Видео:Включение БВ1 на электровозе 2ЭС6Скачать
Общие сведения. Вспомогательные цепи каждой секции электровоза 2ЭС6 (см
Вспомогательные цепи каждой секции электровоза 2ЭС6 (см. рисунок 8) включают в себя: преобразователь собственных нужд ПСН-200, один трехфазный асинхронный электродвигатель компрессора М13, два трехфазных асинхронных электродвигателя М14 и М15 вентиляторов охлаждения тяговых двигателей, четыре трехфазных асинхронных электродвигателя М16…М19 мультициклонных фильтров системы охлаждения тяговых двигателей.
ПСН-200 состоит из следующих блоков:
· А2-1 и А2-2 – регуляторы напряжения РН-3000;
· А2-3 и А2-4 – статические преобразователи СТПР-600;
· А2-5 – преобразователь частоты ПЧ ПСН;
· А7 и А8 – статические преобразователи СТПР-1000.
Вспомогательные цепи получают питание от статического преобразователя А2 (ПСН-200), питающийся от контактной сети 3 кВ и имеющий ряд выходных каналов:
· каналы №№ 1…3 выдают переменное 3-х фазное напряжение, с регулировкой по напряжению от 0 до 380 В и частоте от 2,5 до 50 Гц для питания асинхронных двигателей вспомогательных машин;
· канал № 4 выдает переменное 3-х фазное напряжение 380 В для питания системы микроклиматом кабины машиниста А5;
· канал № 5 выдает постоянный ток напряжением 90…130 В для зарядки аккумуляторной батареи;
· канал № 6 выдает постоянный ток напряжением 110 В для питания цепей управления и собственных нужд электровоза;
· каналы № 7 и № 8 предназначены для питания обмоток возбуждения тяговых двигателей;
· канал № 9 выдает переменный ток напряжением 220 В для питания печи СВЧ (А6) и системы микроклимата кабины (А5).
Управление асинхронными вспомогательными машинами осуществляется путем подачи соответствующих сигналов от МПСУ и Д к системе управления преобразователем ПЧ ПСН-200 (А2-5). Включение асинхронных двигателей вентиляторов охлаждения ТЭД возможно и от внешнего источника питания трехфазного тока напряжением 380В через внешние розетки Х5-1 или Х5-2, установив рукоятки переключатели QS4 и QS5 в верхнее положение.
Для плавного пуска в работу ПСН в его цепи включены резисторы: пусковой R11, который шунтируется через 3 с после подачи напряжения на ПСН-200, и демпферный R10, постоянно включенный в цепь питания.
Для защиты цепи питания статического преобразователя используется дифференциальное реле КА-2. Срабатывание дифференциального реле приводит к отключению быстродействующего выключателя QF1.
Рабочее положение рукоятки переключателей резервирования QR1…QR6 блоков ПСН-200 верхнее.
Рисунок 8: Вспомогательные цепи электровоза 2ЭС6.
Видео:Силовая цепь СП соединение электровоза 2эс6 независимая обмоткаСкачать
Электровоз 2ЭС6. Руководство по эксплуатации и электрическим схемам — часть 77
Все переключения в схеме при обратных переходах происходят в
последовательности обратной процессу набора.
Переключения в схеме питания тяговых электродвигателей
электровоза из трех секций аналогичны переключениям при
двухсекционном варианте.
На последовательном соединении в цепь последовательно
включены двенадцать тяговых электродвигателей.
На последовательно-параллельном соединении тяговые
двигатели каждой секции включены последовательно, при этом секции
между собой включены параллельно (три параллельных ветви по четыре
тяговых электродвигателя в каждой).
При параллельном соединении создается шесть параллельных
ветвей по два последовательно включенных тяговых электродвигателя в
каждой.
При составе электровоза из четырех секций, каждая пара секций
работает как при двухсекционном исполнении.
Порядок установки пластин на ППС ХВ1 при объединении секций
электровоза указан в таблице 1.3.
