Турбина вместе с компрессором (4 видео)

You are using an outdated browser. Please upgrade your browser or activate Google Chrome Frame to improve your experience.

Содержание

Пять самых крутых машин с турбиной и компрессором
Комбинированный наддув (компрессор + турбонаддув)
Можно ли поставить на тачку турбину и компрессор одновременно? и что выбирают большинство людей? компрессор или турбо?
Чем отличается турбонаддув от компрессора?
Основная функция
Описание технологии
Отличия компрессора
Преимущества и недостатки
Особенности турбины
Плюсы и минусы
Характерные поломки
Что лучше выбрать?
Рекомендации по обслуживанию
Выводы
📽️ Видео

Видео:Турбина+Компрессор!Твинчарджер, как реализовать!Скачать

Пять самых крутых машин с турбиной и компрессором

«Твинчарджинг» — это технология, которая не слишком часто попадает в центр внимания

«Твинчарджинг» — это технология, которая не слишком часто попадает в центр внимания. Но недавно она вырвалась из пыльных архивов и снова вернулась в производство.

Для тех из вас, кто не знаком с этим термином, мы постараемся объяснить, что это такое, откуда взялось и почему имело такое важное значение.

В давние времена большинство автомобилей имели атмосферные моторы. Компрессоры были редким явлением, в то время как турбины были чуть более распространены.

В конечном итоге повышающиеся требования к перфомансу в Чемпионате мира по классическому ралли привели к внедрению компрессоров и турбин на серийные автомобили.

Каждая система имела свои плюсы и минусы. Турбины главным образом критиковались за турболаг – феномен, который все еще проявляется даже на современных автомобилях. Компрессоры не имели таких запаздываний, но обеспечивали меньше буста и лишний раз обременяли двигатель, поскольку были связаны ремнем со шкивом коленвала.

В конце концов, автопроизводители разработали автомобиль, который имел и компрессор, и турбину. Идея заключалась в том, что обе системы сбалансировали бы друг друга и обеспечили бы всестороннюю выгоду – больше прироста мощности без единой задержки и при любых оборотах. Так и родилась первая машина с двойным наддувом. На дворе стоял 1985 год. Итак, переходим к нашему списку.

Lancia Delta S4 и S4 Stradale. Lancia была первым брендом, предложившим твинчарджинг на автомобиле. Сначала технология была принята в гонках – в рамках болида WRC, заменившего Lancia 037.

Двигатель был также разработан на основе двигателя от 037, но знайте, что эта Delta не имела ничего общего с «Дельтами», которые продавались простым смертным. Peugeot – соперник Lancia в WRC – применили похожую стратегию на 205 T16.

Короче говоря, ради омологации «Лянче» пришлось продавать публике Delta S4 в форме, близкой к гоночным машинам из WRC. Всего было изготовлено и продано 200 единиц под именем Lancia Delta S4.

У этих машин было всего 250 л. с., но при этом они имели пространственную раму на стальных трубках, кузовные панели из стекловолокна и полноприводную систему с тремя дифференциалами.

Небольшие объемы производства моментально сделали Delta S4 объектом коллекционирования. Эта модель имела веские основания стать коллекционной, так как стоила в пять раз дороже Delta HF Turbo – топовой модификации в линейке на тот момент.

А тем временем мощность гоночной версии оценивалась в 480 л. с., однако некоторые утверждали, что мотор выдавал более 500 л. с. В том же году, когда итальянцы запустили Delta S4 в WRC, они протестировали версию с максимальным давлением наддува 5 бар. Экспертам удалось выжать около 1000 л. с. с тех же 1,8 литров, но лишь в демонстрационных целях.

1000-сильный двигатель никогда не гонялся, а вот 480-сильные машины выиграли 5 гонок из 12 и заработали 15 подиумов. Их участие в WRC закончилось после трагической аварии на ралли Корсики 1986 года, унесшей жизни пилота Хенри Тойвонена и его штурмана Серджио Кресто.

Nissan March Super Turbo (подогретая Micra). У Nissan были свои безумные моменты в прошлом, и компания все еще удивляет всех раз в несколько лет такими автомобилями, как Juke. В конце 80-х Nissan разработал модель с двойным наддувом, которая была основана на крошечной Micra (также известна под именем March).

Автомобиль обладал 930-кубовым мотором мощностью 110 л. с. Уровень примерно схож с современной Micra, однако по меркам 80-х годов и для такой маленькой машины это было невероятно.

