Такая вот небольшая с виду «улитка» — один из самых действенных способов увеличить мощность двигателя.
Несомненно, каждый из нас хоть раз в жизни замечал на обычном с виду автомобиле шильдик «turbo». Производители, как нарочно, делают эти шильдики небольшого размера и размещают в неприметных местах так, что непосвящённый прохожий не заметит и пройдёт мимо. А понимающий человек непременно остановится и заинтересуется автомобилем. Ниже приводится рассказ о причинах такого поведения.
Автомобильные конструкторы (с момента появления на свете этой профессии) постоянно озабочены проблемой повышения мощности моторов. Законы физики гласят, что мощность двигателя напрямую зависит от количества сжигаемого топлива за один рабочий цикл. Чем больше топлива мы сжигаем, тем больше мощность. И, скажем, захотелось нам увеличить «поголовье лошадей» под капотом — как это сделать? нас и поджидают проблемы.
Дело в том, что для горения топлива необходим кислород. Так что в цилиндрах сгорает не топливо, а топливно-воздушная смесь. Мешать топливо с воздухом нужно не на глазок, а в определённом соотношении. К примеру, для бензиновых двигателей на одну часть топлива полагается частей воздуха — в зависимости от режима работы, состава горючего и прочих факторов.
Видео:Наддув ДВС. Как работает турбонаддув?Скачать
Как мы видим, воздуха требуется весьма много. Если мы увеличим подачу топлива (это не проблема), нам также придётся значительно увеличить и подачу воздуха. Обычные двигатели засасывают его самостоятельно разницы давлений в цилиндре и в атмосфере. Зависимость получается прямая — чем больше объём цилиндра, тем больше кислорода в него попадёт на каждом цикле. Так и поступали американцы, выпуская огромные двигатели с умопомрачительным расходом горючего. А есть ли способ загнать в тот же объём больше воздуха?
Есть, и впервые придумал его господин Готтлиб Вильгельм Даймлер (Gottlieb Wilhelm Daimler). Знакомая фамилия? Ещё бы, именно она используется в названии DaimlerChrysler. Так вот, этот немец весьма неплохо соображал в моторах и ещё в 1885 году придумал, как загнать в них больше воздуха. Он догадался закачивать воздух в цилиндры с помощью нагнетателя, представлявшего собой вентилятор (компрессор), который получал вращение непосредственно от вала двигателя и загонял в цилиндры сжатый воздух.
Швейцарский инженер-изобретатель Альфред Бюхи (Alfred J. Büchi) пошёл ещё дальше. Он заведовал разработкой дизельных двигателей в компании Sulzer Brothers, и ему категорически не нравилось, что моторы были большими и тяжёлыми, а мощности развивали мало. Отнимать энергию у «движка», чтобы вращать приводной компрессор, ему также не хотелось. Поэтому в 1905 году господин Бюхи запатентовал первое в мире устройство нагнетания, которое использовало в качестве движителя энергию выхлопных газов. Проще говоря, он придумал турбонаддув.
Идея умного швейцарца проста, как всё гениальное. Как ветра вращают крылья мельницы, также и отработавшие газы крутят колесо с лопатками. Разница только в том, что колесо это очень маленькое, а лопаток очень много. Колесо с лопатками называется ротором турбины и посажено на один вал с колесом компрессора. Так что условно турбонагнетатель можно разделить на две части — ротор и компрессор. Ротор получает вращение от выхлопных газов, а соединённый с ним компрессор, работая в качестве «вентилятора», нагнетает дополнительный воздух в цилиндры. Вся эта мудрёная конструкция и называется турбокомпрессор (от латинских слов turbo — вихрь и compressio — сжатие) или турбонагнетатель.
В турбомоторе воздух, который попадает в цилиндры, часто приходится дополнительно охлаждать — тогда его давление можно будет сделать выше, загнав в цилиндр больше кислорода. Ведь сжать холодный воздух (уже в цилиндре ДВС) легче, чем горячий.
Читайте также: Мотор для пылесоса керхер wd 3 premium
Видео:▶️🚀Как работает ТУРБИНА. Принцип работы простыми словами.Скачать
Воздух, проходящий через турбину, нагревается от сжатия, а также от деталей турбонаддува, разогретого выхлопными газами. Подаваемый в двигатель воздух охлаждают при помощи так называемого интеркулера (промежуточный охладитель). Это радиатор, установленный на пути воздуха от компрессора к цилиндрам мотора. Проходя через него, он отдаёт своё тепло атмосфере. А холодный воздух более плотный — значит, его можно загнать в цилиндр ещё больше.
