Работы по созданию винтовентиляторных двигателей проводились и в Советском Союзе. Самые знаковые разработки – Д-27 производства Запорожского КБ «Прогресс» и НК-93, созданного на Куйбышевском НПО «Труд», ныне Самарский НТК им. Кузнецова. Оба двигателя в серию не пошли и на то были разные причины. Судьба двигателя Д-27 тесно связана с самолётом, для которого он создавался. Перспективный военно-транспортный самолёт Ан-70, созданный в 90-х годах XX века до сих пор серийно не строится и никаких предпосылок к этому больше нет.
НК-93 – некоторые считают до сих пор, что это будущее российского двигателестроения, другие пытаются его примерить на все существующие советско-российские самолёты, третьи довольно прохладно или с осторожностью относятся к этой разработке, четвёртые ищут виноватых в её незапуске и используют эту идею в своих медийных или политических интересах.
Мнений великое множество, но истина даже не посередине. Чтобы во всём разобраться возьмём за отправную точку слова, сказанные в 2010 году директором центрального института авиационного двигателестроения В.А. Скибиным:
«Лет семь назад мы очень внимательно разбирались с двигателем НК-93, хорошо изучили его, знаем все недостатки и выходили с предложением о модернизации этого двигателя. Мы проводили испытания газогенератора на стенде в Тураево, но завершить их в необходимом объёме, к сожалению, не удалось. Схемные решения весьма интересны – очень высокая степень двухконтурности, низконапорный биротативный вентилятор с редукторным приводом. Подобными работами в своё время занимались и зарубежные фирмы, но бросили их не справившись с шумом, мы настаивали на том, чтобы довести лётные испытания НК-93, здесь есть интересные вещи, которые можно использовать в дальнейшем. Целесообразно завершить испытания этого двигателя в качестве демонстратора, но это очень большая работа. Нужен заказчик, нужен интерес со стороны самолётостроителей, для такого типа двигателей очень важна интеграция с конкретным типом самолёта. Здесь ошибаться нельзя, можно сделать замечательный двигатель, но при постановке его на самолёт эффекта не получить из-за большого лобового сопротивления, волновых потерь, большого веса силовой установки».
В этой цитате собрано всё, что нужно для понимания ситуации вокруг НК-93, а я лишь подробнее расшифрую. Сегодня нужно обратить внимание на фразу нужен заказчик, нужен интерес со стороны самолётостроителей. НК-93, а вернее, его предыдущая версия под обозначением НК-92 планировалась для установки на тяжёлый военно-транспортный самолёт Ил-106, его должны были построить к началу 90-х годов и оснастить четырьмя перспективными винтовентиляторными двигателями.
Работы по Ил-106 были свёрнуты, а КБ Кузнецова в инициативном порядке продолжила работу над двигателем уже под обозначением НК-93. К 1992 году было собрано десять двигателей для проведения стендовых и лётных испытаний, но государственное финансирование прекратилось, сложнейшее положение в стране, отсутствие денег и самолёта для которого он предназначался фактически поставило крест на проекте. Спустя шестнадцать лет, в 2008 году смогли провести только три испытательных полёта на летающей лаборатории Ил-76, после чего активные работы были окончательно свёрнуты.
Особенно часто в прессе формулируется следующее – раз НК-93 не удалось поставить на Ил-106, то можно установить на пассажирские Ил-96 и Ту-204 или на тот же МС-21. Чтобы понять, возможно ли реализовать данную идею необходимо разобраться в особенностях двигателя.
НК-93 в базовой модификации обладает очень внушительной максимальной тягой 18 тонн, для её достижения был разработан трёхвальный газогенератор большой мощности, свободная турбина которого приводила во вращение биротативный винтовентилятор через планетарный дифференциальный редуктор.