Nissan позаботился о том, чтобы компрессор и турбина не работали сообща долгое время. Первый приводился в действие электромагнитной муфтой, которая активировалась в зависимости от положения дроссельной заслонки.

По сравнению с Delta S4 “Stradale”, Nissan March Super Turbo был достаточно дешевым. К сожалению, японский автопроизводитель продал всего 10 000 дорожных машин в этой спецификации и отказался от наследника.

1,4-литровый TSI Twincharger от Volkswagen Group. После «ниссановских» экспериментов данная конфигурация двигателя долгое время была мертва. Volkswagen воскресил ее на своем 1,4-литровом моторе, который предлагался на многих автомобилях линейки бренда.

Блок назывался 1.4 TSI, однако лишь определенные его версии обладали технологией двойного наддува. У остальных же была единственная турбина, доводившая мощность до 120 л. с.

Как и Nissan, Volkswagen использовал электромагнитную муфту для компрессора Roots. В отличие от Nissan и Lancia, VW Group разработали контрольный клапан, который блокировал нагнетатель в некоторых ситуациях (например, при высоких оборотах), чтобы максимизировать эффективность двигателя.

С этим мотором Volkswagen завоевал несколько наград «Двигатель года». Он устанавливался на Polo, Audi A1, Ibiza, Golf, Jetta, Passat, Sharan, Tiguan, Eos и Touran. C этой точки зрения VW может гордиться тем, что внедрил свою систему двойного наддува на такой широкий спектр машин.

Мотор был снят с производства в 2011 году из-за его сложности и стоимости. А тем временем «турбинные» TSI и TFSI становились все лучше, постепенно устраняя турболаг.

Двигатели T6 и T8 от Volvo. В рамках повсеместного даунсайзинга Volvo перешел с 5- и 6-цилиндровых моторов на турбированные 4-цилиндровики. Индекс T6, который раньше подразумевал 6-цилиндровый силовой агрегат, теперь обозначает 4-цилиндровый мотор, но с большим бонусом – компрессором и турбиной (а вот его младший брат T5 имеет в своем арсенале лишь турбину).

Читайте также: Как поднять мерседес с пневмоподвеской без компрессора

С мотора объемом 2 литра выдавлены 320 л. с. и 400 Нм. Клиенты могут заказать T6 на втором поколении XC90, S90 и V90. Двигатель сопряжен с 8-ступенчатым автоматом Geartronic от японской компании Aisin. Как бы то ни было Volvo пошел еще дальше и соединил T6 с электромотором, создав в конечном итоге T8 Twin Engine.

Audi SQ7 V8 TDI. Эта модель интересна тем, что данная технология применена к дизельному двигателю. Audi создал самый мощный в мире дизельный кроссовер с помощью двух турбин и электрического нагнетателя. Для питания последнего пришлось задействовать отдельную 48-вольтовую электрическую систему.

Да, мы признаем, что электрический нагнетатель – это совсем не то же, что механический, однако не упомянуть этот мотор было бы кощунством. Мы имеем дело с 4-литровым V8 мощностью 435 л. с. и моментом 900 Нм. Даже самый ярый ненавистник дизелей будет впечатлен, поскольку максимальная мощность доступна в диапазоне от 3 750 до 5 000 об/мин, а максимальный крутящий момент – и вовсе между 1 000 и 3 250 об/мин.

Хотя материал рассчитан на 5 серийных автомобилей, есть еще одна модель, которая обязана быть в нашем списке. Это датский суперкар Zenvo ST1. К сожалению для Zenvo, производственные цифры крайне низки. За все время было продано менее 20 машин. И тем не менее с завода они шли с турбиной и компрессором.

Видео:Компрессор + ТурбинаСкачать

Комбинированный наддув (компрессор + турбонаддув)