Чем больше выхлопных газов попадает в турбину, тем быстрее она вращается и тем больше дополнительного воздуха поступает в цилиндры, тем выше мощность. Эффективность этого решения по сравнению, например, с приводным нагнетателем в том, что на «самообслуживание» наддува тратится совсем немного энергии двигателя — всего 1,5%. Дело в том, что ротор турбины получает энергию от выхлопных газов не за счёт их замедления, а за счёт их охлаждения — после турбины выхлопные газы идут быстро, но более холодные. Кроме того, затрачиваемая на сжатие воздуха даровая энергия повышает КПД двигателя. Да и возможность снять с меньшего рабочего объёма большую мощность означает меньшие потери на трение, меньший вес двигателя (и машины в целом). Всё это делает автомобили с турбонаддувом более экономичными в сравнении с их атмосферными собратьями равной мощности. Казалось бы, вот оно, счастье. Ан нет, не всё так просто. Проблемы только начались.
, скорость вращения турбины может достигать 200 тысяч оборотов в минуту, , температура раскалённых газов достигает, только попробуйте представить, 1000°C! Что всё это означает? То, что сделать турбонаддув, который сможет выдержать такие неслабые нагрузки длительное время, весьма дорого и непросто.
По этим причинам турбонаддув получил широкое распространение только во время Второй мировой войны, да и то только в авиации. В годах американская компания Caterpillar сумела приспособить его к своим тракторам, а умельцы из Cummins сконструировали первые турбодизели для своих грузовиков. На серийных легковых машинах турбомоторы появились и того позже. Случилось это в 1962 году, когда почти одновременно увидели свет Oldsmobile Jetfire и Chevrolet Corvair Monza.
Но сложность и дороговизна конструкции — не единственные недостатки. Дело в том, что эффективность работы турбины сильно зависит от оборотов двигателя. На малых оборотах выхлопных газов немного, ротор раскрутился слабо, и компрессор почти не задувает в цилиндры дополнительный воздух. Поэтому бывает, что до трёх тысяч оборотов в минуту мотор совсем не тянет, и только потом, тысяч после четырёх-пяти, «выстреливает». Эта ложка дёгтя называется турбоямой. Причём чем больше турбина, тем она дольше будет раскручиваться. Поэтому моторы с очень высокой удельной мощностью и турбинами высокого давления, как правило, страдают турбоямой в первую очередь. А вот у турбин, создающих низкое давление, никаких провалов тяги почти нет, но и мощность они поднимают не очень сильно.
Почти избавиться от турбоямы помогает схема с последовательным наддувом, когда на малых оборотах двигателя работает небольшой малоинерционный турбокомпрессор, увеличивая тягу на «низах», а второй, побольше, включается на высоких оборотах с ростом давления на выпуске. В прошлом веке последовательный наддув использовался на суперкаре Porsche 959, а сегодня по такой схеме устроены, например, турбодизели фирм BMW и Land Rover. В бензиновых двигателях Volkswagen роль маленького «заводилы» играет приводной нагнетатель.
Видео:КАК НЕ УБИТЬ ТУРБИНУ ДВИГАТЕЛЯ??Скачать
На рядных двигателях зачастую используется одиночный турбокомпрессор (пара «улиток») с двойным рабочим аппаратом. Каждая из «улиток» наполняется выхлопными газами от разных групп цилиндров. Но при этом обе подают газы на одну турбину, эффективно раскручивая её и на малых, и на больших оборотах
Читайте также: Кто какое масло заливает в лодочный мотор
Но чаще по-прежнему встречается пара одинаковых турбокомпрессоров, параллельно обслуживающих отдельные группы цилиндров. Типичная схема для турбомоторов, где у каждого блока свой нагнетатель. Хотя двигатель V8 фирмы M GmbH, дебютировавший на автомобилях BMW X5 M и X6 M, оснащён перекрёстным выпускным коллектором, который позволяет компрессору получать выхлопные газы из цилиндров разных блоков, работающих в противофазе.