Табли
ца 1.3 – Порядок установки пластин при объединении секций
Режимы электрического торможения
Питание обмоток тяговых электродвигателей в режиме
независимого возбуждения осуществляется от преобразователей СТПР-
1000, что позволяет значительно облегчить условия перехода
электровоза в режим электрического торможения. Микропроцессорная
система управления, получая информацию от преобразователей А7 и А8,
полностью управляет режимами электрического торможения в
зависимости от скорости электровоза и текущих значений напряжения
контактной сети.
На электровозе применяется рекуперативное и реостатное
торможение (электродинамический тормоз), работа которого обеспечена
в диапазоне скоростей от 120 до 3 км/ч.
В режиме рекуперативного торможения при параллельном
соединении тяговых двигателей в каждой секции создается цепь (см.
рисунок 1.4):
Видео:Силовая цепь последовательного соединения при независимом возбуждении электровоза 2эс6 на 1 позицииСкачать
240 Пневматическое оборудование цепей управления электровоза 2ЭС6 «СИНАРА»
М.В. ТИТОВ, машинист эксплуатационного локомотивного депо Тайга Западно-Сибирской дирекции тяги
В журналах «Локомотив» №3 — 6 за 2017 г. были опубликованы схемы пневматического тормозного оборудования грузового электровоза постоянного тока 2ЭС6 «Синара». В этом номере журнала публикуются пневматические схемы цепей управления, подачи песка, звуковых сигналов, а также приводятся сведения о внесенных в процессе выпуска электровозов изменениях в схемах пневматического оборудования.
РАБОТА СХЕМЫ ПНЕВМАТИЧЕСКОГО ОБОРУДОВАНИЯ ЦЕПЕЙ УПРАВЛЕНИЯ ЭЛЕКТРОВОЗА 2ЭС6
Схема пневматического оборудования цепей управления одной секции электровоза 2ЭС6 приведена на рис. 1. Пневматические схемы обеих секций электровоза одинаковы. Для удобства понимания пневматических процессов, происходящих в цепях управления, разделим алгоритм работы схемы на следующие виды: поднятие токоприемника при отсутствии сжатого воздуха в питательной магистрали и зарядка цепей управления из питательной магистрали или от постороннего источника сжатым воздухом.
Читайте также: Компрессор rotrex c38 supercharger 720 hp
Поднятие токоприемника при отсутствии сжатого воздуха в питательной магистрали. При отсутствии сжатого воздуха в питательной магистрали схемой предусмотрено поднятие токоприемников от вспомогательного компрессора КМ2. В этом случае необходимо в кабине машиниста на пульте управления нажать на кнопку без фиксации «Вспомогательный компрессор». При этом сжатый воздух от вспомогательного компрессора КМ2 через рукав РУ39, фильтр Ф9, предохранительный клапан КПЗ, обратные клапаны КО4 и КО5 поступает в цепи управления и в резервуар РС6 объемом 55 л, расположенный над главными резервуарами. Далее сжатый воздух заполняет следующие цепи:
— поступает к обратному клапану КОЗ и через разобщительный кран КН37 — к манометру МН4;
— через фильтр Ф8 — к датчику-преобразователю давления ВР7 и пневмоприводу быстродействующего выключателя ВАБ;
— через разобщительный кран КН29 — к пневматическому распределителю КЭП 10;
— через разобщительные краны КН31, КН32, соответственно, к разъединителю и заземлителю; к пневматическому выключателю управления ВУП1 ;
— через разобщительный кран КН28 — к электропневматическому вентилю КЭП1.
Давление воздуха, создаваемое вспомогательным компрессором, контролируется по манометру МН4. Величина давления выводится также на левый экран монитора в кабине машиниста. Для обеспечения подъема токоприемника давление в магистрали цепей управления должно быть не менее 5 кгс/см2. При выполнении данного условия будет замкнута блокировка пневматического выключателя управления ВУП1 и, соответственно, выполнено условие в пневматических цепях для подъема токоприемника.
Необходимо помнить, что создавать давление в цепях управления необходимо максимально возможное, т.е. до 6,0 кгс/см2. При этом сработает датчик-преобразователь давления ВР7 и через систему МПСУиД отключит вспомогательный компрессор КМ2. При более низком давлении в цепях управления возможен момент, когда при включении тумблера «Быстродействующий выключатель» на пульте управления в кабине машиниста произойдет опускание токоприемников.