Сам винтовентилятор закапотирован для достижения крейсерской скорости 0.75 М, дополнительным бонусом этого решения стало приличное уменьшение издаваемого шума, что касается потенциального применения НК-93 в оригинальном виде на пассажирских лайнерах, то здесь, очевидно, много аргументов против. Большой винтовентилятор, диаметр которого вместе с капотом составляет три метра 15 см просто не поместится под крылом ни одного из перечисленных ранее пассажирских самолётов.
Другой негативный момент –крейсерская скорость для магистральных лайнеров, этот показатель варьируется в пределах 0.8-085 М. Довести НК-93 для полёта на таких скоростях это значит основательно переделать как его газогенератор так и винтовентиляторную группу, но уменьшение диаметра двигателя в любом случае было неизбежно, а это повлекло бы за собой уменьшение тяги.
Читайте также: Мотор ваз 2114 в разборе
Экзотические варианты установки НК-93 с сохранением габаритов перед крылом подобно турбовинтовым двигателям всерьёз рассматривать не стоит. Другая часто предлагаемая крайность ремоторизация тяжёлых транспортных самолётов Ан-124, здесь проблемы всё те же, что и с пассажирскими самолётами, только наоборот, чтобы увеличить тягу с 18 до требуемых 24 тонн придётся увеличить диаметр винтовентилятора и, вообще, основательно переделать весь двигатель.
Ради справедливости необходимо сказать, что НК-93 даже в качестве демонстратора технологий находится на весьма ранней стадии. Стенограммы в ЦИАМ тому подтверждение, проблемы с готовностью отдельных узлов агрегатов и их несоответствие заявленным характеристикам сделали невозможным сертификацию НК-93, впрочем, в условиях нехватки финансирования по-другому и не могло быть. Отсутствие дополнительно заказчика в лице самолётостроителя лишь усугубило ситуацию.
Вопрос о том стоило ли доводить испытания ненужного самолётостроителям НК-93 в оригинальном виде во многом дискуссионный, с прагматической точки зрения, ответ очевиден, с романтической и тем более политической догадайтесь сами.
Видео:Винтовентиляторные двигатели и НК-93Скачать
kasli2
Видео:Так что же не так с авиационным двигателем Кузнецова НК-93 ???Скачать
Поживу — увижу, доживу — узнаю, выживу — учту.
Трагедия НК-93. Как убивали самый передовой мотор мира
— Почему при наличии у России самолётов Ил-114 и Ан-140, которые по всем параметрам лучше французского ATR-72, предпочтение отдано иностранному самолёту, который практически не пригоден к эксплуатации в России?
На эти и множество других вопросов можно ответить, если разобраться в целеориентировании деятельности высшего руководства России. Вот Сталин хотел, чтобы у СССР была лучшая в мире авиация, и она была. А если сейчас самолёты в России строить перестали, то это означает, что что-то не так в отношении к авиастроению у руководителей государства.
На протяжении последних лет, после того, как Д.А. Медведев стал президентом России, в нашей стране устойчиво воспроизводится миф о тандеме Путин–Медведев. Однако, в него верят только те люди, которые не дают себе труда сопоставить того, что делают Медведев и Путин. Ведь тандем означает, что двое делают одно дело вместе. А если один крутит педали, а другой только едет, да при этом делает всё, чтобы велосипед упал, то это не только не тандем, но и свидетельствует об очень недалёком уме того, кто мешает тандему ехать, поскольку вместе с велосипедом упадёт он сам.
Как же «крутят педали» Путин и Медведев?
В.В. Путин в период своего президентства активно боролся за восстановление отечественной авиапромышленности (договорённости с российскими авиакомпаниями о закупке 145 самолётов Ту-204/214 и Ту-334 плюс поставка Ирану 130 самолётов) и, в частности, двигателестроения (производство двигателей ПС-90 и НК-93), что он, кстати, продолжает делать и сейчас.
