что-то сопливит, то это будет видно при работающем двигателе.
2) Электронная диагностика. Проверить на ошибки, проверить параметры давления в топливной рампе, посмотреть обороты датчика коленвала.
3) Если ничего не показала диагностика, проверить регулятор давления топлива (поставить б/у с разборки и покататься).
4) Проверить ТНВД (насос в баке имеет смысл проверять в том случае, если проблема перманентно появляется при заполненном менее чем на 50% баке)
5) Протестировать форсунки на стенде
6) Проверить датчик коленвала

Есть менее распространённые проблемы, про которые я узнал читая форумы, то вышеперечисленные составляют подавляющее большинство неисправностей, из-за которых вы можете словить такую же проблему. Всем удачи!

ОБЩАЯ ПЕРЕКЛАДИНА, ИЛИ НЕМНОГО ПРАВДЫ О COMMON RAIL.

Видео:Как самому изготовить прозрачные топливные трубки с быстросъемамиСкачать

Продолжение, начало в №24, 25, 26.

Компания Mercedes-Benz является одним из пионеров дизельного автомобилестроения. И столь же смело ее можно отнести и к первооткрывателям эры Common Rail в легковом дизелестроении — первый двигатель CDI, оснащенный системой впрыска CR, появился на машинах этой марки еще в 1998 году. И если надежность и выносливость дизелей Mercedes, оснащенных рядными многоплунжерными и одноплунжерными распределительными ТНВД, давно стали нарицательными, то так ли хорошо обстоят дела с наследниками легендарных «миллионников» — моторами CDI? На данный вопрос отвечают специалисты СТО «Common Rail Service» ООО «Белтехнодизель»:

— Первенцем, получившим новый двигатель CDI с системой непосредственного впрыска топлива Common Rail, стал Mercedes-Benz С-klasse 200 CDI, дебютировавший в апреле 1998 года. Заводское наименование моторов данной серии — OM611. Эти 2,2-литровые четырехцилиндровые двигатели имели 16-клапанную ГБЦ и оснащались газотурбинным наддувом с промежуточным охлаждением наддувочного воздуха. Самым «слабым» мотором в линейке силовых агрегатов серии был 82-сильный двигатель OM611 DE22A (устанавливался на модель Vito 108 CDI). Дизель OM611 DE22 LA LR (Vito 110 CDI, модели С- и E-класса) имел уже турбину с изменяемой геометрией, что позволяло ему развивать мощность 102 л.с. А самым мощным дизельным мотором 611-й серии был OM611 DE22 LA мощностью 122 л.с., также оснащенный турбиной с изменяемой геометрией (Vito 112 CDI, модели С- и E-класса).
Интересной особенностью моторов OM611 является их низкая внешняя теплопродукция, связанная с высоким КПД двигателя. А потому для обогрева в зимнее время объемного салона Mercedes Vito CDI на эти микроавтобусы штатно устанавливался жидкостный отопитель Webasto, работающий не от пульта в салоне, а включающийся автоматически при повороте ручки регулятора печки в положение «горячо».
Годом позже к линейке двигателей добавились и другие моторы нового поколения: 2,7-литровый OM612 DE 27 LA мощностью 170 л.с. (Mercedes E-klasse W210 и С-klasse W203) и самый мощный из новых дизелей OM613 DE 32 LA объемом 3,2 литра и мощностью 194 «лошадки» (Mercedes E-klasse W210, S-klasse W220).
В 2002 году свет увидела новая версия 2,2-литровых моторов CDI — OM646. А в 2003-м на смену двигателю 2.7 CDI серии OM612 пришли турбодизели OM647. Силовой агрегат 3.2 CDI (OM613) получил наследника в «лице» OM648. Кроме того, был представлен и самый мощный на тот момент мотор, оснащенный системой впрыска CR, — 260-сильный 4,0-литровый V8 серии OM628 (4.0 CDI). Производство второй серии двигателей CDI продолжалось до 2006 года.
Современные турбодизели CDI с системой непосредственного впрыска топлива Common Rail «страдают» выходом из строя датчиков положения коленвала и распредвала, отказом форсунок и датчика давления (РВД) в топливной рейке. Еще одно слабое место этих дизелей — сбой в работе клапана отключения подачи топлива. Однако обо всем по порядку.
Потеря гидроплотности форсунками впрыска из-за мелкоабразивного износа их компонентов (например, гидроуправляющего клапана) на двигателях CDI явление достаточно распространенное. Ничего удивительного в этом нет, ведь, как правило, ввозимые к нам автомобили Mercedes имеют традиционно большие пробеги (это особенно актуально для коммерческой техники). А главной причиной износа является низкое качество используемого топлива, что опять-таки актуально для коммерческой техники, в баки которой заливают что угодно, лишь бы проехать больше, но дешевле. В случае потери гидроплотности РВД автомобиль просто перестает заводиться. (На этих двигателях РВД установлен в торце топливной рейки-аккумулятора, и в случае данной неисправности РВД давление в рейке падает ниже рабочего.)
ТНВД двигателей CDI не отличаются ни глобальной проблематичностью, ни глобальной надежностью. Зимой при большом морозе резиновые уплотнения ТНВД теряют свою эластичность, солярка начинает сочиться по корпусу насоса. Хуже всего, что при этом высокое давление в ТНВД «стравливается» через крышки насоса, вследствие чего и без того непростой зимний запуск становится еще мучительнее. Кроме того, в этом случае солярка стекает на приводные ручейковые ремни, что приводит к их ускоренному износу.
Также нужно отметить, что все двигатели Mercedes, оснащенные системой впрыска Bosch CP1 с механическим подкачивающим насосом (привод от распредвала), крайне чувствительны к «завоздушиванию» топливной системы. Причина этого — быстроразъемные соединения, на которых собственно она и собрана. Уплотнения этих соединений со временем «стареют» и теряют свою герметичность.
Топливный фильтр автомобилей Mercedes с двигателями CDI в зависимости от модели может иметь два исполнения — фильтр-вкладыш и целиком сменный фильтр с металлическим корпусом. Независимо от типа фильтра существует проблема, связанная с неквалифицированной его заменой. Многие владельцы (да и специалисты СТО) не придают значения состоянию уплотняющего резинового кольца на штуцере подвода топлива к фильтру. Со временем это уплотнение также теряет свою герметичность, создавая предпосылку для возникновения подсоса воздуха.