Если по какой-либо причине датчик-преобразователь давления ВР7 через систему МПСУиД не отключит вспомогательный компрессор КМ2, то на этот случай служит предохранительный клапан КПЗ, отрегулированный на давление 7,5 кгс/см2. Для разгрузки клапанов компрессора КМ2 при его остановке от противодавления воздуха в системе установлен обратный клапан КО5, который также исключает доступ воздуха из питательной магистрали к предохранительному клапану КПЗ и компрессору КМ2.
Зарядка цепей управления из питательной магистрали или от постороннего источника сжатым воздухом. При поднятом токоприемнике после включения быстродействующего выключателя запускается преобразователь собственных нужд ПСН, который подготавливает схему питания привода компрессорной установки. После включения тумблера «Компрессоры» или кнопки «Компрессор принудительно» на пульте управления происходит запуск двигателя компрессорной установки и, соответственно, начинается зарядка питательной магистрали электровоза. Далее сжатый воздух из питательной магистрали через разобщительный кран КН7, фильтр Ф6, обратный клапан КО2 поступает к редуктору цепей управления КР (настраиваемому на величину давления 5 кгс/см2).
От редуктора КР заряжаются следующие цепи:
> через разобщительный кран КНЗО, фильтр Ф7 воздух поступает к блокам аппаратов (только на электровозах № 001 — 215) и далее — к крану продувки КН38;
> через электромагнитный клапан КЭП11 — в резервуар цепей управления РС7 (объемом 150 л);
> к обратному клапану КОЗ через разобщительный кран КН37 — к манометру МН4;
> через фильтр Ф8 к датчику-преобразователю давления ВР7 и пневмоприводу быстродействующего выключателя ВАБ;
> через разобщительный кран КН29 — к пневматическому распределителю КЭП10;
> через разобщительные краны КН31, КН32, соответственно, к разъединителю и заземлителю;
> к пневматическому выключателю управления ВУП1;
> через разобщительный кран КН28 — к электропневматическому вентилю КЭП1.
Резервуар цепей управления РС7 находится под кузовом электровоза около аккумуляторной батареи со стороны помощника машиниста. Данный резервуар предназначен для создания необходимого запаса сжатого воздуха в пневматической магистрали цепей управления и обеспечения устойчивой работы пневматических контакторов в процессе набора и сброса позиций. Резервуар цепей управления не оборудован продувочным краном.
В процессе зарядки цепей управления (как уже было сказано выше) сжатый воздух через электромагнитный клапан КЭП11 будет проходить в резервуар РС7, обеспечивая его зарядку. При этом электромагнитный клапан КЭП11 будет пропускать воздух лишь в том случае, если будут включены ВЦУ и автомат «Вспомогательный компрессор». В случае, если электровоз приводится в нерабочее состояние (например, в летний период времени), то, соответственно, ВЦУ и автомат «Вспомогательный компрессор» будут выключены. Клапан КЭП11 при этом теряет питание и перекрывает сообщение резервуара РС7 с цепями управления, обеспечивая тем самым сохранение сжатого воздуха при последующем приведении электровоза в рабочее состояние.
Пневматический распределитель КЭП10 предназначен для управления работой привода жалюзи ПТР.
Для зарядки цепей управления сжатым воздухом от постороннего источника необходимо объединить концевые рукава питательной магистрали электровоза с этим источником. Далее зарядка цепей происходит так, как описано выше.
Читайте также: Чей компрессор в холодильнике позис
РАБОТА СХЕМЫ ПНЕВМАТИЧЕСКОГО ОБОРУДОВАНИЯ СИСТЕМЫ ПЕСКОПОДАЧИ И ЗВУКОВЫХ СИГНАЛОВ
Цепи пескоподачи. Воздух из питательной магистрали (рис. 2) через разобщительные краны КН13 — КН16 (соответственно, для 1-й, 2-й, 3-й и 4-й колесной пары) поступает к электромагнитным клапанам песочниц КЭП16 — КЭП19. Подача воздуха перекрывается разобщительными кранами, расположенными под данными клапанами.