Медведев порушил все заключённые Путиным контракты и подал личный пример в пренебрежении российской авиатехникой — вместо президентского Ил-96 он решил летать французским самолётом бизнес-класса Dassault Falcon X7. Для того, чтобы летать на этом самолёте Медведев пожертвовал международным статусом России. Ведь ни ковровая дорожка, ни почётный караул, которые положены Президенту РФ по статусу, для этого самолётика не полагаются. Кроме того, выбор самолёта первым лицом государства означает конкретный знак того, чью авиапромышленность он поддерживает. Медведев всем показал, что будет поддерживать нероссийскую промышленность. И это он доказал делом, заключив с США контракт на поставку Боингов, что реально убивает российскую авиапромышленность.
Да и в случае с катастрофой самолёта ATR-72 Медведев показал насколько дороги ему русский народ и Россия. Сразу после катастрофы президент Медведев не заявил, что российским авиакомпаниям следует избавляться от иностранной авиационной техники.
А вот в случае с российскими самолётами, он, напротив, заявляет о необходимости прекращения эксплуатации отечественных самолётов. Чего только стоит одно его заявление, сделанное на совещании оперативного штаба по ликвидации последствий авиакатастрофы Як-42 (RA-42434, дата выпуска 1 октября 1993 г.) под Ярославлем в 2011 году до завершения официального расследования: «Конечно, нужно думать о своих, но если они не способны «раскрутиться», нужно покупать технику за рубежом». Хотя, в результате расследования, выяснилось, что причиной авиакатастрофы стала ошибка экипажа. Более того, уничтожая нашу авиапромышленность, Медведев цинично заявляет: «что ценность человеческой жизни должна быть выше, чем особые соображения, включая поддержку отечественного производителя».
Читайте также: Ветерок 100 лодочный мотор
Цинизм заявления Медведева заключается в том, что именно российские самолёты обеспечивают наибольшую в мире безопасность пассажиров и, отказываясь от поддержки отечественного производителя, он сознательно подвергает опасности жизни людей. Катастрофа самолёта ATR-72 это наглядно продемонстрировала.
В нашей стране созданы самые безопасные в мире самолёты, такие как Ил-96 и Ту-204/214, не унёсшие ни одной человеческой жизни. Более того, Ту-204/214 единственный самолёт такого класса, который можно посадить вообще без двигателей. Так, борт RA-64011 известен тем, что 14 января 2002 г. совершил успешную посадку в аэропорту Омска после выключения двигателей в полете по причине полной выработки топлива. Этот известный случай произошёл во время выполнения рейса Франкфурт — Новосибирск. При выполнении захода по схеме в а/п Новосибирск экипаж получил информацию об уходе на запасной по метеоусловиям. Им был выбран Барнаул. Однако, в а/п Барнаула метеоусловия также не соответствовали минимуму, и было принято решение садиться в Омске. В итоге, на удалении 17 км от аэродрома кончилось топливо. Экипаж смог выполнить успешную посадку. Хотя впоследствии, 22 марта 2010 г., этот же самый борт, выполнявший технический рейс (без пассажиров на борту) из Хургады в Москву, при заходе на полосу 14R аэропорта Домодедово в сложных метеоусловиях (сильный туман, ограниченная видимость) столкнулся с землей примерно в 1 км от торца полосы. При столкновении с деревьями самолёт разрушился, пожара на месте происшествия не было. Члены экипажа получили травмы различной степени тяжести, но никто не погиб. Причиной этой авиакатастрофы опять стала ошибка экипажа, решившего совершить посадку вместо ухода на запасной аэродром, что говорит не о техническом несовершенстве наших самолётов, а о слабой подготовке пилотов.
Уже на основании только этого можно сделать вывод о том, что Медведев делает всё, чтобы российской гражданской авиации не было вообще. Но проблема несколько глубже, чем на первый взгляд это может показаться.
Дело в том, что самолётостроение — это производное от двигателестроения. Можно проектировать и создавать прекрасные самолёты, но если для них не будет двигателей, то самолёты без двигателей будут не более, чем сараи. Пока у России есть собственное двигателестроение, у России будут и собственные самолёты. Лучшие в мире. Потому, что наши авиадвигатели лучшие в мире, а у некоторых из них, вообще нет аналогов в мире.