Видео:Замена топливных трубок Мерседес Вито , Mercedes Vito ersatz KraftstoffrohreСкачать

Читайте также: Санг йонг кайрон мотор

На впускных коллекторах с изменяемой геометрией со временем обламываются тяги привода заслонок, следствием чего становится потеря динамики и сильное дымление двигателя. А если «проворонить» сроки замены воздушного фильтра на дизеле 3.2 CDI, то из-за нехватки воздуха мощный мотор, как пылесос, «всосет» фильтр внутрь его коробки. За возникающую при этом деформацию фильтра и его неплотное прилегание позже придется «расплачиваться» уже расходомером воздуха.
Возможны также проблемы с вакуумной системой мотора — вакуум «теряется», не доходя до исполнительных устройств, вследствие чего происходит потеря наддува турбиной и отказывает клапан EGR. Кстати, бывает, что сам клапан «закоксовывается» и зависает в открытом, закрытом или промежуточном положении. Заглушить EGR и тем самым решить эту проблему не удастся — ЭБУ двигателя отслеживает клапан по расходомеру воздуха (MAF) и, «не видя» изменений его показаний, перейдет в аварийный режим работы.
Но самым распространенным явлением, с которым практически поголовно сталкиваются владельцы машин с дизелями CDI, становится «закоксовывание» форсунок впрыска. Самая главная причина этого — установка форсунок после демонтажа на старые огнеупорные шайбы и применение старых фиксирующих болтов. Последние, кстати, «вытягивающиеся», а потому предназначены только для разового применения. «Вытягивающийся» болт при повторном применении не обеспечивает должной фиксации форсунок, что вкупе с прогоревшими шайбами создает условия для коксообразования в посадочном гнезде форсунки. Стоимость работ по бережному выкручиванию одной форсунки — от 50$ и выше. Кроме того, прогоревшие огнеупорные шайбы нарушают процессы отвода тепла от распылителя форсунки, что способствует его ускоренному выходу из строя. Поэтому моторы Mercedes, как никакие другие, нуждаются в периодическом прослушивании со снятыми защитными кожухами на предмет «подсекания» выхлопных газов через посадочные гнезда форсунок.
Проблема с заменой перегоревших свечей накала на моторах 2.2 CDI возникает из-за незнания объема и сроков ТО. Намертво «укоревшие» в ГБЦ свечи и форсунки необходимо периодически выкручивать и смазывать термопастой — делать это лучше раз в 20 тыс. км. В противном случае из-за конструктивных особенностей мотора предстоит трудоемкая работа по высверливанию свечи из головки блока.
Из прочих дизельных проблем можно назвать повышенный износ привода распредвалов у дизелей с 16-клапанной ГБЦ (ОМ611). Ресурс цепи привода распредвалов на этих моторах невысокий — порядка 200 тыс. км.
К описанным выше проблемам может добавиться еще и ряд вопросов по электрике. Так, на двигателях 2.2 CDI электропроводка форсунок впрыска лежит на клапанной крышке и со временем может просто перетираться, замыкая форсунки на корпус и друг на друга. Головной болью для владельца становится и проводка датчика давления наддува. Он самопроизвольно отключается по причине механического переламывания проводов в весьма миниатюрном разъеме.
Несколько слов нужно сказать про Mercedes Vito/V-klasse. Из-за особенностей полукапотной компоновки моторного отсека и поперечного расположения в нем двигателя многие работы проводятся со снятием целиком переднего подрамника, силового агрегата и коробки передач.
Но больше всего сложностей возникает с обслуживанием и ремонтом дизелей CDI автомобилей Mercedes A-klasse и Vaneo. Из-за особенностей компоновки топливной аппаратуры и общего доступа к ДВС в моторном отсеке многие СТО просто отказываются от ремонта таких автомобилей.
В заключение нужно отметить, что традиционной проблемой эксплуатируемых у нас дизелей Mercedes является также и общий возрастной износ цилиндропоршневой группы. Поэтому при покупке дизельного автомобиля с трехлучевой звездой на капоте рекомендуется потратить на СТО деньги для диагностики внутреннего состояния цилиндра через эндоскоп.

Слушал и записывал Егор АЛЕСИН, фото Глеба МАЛОФЕЕВА.

Уважаемые читатели «Автобизнеса», если у вас есть вопросы касательно дизельных двигателей, оснащенных системой впрыска»Common Rail, — спрашивайте. Специалисты СТО «Common Rail Service» постараются ответить на них. Вопросы направляйте на почтовый или электронный адрес газеты.

Видео:Замена топливной трубки Вито (Vito) 638 2.2 CDI.Скачать