Заставить турбокомпрессор работать эффективнее во всём диапазоне оборотов, можно ещё изменяя геометрию рабочей части. В зависимости от оборотов внутри «улитки» поворачиваются специальные лопатки и варьируется форма сопла. В результате получается «супертурбина», хорошо работающая во всём диапазоне оборотов. Идеи эти витали в воздухе не один десяток лет, но реализовать их удалось относительно недавно. Причём сначала турбины с изменяемой геометрией появились на дизельных двигателях, благо, температура газов там значительно меньше. А из бензиновых автомобилей первый примерил такую турбину Porsche 911 Turbo.
Конструкцию турбомоторов довели до ума уже давно, а в последнее время их популярность резко возросла. Причём турбокомпрессоры оказалось перспективным не только в смысле форсирования моторов, но и с точки зрения повышения экономичности и чистоты выхлопа. Особенно актуально это для дизельных двигателей. Редкий дизель сегодня не несёт приставки «турбо». Ну а установка турбины на бензиновые моторы позволяет превратить обычный с виду автомобиль в настоящую «зажигалку». Ту самую, с маленьким, едва заметным шильдиком «turbo».
Что такое турбонаддув и зачем он нужен
Все мы знаем, как «валят» турбированные машины. Но четкого представления, что такое турбина и как она работает, не имеют многие даже бывалые водители. В данной заметке предлагаю разобрать этот вопрос досконально и простым языком. Сначала, как обычно, немного теории. Итак.
Видео:Самодельная турбина ТРД - такое уже не стыдно показатьСкачать
Чтобы быстрее ехать, двигателю нужно больше топлива. Однако, «не бензином единым»! ? Для эффективной работы любого ДВС, состав смеси в любой момент времени должен быть примерно одинаковым по соотношению воздух/топливо. Конечно, это соотношение для разных моторов и на разных режимах несколько варьируется, но считается, что для среднестатистического двигателя эта цифра составляет 14.7/1. То есть, именно при смешивании 14.7 частей воздуха и 1 части бензина, сгорание будет наиболее полным и, соответственно, эффективным. Такая условно-идеальная смесь называется стехиометрической .
Итак, мы неспешно едем, поршни засасывают в цилиндры необходимое количество воздуха (оно дозируется дроссельной заслонкой), а форсунки впрыскивают долю бензина — соответствующую данному количеству воздуха. Но вот, нам необходимо резко ускориться — мы давим педаль газа в пол. Поршни начинают двигаться всё быстрее, воздуха в каждый такт впуска поступает всё больше, а форсунки льют бензин всё обильнее, чтобы поддерживать идеальное соотношение смеси. И тут — засада. ? После достижения определенных оборотов, воздух уже просто не успевает наполнять цилиндры необходимым объемом до того, как закроются впускные клапаны. Это первый вариант. Или, второй сценарий: воздух-то «зайти» успел, но на эффективность это уже не сильно влияет: для продолжения роста мощности при данном объеме цилиндра, воздуха нужно больше, чем физически может «засосать» из атмосферы поршень на такте впуска.
СпрОсите, почему нельзя просто залить больше топлива ? Можно. Вот только смесь уже будет не стехиометрической (помните?) — а значит, сгорание будет не полным. Расход топлива будет расти, а эффективность — нет.
Можно пойти по старому-доброму проторенному пути: увеличить рабочий объем двигателя. Воздуха будет поступать больше, а значит — и топлива можно будет сжечь тоже больше. Вырастет мощность. И всё бы хорошо, да вот только минусов у такого решения тоже хватает. Во-первых, это масса двигателя (теряем в экономичности). Во-вторых, это его возросшие габариты и инертность всех движущихся частей (труднее скомпоновать под капотом и тяжелее раскручивать). Ну и куча других факторов: экологичность, объем заправочных жидкостей, удобство обслуживания, и т.п.
Читайте также: Кронштейн опорный для редуктора лодочного мотора
А можно просто загнать больше воздуха в цилиндр не меняя его объем. Как? А очень просто — «вдуть» принудительно. ? Вот для этого-то и придумали такую штуку как агрегатный наддув . Иными словами, компрессор (это общее название расхожего понятия «турбина», ибо есть различные варианты её исполнения) — это устройство, которое нагнетает воздух в цилиндры принудительно , создавая увеличенное по сравнению с атмосферным, давление. Кстати, наверняка слышали про «атмосферники»: да-да, это обычные двигатели без наддува, у которых давление поступившего в цилиндры воздуха примерно равняется атмосферному.