Например, НК-93 — первый российский двигатель пятого поколения с выдающимися эксплуатационными характеристиками, опережающий все двигатели сопоставимой мощности в мире, в том числе и перспективные. Двигатель, без которого независимая Россия обречена на авиационную кабалу к американским и английским Pratt & Whitney и Rolls-Royce. Без которого можно ставить крест на отечественном самолетостроении: нет мотора — нет самолета.
Двигатель, который уже 15 лет не могут запустить в небо — ни в Самаре, ни в Москве, хотя в числе его горячих сторонников — премьер Владимир Путин. Судя по всему, нынешние антикризисные управляющие из Рособоронпрома поставили крест на отечественном авиадвигателестроении: 18 июня акционеры СНТК, выслушав доклад исполнительного директора ОАО «СНТК им. Кузнецова» Николая Никитина о путях вывода предприятия из кризиса, узнали, что предприятие, по сути, уже банкрот.
Придуманный Николаем Кузнецовым двигатель НК-93 — авиадвигатель будущего.
Эксперты заявляют: «Лет через десять на двигателях такого типа будут летать все: и немцы, и американцы, и французы». Предназначен НК-93 для целой линейки существующих и перспективных магистральных пассажирских лайнеров средней и большой дальности – Ту-204, Ту-214, Ил-96-400, самолетов военно-транспортной авиации – Ил-76, Ту-330. (http://sdelanounas.ru/blogs/8199/).
Так кто же помешал «взлёту» НК-93?
Читайте также: Подвесной мотор в белоруссии
В аналитической записке «Революция неизбежна ? или !» мы уже отмечали:
Есть и прекрасные разработки, например, прошедший испытания двигатель НК-93, равного которому в мире ничего нет. Однако, по нему было решено прекратить работы по сертификации и подготовке серийного производства, и заняться разработкой двигателя типа ПД-14 (перспективный двигатель) с нуля, но с теми же выходными характеристиками, что и у НК-93, в том числе и по топливной эффективности. Для чего, по расчётам Объединённой двигателестроительной корпорации и её детища ОАО «ОПК «Оборонпром», выделяется астрономическая сумма в 80 млрд. рублей. Для сравнения, чтобы запустить НК-93 в серию требуетсяне более 1,5 млрд. рублей. К слову сказать, с НК-93 происходят удивительные вещи. Так на авиасалоне МАКС-2009 (18.08.2009 — 23.08.2009), который посетил премьер-министр В.В.Путин, НК-93 убрали в последний момент, перед открытием выставки. И это неудивительно, ведь министр промышленности и торговли В.Б.Христенко и гендиректор ОПК «Оборонпром» А.Г.Реус прекрасно знают, что В.В.Путин всеми силами стремится развивать отечественное авиастроение и двигателестроение, он даже издал отдельное распоряжение о развитии высокоэффективного двигателя нового поколения НК-93. Но, по заявлению главы ОАО «СНТК им.Н.Д.Кузнецова» Н.Ф.Никитина (ранее руководил РСК «МиГ»), хотя НК-93 — двигатель перспективный и вполне удачный, о чём свидетельствуют результаты испытаний, но вкладывать миллионы в него не будут, поскольку отсутствуют заказы на него. А те средства, что выделял В.В.Путин на испытания, по прямому назначению точно не дошли.
Тем не менее, НК-93, показавший на испытаниях потрясающие результаты, превзошедшие заявленные характеристики, так и не запущен в серию. Хотя, по-прежнему, является востребованным отечественными авиастроителями. Так, Анатолий Лоцман, ведущий конструктор «СНТК им. Н.Д. Кузнецова» по двигателю НК-93 отмечает: «У этого двигателя есть три больших преимущества перед всеми остальными. Это лучший удельный расход в мире, малошумность и экологичность, т.е. нет конкуренции. Есть двигатель подобной схемы, но рассчитанный на тягу 14 тонн, который тоже начал лётные испытания». Получается, что американцев и всех остальных мы опередили на 25 лет, но нас неизбежно догонят. Стоять на месте – смерти подобно. Конкуренты, тем временем, используют российскую идею, результаты испытаний и технологий, которыми мы щедро с ними делимся (не без «помощи» В.Б. Христенко и А.Г. Реуса – прим. авт.), а нам предлагается любоваться на музейный экспонат и ещё двигатель, который снят с крыла и лежит в цехе «СНТК им. Н.Д. Кузнецова».