Уважаемые субаристы и фореговоды. После установки PPP я для себя сделал вывод о правильности общей концепции увеличении мощности и момента без «увода» этого хозяйства в сторону более высоких оборотов.
Дальше мне долгое время не давала спать мысль о том, как еще повысить динамику моего автомобиля и удобство его использования (как в городе так и за городом). Почему я говорю именно о динамике? Все очень просто (далее только мое мнение — не стоит с ним спорить, оно уже сложилось).
1. Этот кирпич достаточно неуверенно разгоняется на высоких скоростях (более 160км/ч). Соответственно, желать банального увеличения максимальной скорости этому. автомобилю просто глупо. На скоростях более 180 км/ч автомобиль по управляемости и предсказуемости сильно уступает любой легковушке. Один раз при скорости слегка за 200 я совершенно четко почувствовал кратковременный отрыв всех колес от дорожного полотна (за эти доли секунды мне кажется, я похудел на несколько кг), может ветер не совсем удачный был. хз, но на скоростях более 180 на форике я больше не езжу.
2. Я не любитель драга, пробовал — не понравилось (гораздо интересней кольцо или пересеченка). Большая мощность на верхах мне ни к чему.
4. Я не любитель очень уж часто работать рычагом коробки. Поэтому короткие передачи, короткую главную пару, 6-ти ступку я себе ставить не буду.
5. Любое повышение мощности путем установки бОльшей турбины приведут (кроме как к серьезной доработке остальных узлов двигателя) к увеличению турболага.
6. Родной интеркуллер в жаркую погоду явно не справляется со своей задачей даже на три с плюсом. Установка же более объемного также приведет к увеличению турболага.

Я очень из далека начал. Так вот в один прекрасный момент мне пришла мысль: «а что если в дополнение к турбонагнетателю установить механический наддув (компрессор)». Я ее потом еще долго «обсасывал», обсуждал со специалистами в этой области (представьте, и в глубинке такие есть, и очень даже сведущие) и все больше она мне нравилась. Кажется теперь решил — буду делать. но это отдельная история, которая затянется до конца лета (очень много подводных граблей). Итак.

Минусы.
1. Не будет никакого увеличения ни мощности, ни момента, увы.
2. Нет в природе никаких готовых китов не только на форестер, но и на субару вообще.
3. Плотная компоновка моторного отсека в автомобилях субару. Поставить компрессор вроде бы некуда.
4. Придется ставить систему перепускных клапанов, т.к. на высоких оборотах (и при неработающем копрессоре тоже) этот самый компрессор будет только помехой для достижения максимального буста.
5. Увеличение расхода топлива даже на малых и холостых оборотах двигателя. На высоких компрессор автоматически будет отключаться.
6. Надо мудрить что нибудь с управлением этой приблудой.
7. Прецедентов комбинированного наддува на форестере вроде нет (я по крайней мере не слышал).

Плюсы.
1. Ликвидация турбоямы как класса.
2. Никаких переделок в самом двигателе, трансмиссии, т.к. нет повышения мощности и момента.
3. Существует компрессор SC-14 для двигателя 2 литра (но на всем диапазоне оборотов, а нам надо только от 0 до 3500 т.е. производительности должно хватить.). Взять из японии его можно очень даже недорого. Основные характеристики: SC14(модель компрессора), 1G-GZE(модель двигателя ), 311mm 148mm 254mm 11.9kg(без коментариев) 1420cc(производительность за один оборот или 1,42 литра за оборот), макс обороты 10000-12000
Давление 14-27 psi, стоковое давление нагнетателя порядка 0.7 бар избытка (на конкретном 1G-GZE двигателе).
4. Менять зависимость производительность/обороты двигателя можно как душе угодно подбором (изготовлением) шкивов необходимого размера.
5. Уже и так имеем готовый стоковый контур наддува (в т.ч. интеркуллер).
6. Возможность банально отключить компрессор обычной кнопкой из салона.
7. Имея возможность регулировать производительность и порог отключения компрессора. можно установить более эффективный (фронтальный, например) интеркуллер. (турболага у нас все равно не будет, вернее его не будет в системе комбинированного наддува).
8. Вроде бы не должно быть снижения ресурса.
9. Вроде бы не надо дополнителного блока (внешнего) корректировки топливных карт ECU (могу ошибаться). Ведь расходомер должен дать нужную информацию о повышенном расходе воздуха?

Читайте также: Компрессор марлин для лодки пвх

Если бы речь шла об установке компрессора на атмосферник или о замене турбины на компрессор (или компрессора на турбину), то все выглядело бы значительно сложнее и дороже (и наверное даже нецелесообразно). А в данном случае. пока все очень шоколадно выглядит.

Поэтому.
1. Срочно раскритикуйте (но конструктивно) эту идею (пока я не начал первые вложения).
2. Помогите ссылками на мат.часть.

Всем сочуствующим и участвующим в этом диспуте — спасибо.

Видео:Турбина или Компрессор? Суперчарджер против Турбочарджера!Скачать

Можно ли поставить на тачку турбину и компрессор одновременно? и что выбирают большинство людей? компрессор или турбо?

WV ставил, и оно даже работало.

Начать с того, что приводные компрессора бывают двух типов: центробежные и шестеренчатые ( типа roots, lisholm).