На электровозе 2ЭС6 предусмотрена принудительная и автоматическая (от системы МПСУиД) подача песка. Принудительная подача песка осуществляется кнопкой на пульте управления «Песок». При этом создается цепь питания электромагнитных клапанов КЭП16, КЭП17 (на головной секции) и КЭП18, КЭП19 (на прицепной), т.е обеспечивается подача песка под все колесные пары электровоза по ходу движения. Во всех случаях воздух из клапанов попадает в форсунки песочниц соответствующих колесных пар ФП1 — ФП8, которые направляют песок под колеса.
Также принудительную подачу песка можно осуществить с помощью ножной педали с электрическим контактом. При этом, в отличие от предыдущего способа, питание поступает только на электромагнитный клапан КЭП16, обеспечивая тем самым подачу песка только под первую колесную пару головней секции электоcвcза.
Автоматическая подача песка осуществляется по команде от системы МПСУиД при наличии следующих факторов:
— при скорости движения более 10 км/ч и давлении в тормозных цилиндрах головной секции более 3,2 кгс/см2;
— при скорости движения более 10 км/ч и давлении в тоомозгоC магистрали головное секции менее 3,2 oас/см2,•
— в режимах выбега, пневматического торможения или рcследоаательнoао возбуждения тяговых двигателей поступает сигнал от блока связи системы защиты от скольжения о скорости проскальзывания (боксования или юза) любой келесной пары более 1,5 км/ч;
— в режиме независимого возбуждения тяговых двигателей поступает сигнал от блока связи системы защиты от скольжения о скерости проскальзывания (бексевания или юза) любое колесней пары более 3 км/ч.
В вышеперечисленных факторах процесс подачи песка системой МПСУиД отличается только тем, что при наличии первых двух факторов обеспечивается непрерывная подача песка тольке под передние по ходу движения колесны^ пары тележек каждой секции, т.е. питание поступает только на элкктоемагнятгей клапан КЭП 16 (головная секция) или на КЭП19 (прицепная секция). Если же имеют место третий и четвертые факторы, то в этом случае система МПСУиД обеспечивает импульсную подачу песка только под колесны1е пары одной из секций (в зависимости от направления движения), т.е. создается цепь питания электромагнитных клапанов КЭП 16 или КЭП17 (на геловней секции), КЭП18 или КЭП19 (на прицепной).
Цепи звуковых сигналов. Звуковые сигналы на электровозе 2ЭС6 подаются тифоном и свистком, которые объединены в один узел — ревун РВН. Каждый из них имеет электр-пневматический привед, которым в летний период включается тольке на той секции, из кетерос происходит управление. В зимний период при нажатии на кнопки в кабине машиниста программное обеспечение МПСУиД обеспечивает включение клапанов на всех секциях. Подвод сжатого воздуха производится от трубопровода питательное магистрали (рис. 3).
При нажатии на кнопку «Тифон» в кабине машиниста питание поступает на электромагнитный клапан КЭП2, который открывает доступ сжатого воздуха из питательной магистрали через разобщительный кран КН11 к сигналу большой громкости. Также по аналогии с нажатием на кнопку «Свисток» образуется цепь питания на электромагнитный клапан КЭПЗ, обеспечивая сообщение питательной магистрали через разобщительный кран КН12 с сигналом малой громкости.
Схемой электровоза предусмотрена подача питания на электромагнитный клапан КЭП2 путем нажатия на ножную педаль с электрическим контактом, а также на электромагнитный клапан КЭПЗ при воздействии на кнопку «Свисток» маневрового пульта управления. В данных случаях работа пневматической схемы не отличается от приведенной выше.
ОСОБЕННОСТИ СХЕМЫ ПНЕВМАТИЧЕСКОГО ОБОРУДОВАНИЯ ЦЕПЕЙ УПРАВЛЕНИЯ ЭЛЕКТРОВОЗОВ 2ЭСбс № 470
В процессе выпуска электровозов 2ЭС6 с целью улучшения его эксплуатационной работы и повышения надежности отдельного пневматического оборудования заводом выполнялась модернизация оборудования с учетом предъявляемых требований на вновь выпускаемые локомотивы. Основные изменения в пневматическом оборудовании приведены в таблице.