Но вместо поддержки отечественного авиа- и двигателестроения, президент Д.А. Медведев летом 2010 г. летит в США и договаривается с президентом Б. Обамой о покупке 50 узкофюзеляжных самолётов «Boeing» и подписывает опцион ещё на 15 широкофюзеляжных «Боингов» ориентировочной стоимостью в 4,2 млрд долларов. В своём ответном слове президент США Б. Обама поблагодарил российского президента за то, что контракт «обеспечит Америке 44 тысячи рабочих мест». Для России — это прямая потеря выгоды в виде 400 региональных самолётов собственного производства: лишение загрузки предприятий, рабочих мест, и в целом — крест на восстановлении отечественной авиапромышленности — о чём мы также говорили в выше упомянутой аналитической записке.
Более того, Анатолий Лоцман, отвечая на вопрос: «Кто вставляет палки в винтовентилятор?» заявляет: «Наверное, тот, кому это выгодно. Будем так говорить, если бы России нужна была собственная авиация, она бы (Христенко и Реус — прим. авт.) не заключала на 15 млрд долларов контракт на поставку до 2015 г. 230 «Боингов». Но закупив эти двигатели, мы потом потеряем больше. «Камовцы» уже к нам приезжали, говорят: «Ребята, дайте нам маленький движок на 500 сил, мы замучались с канадскими и американскими двигателями. Они нам за бесценок их продали, а теперь за каждый болт берут полцены проданного двигателя». Так же будет и с этой техникой, которую приобретём — 230 самолётов».
Как говорится: «Комментарии излишни».
Более обстоятельно, ситуация, сложившаяся вокруг двигателя НК-93, рассматривается в этом фильме:
- Свежие записи
- Чем отличается двухтактный мотор от четырехтактного
- Сколько масла заливать в редуктор мотоблока
- Какие моторы бывают у стиральных машин
- Какие валы отсутствуют в двухвальной кпп
- Как снять стопорную шайбу с вала
🔍 Видео
Академик РАН С. Чернышёв о "Штопоре Boeing", НК-93 и ЦАГИ / #ЗАУГЛОМ #УГЛАНОВСкачать
Что такое винтовентиляторный двигатель и почему НК-93 “не взлетит”Скачать
НК-93: никто кроме нас (с субтитрами)Скачать
Самый мощный турбореактивный двигатель в мире/НК-32 «второго этапа» для Ту-160М2Скачать
Убийцы русской авиации: имена, пароли, явки /#ЗАУГЛОМСкачать
НК-93Скачать
НК-93 - уникальный авиадвигатель талантливого конструктора!Скачать
Последние минуты жизни человека, устроившего жуткое ДТП под Абинском 18.06.2017Скачать
НК 93Скачать
9 Огромнейших Поршневых авиадвигателей в истории (СССР, США, ГЕРМАНИЯ) | Моторы ВОЙНЫСкачать
Гибель Т-90М | Есть критические недостатки конструкцииСкачать
«Рейс 9268». Документальный фильм к пятилетней годовщине трагедии над СинаемСкачать
Николай Кузнецов. Отложенный триумф. Часть IСкачать
Доставка макета двигателя НК-93 в Самарский университет им. КоролёваСкачать
ДЕЛО СЕННЫ / Расследование причин аварииСкачать
Гениальное творение авиаконструктора Кузнецова НК 93 видео АН online Mozilla FirefoxСкачать
Возрождение "Руслана": самый мощный военно-транспортный самолет получит самые мощные двигателиСкачать
Самая страшная авария в истории гонок и что к ней привелоСкачать