Как вы уже догадались, применение компрессора позволяет повысить мощность двигателя не увеличивая его рабочий объем. То есть снова возвращаемся к началу нашего повествования. Загнали больше воздуха в цилиндр — получили возможность «влить» в него больше топлива, не отклоняясь от примерного соотношения 14.7 / 1. Получили более мощный заряд смеси и, как следствие, более мощный её «взрыв» на такте рабочего хода. Мощность увеличилась. Profit!
Видео:Турбо | Science Garage На РусскомСкачать
Как и в любом техпроцессе, здесь есть вагон и маленькая тележка нюансов и вариантов технической реализации данной схемы. Например, компрессор может работать от выхлопных газов (турбокомпрессор), а может приводиться ремнем (механический компрессор). В качестве механизма сжатия воздуха может выступать крыльчатка (центробежный компрессор), а может червячная пара («шнеки Лисхольма»). Может иметь регулируемые лопатки для изменения давления в разных режимах, а может не иметь. И так далее. Описание всех этих тонкостей займёт не одну страницу и не имеет смысла в рамках данного опуса.
Минусы двигателей с наддувом:
- Как обычно, стоимость. Лишние детали, лишняя электроника, общее усложнение конструкции ДВС.
- Относительная прихотливость турбины (на сегодняшний день, это наиболее распространенный вид компрессора). Но только относительная, а не те страшные сказки, которые вам нарисуют на форумах. Просто нужно почаще менять масло и лить не абы что, а предусмотренный производителем продукт, не подделанный в подвале.
- Ресурс. Да, он несколько снижен по сравнению с атмосферными моторами, это факт. Компрессорные моторы в процессе эксплуатации, как ни крути, подвергаются бОльшим нагрузкам, нежели их атмосферные собратья.
А теперь, плюсы:
- КПД. Основной аргумент. Увеличение мощности по сравнению с безнаддувным мотором такого же объема может достигать 20-50%, и даже больше. Но всегда нужно помнить, что чудес не бывает, и чем выше мощность наддУвного мотора — тем ниже его ресурс.
- Расход топлива. Здесь, правда, до сих пор не утихают священные войны среди «адептов» двух школ, но современная регулируемая турбина позволяет уверенно ехать на средних оборотах там, где атмосферник вынужден будет крутиться в зоне высоких. А учитывая, что современные турбодвигатели уже сплошь и рядом оснащены непосредственным впрыском — более высокая экономичность становится очевидна даже непросвещенному в технических деталях водителю.
- Экологичность. Поддержание максимально-стехиометрического состава смеси даже на высоких оборотах, позволяет ей наиболее полно и без лишней «сажи» сгорать в цилиндрах, обеспечивая более чистый выхлоп.
Резюмируя:
На данный момент, турбонаддув стал обыденностью даже на относительно недорогих автомобилях, и продолжает своё внедрение всё ниже по классовой лестнице машин. И несмотря на сниженный ресурс (кого это нынче волнует), более высокую стоимость и сложность, плюсов у данного типа двигателей всё же больше. Так что, друзья: всем бУста и качественного масла! ?
- Свежие записи
- Чем отличается двухтактный мотор от четырехтактного
- Сколько масла заливать в редуктор мотоблока
- Какие моторы бывают у стиральных машин
- Какие валы отсутствуют в двухвальной кпп
- Как снять стопорную шайбу с вала
источники:Видео:Что убивает турбину | Заблуждения водителейСкачать
🔥 Видео
Первые признаки, что турбокомпрессор выходит из строя | Как правильно ехать на таком автомобилеСкачать
Турбина или атмосферник. Что лучшеСкачать
ПОЧЕМУ ТУРБИНА НА ДИЗЕЛЕ - ПОЧТИ ВЕЧНАЯ?Скачать
Как турбировать атмосферник за 10 минутСкачать
Устройство турбины, принцип действия, основные неисправности.Скачать
Колибри Т32 - маленький турбореактивный двигательСкачать
Как поставить турбину на атмосферный двигатель?Скачать
ТУРБИНА И КОМПРЕССОР. Устройство, анимация, советы эксплуатации.Скачать
Как сделать Турбину - балансировочный станочекСкачать
Турбина или Компрессор? Суперчарджер против Турбочарджера!Скачать
Это нужно проверить прежде чем покупать новую ТУРБИНУСкачать
Сделал на авто турбину из болгарки. Решение как дёшево поднять мощность.Скачать
Вот почему атмосферный мотор круче турбированногоСкачать
Электро Турбины! Спасение ДВС!Скачать