Рассмотрим более подробно некоторые особенности пневматической схемы цепей управления электровоза с № 470 (рис. 4), так как с этого номера была выполнена наиболее объемная модернизация узлов пневматического оборудования. Алгоритм работы схемы пневматического оборудования цепей управления на электровозах 2ЭС6 с №470 происходит аналогично рассмотренному в начале статьи.
На электровозах 2ЭС6, начиная с № 470, все оборудование цепей управления совмещено в один блок, называемый блоком пневматических приборов, который расположен за шкафами ПСН (рис. 5). На данном блоке собраны следующие узлы: вспомогательный компрессор КМ2, редуктор цепей управления КР, обратные клапаны КО2, КО4, предохранительный клапан КПЗ, электромагнитный клапан КЭП10 жалюзи ПТР, манометр МН4, датчик-преобразователь давления ВР7, разобщительные краны КН7, КН29, КН37. На данных электровозах резервуар цепей управления РС7 не устанавливается, а на локомотивах с № 486 на блоке аппаратов №1 для обеспечения работы пневматических контакторов дополнительно устанавливается резервуар РС7 объемом 20 л.
Читайте также: Как проверить компрессор холодильника атлант без реле
При оборудовании электровозов токоприемниками серии SX-2100 Rus Loco устанавливается блок управления токоприемником КЭП1 (рис. 6). При использовании токоприемника ТА-09 СЭТ 160 используется обычный электропневматический вентиль КЭП1.
При работе вспомогательного компрессора КМ2 сжатый воздух от КМ2 через рукав РУ39, предохранительный клапан КПЗ, фильтр Ф9, обратный клапан КО4 поступает в цепи управления и через электромагнитный клапан КЭП11 (срабатывающий после включения ВЦУ при включенном автомате «Вспомогательный компрессор») — в резервуар РС6 объемом 55 л, расположенный также над главными резервуарами.
Далее сжатый воздух заполняет следующие цепи:
— поступает к редуктору цепей управления КР и обратному клапану КО2;
— к датчику-преобразователю давления ВР7 и через разобщительный кран КН29 — к электромагнитному клапану КЭП 10;
— через разобщительный кран КН37 происходит зарядка дополнительного резервуара РС7; далее воздух поступает к пневмоприводу быстродействующего выключателя ВАБ;
— через разобщительный кран КНЗО к электрическому оборудованию и далее — к крану продувки КН38;
— через разобщительные краны КН31, КН32, соответственно, к разъединителю и заземлителю;
— через разобщительный кран КН28 к электропневматическому вентилю токоприемника КЭП1 или блоку управления токоприемником КЭП1.
Остановимся на изменениях в цепи подачи звукового сигнала большой громкости (см. рис. 3). Согласно варианту А, после нажатия педали в кабине машиниста сжатый воздух непосредственно из питательной магистрали через разобщительный кран КН40 поступает к ревуну. Также на электровозах 2ЭС6 устанавливается электромагнитный клапан КЭП2 с пневматическим узлом управления (вариант Б). В данном случае после нажатия педали первоначально сжатый воздух из питательной магистрали поступает в
пневматический узел управления клапана КЭП2, который обеспечивает сообщение питательной магистрали с сигналом большой громкости. Отключение клапанов сигналов КЭП2, КЭПЗ выполняется соответствующими разобщительными кранами КН11, КН 12, отключение педали — разобщительным краном КН40.
На электровозах с № 651 устанавливается система смазки гребней. Сжатый воздух из питательной магистрали через разобщительный кран КН41 (см. рис. 2) поступает к вентилю В. Работой вентиля управляет система МПСУиД.
РАСПОЛОЖЕНИЕ ПНЕВМАТИЧЕСКОГО ОБОРУДОВАНИЯ ЦЕПЕЙ УПРАВЛЕНИЯ НА ЭЛЕКТРОВОЗЕ 2ЭС6
На электровозе 2ЭС6 пневматическое оборудование цепей управления, цепи подачи песка и звуковых сигналов расположено, в основном, по правой стороне кузова (со стороны кабины машиниста). Исключение составляют вспомогательный компрессор КМ2, который расположен слева над компрессорным агрегатом, разобщительные краны КН38 (предназначенный для продувки оборудования блоков аппаратов), КН35, КН36 (расположенные в высоковольтной камере).
На рис. 7 показан редуктор цепей управления КР совместно с другим оборудованием, который расположен за шкафом ПСН. Там же на торцевой стенке установлен манометр цепей управления МН4 (рис. 8). За модулем охлаждения тяговых двигателей второй тележки находятся разобщительные краны подачи песка под 3-ю и 4-ю колесные пары (рис. 9). В высоковольтной камере, рас
положенной также справа, установлено следующее оборудование:
❖ за шкафом защиты ЗТ М4 — разобщительный кран КНЗО к блокам аппаратов №1 — №3(рис. 10);
❖ за блоком аппаратов № 3 — электромагнитный клапан КЭП11 (рис. 11);
❖ рядом с быстродействующим выключателем ВАБ-55 смонтирован датчик-преобразователь давления ВР7;
❖ на боковой стенке кузова находятся разобщительные краны КНЗЗ, КН34 и пневматический выключатель управления ВУП1.
На боковой стенке кузова за шкафом блока аппаратов № 4 и шкафом приборов безопасности (рис. 12) расположены элек-тропневматический вентиль токоприемника КЭП1 с разобщительном краном КН28, пневматический распределитель КЭП10 с разобщительным краном КН29, электромагнитные клапаны КЭП2, КЭПЗ подачи звуковых сигналов с разобщительными кранами КН11, КН12.
На боковой стенке кузова за шкафом МПСУиД (рис. 13) установлены разобщительные краны КН13, КН14 подачи песка под 1-ю и 2-ю колесные пары, а также разобщительный кран КН41 (на электровозах с №651) системы смазки гребней колесных пар.
В центральном проходе над шкафом низковольтной аппаратуры размещены разобщительные краны к пневмоприводу разъединителя и заземлителя КН31 и КН32.
Расположение оборудования в кузове электровоза, описанное выше, соответствует, в основном, электровозам до № 469. На локомотивах 2ЭС6 с № 470 места установки пневматических узлов претерпели небольшие изменения. В частности, некоторые узлы собраны в одном месте за шкафом ПСН в блок пневматических приборов. В этом же месте установлен вспомогательный компрессор КМ2. Также были перенесены электромагнитные клапаны КЭП2, КЭПЗ с разобщительными кранами КН11, КН12 из кузова в кабину машиниста (левая тумба пульта управления со стороны помощника машиниста, рис. 14). Остальное пневматическое оборудование осталось на прежних местах.
- Свежие записи
- Чем отличается двухтактный мотор от четырехтактного
- Сколько масла заливать в редуктор мотоблока
- Какие моторы бывают у стиральных машин
- Какие валы отсутствуют в двухвальной кпп
- Как снять стопорную шайбу с вала
🎥 Видео
Неисправность и выход из положения электровоз 2ЭС6Скачать
Перезагрузка мониторов МСУЛ, на электровозе 2эс6 синараСкачать
Устранение неисправностей 2 эс 6 синара.Скачать
Неисправности в цепи компрессора,, выход из аварийного положенияСкачать
Принцип работы компрессора ВВ 3,5/10Скачать
2ЭС6 Неисправности БВСкачать
Подготовка электровоза 2ЭС6 к следованию в холодном состоянииСкачать
Принципиальная схема включения вспомогательного компрессора ЭД4М.Скачать
Резервирование ПСН 2ЭС6 с № 475Скачать
подъем токоприемников на электровозе 2ЭС6....Скачать
ВКЛЮЧЕНИЯ МОТОР КОМПРЕССОРА!ПО СХЕМЕ!Скачать
Цепи управления главными выключателями на электровозе 2(3)ЭС5КСкачать
ВЛ80с Включение КомпрессораСкачать
Схема ВСПОМ Машин на электровозе 3эс5кСкачать
Вспомогательные цепи электровозов серии ЕрмакСкачать