У центробежных рабочее колесо похоже на колесо турбокомпрессора — имеет высокий КПД около 80%, но почти линейную характеристику от оборотов — много мощности наверху и бедненько на низах.

У Roots все наоборот хорошо дует снизу, мощная тяга с холостых, но с ростом оборотов и давления КПД падает и надуть больше 0.8 бар вряд -ли выйдет, ну до 1.1 у отдельных моделей. В общем мотор хорошо тянет снизу, но большой мощности не жди.

У турбокомпрессора насосная часть всегда избыточная и давление ограничивается перепускным клапаном на горячей части (вестгейтом), поэтому можно получить оптимальное давление во всем диапазоне оборотов. Но есть и недостатки, поскольку турбина жёстко не связана с коленвалом, то ему нужно время раскрутиться после того как дроссель был закрыт. Это время может достигать нескольких секунд!!

По поводу КПД всего двигателя, приводной компрессор отбирает мощность у двигателя и казалось бы должен отличаться большим расходом топлива, однако в реальности разницы мало, крыльчатка на выпускной трубе поднимает сопротивление на выпуске и расположение турбины как можно ближе к ГБЦ делает невозможной резонансную настройку — все это портит КПД сгорания топлива.

Видео:Электро Компрессор плюс Турбина! Новая Эра Гибридных Двигателей!Скачать

Чем отличается турбонаддув от компрессора?

Компрессор и турбонаддув отвечают за увеличение мощности двигателя автомобиля. Какие есть отличия у этих устройств, их преимущества и недостатки.

В последние годы отмечается тенденция, когда многие крупные автопроизводители отказываются от использования атмосферных двигателей с большим объемом, заменяя их компактными, мощными и экономичными агрегатами с турбонаддувом или компрессором. Многие покупатели не знают в чём разница этих двух технологий и не могут правильно подобрать автомобиль. Поговорим поподробнее о том, в чём же разница между компрессором и турбонаддувом.

Видео:Суперчарджер. Приводной компрессор | Science Garage На РусскомСкачать

Основная функция

Механические нагнетатели-компрессоры и турбины имеют одинаковую функцию — повышение мощности двигателя. Достигается это за счёт принудительного нагнетания под большим давлением воздуха в цилиндры, что обеспечивает одновременную отличную динамику автомобиля и его топливную экономичность. У оснащенных компрессорами и турбинами двигателей существенно увеличивается производительность, улучшается динамика, при этом не требуется ставить многолитровые моторы, достаточно агрегата в 2 литра, который будет выдавать под 250 лошадиных сил.

Основные отличия турбин и компрессоров состоят лишь в их принципе работы. Лопатки турбины установлены на выпуске, и, как только мотор заводится и работает на минимальных оборотах, наддув бездействует, лишь после 3000 оборотов двигателя начинает раскручиваться нагнетатель, который существенно увеличивает мощность мотора. А вот механический нагнетатель компрессор имеет цепной привод от коленвала, поэтому он работает сразу же, как только двигатель завелся, что исключает появление так называемой турбоямы.

Видео:Прочарджер! Лучшее от Турбины и Компрессора!Скачать

Описание технологии

Технология наддува и компрессоров появилась ещё в 60-х годах прошлого века, однако должной популярности она не получила. Объясняется это, в первую очередь, плохой надежностью этих узлов, а также проблемами с эксплуатацией двигателей автомобилей. Турбины, по сути, бездействовали до средних оборотов мотора, соответственно на малых скоростях отмечалась существенная нехватка мощности, что усложняло эксплуатацию автомобиля. А уже в последующем, как только турбина включалась в работу, двигатель получал дополнительную мощность, справиться с которой неопытный водитель попросту был не в состоянии.

Компрессоры использовались изначально преимущественно на британских автомобилях, увеличивая и без того мощные 8 цилиндровые двигатели, которые развивали 500 лошадиных сил и более. Мотор с таким компрессором не отличался компактными габаритами, что затрудняло его установку в подкапотном пространстве, а в последующем существенно усложнялось обслуживание автомобиля. Машину попросту не брались ремонтировать в большинстве мастерских. Поэтому любая поломка для автовладельца становилась головной болью, а машина месяцами проводила в гараже или сервисе.

Отличия компрессора

Компрессор — это механический нагнетатель, устанавливающийся непосредственно около двигателя. Он может использовать винтовой, роторный или центробежный принцип работы. Массовое распространение такие конструкции получили в 60-70-х годах, устанавливаясь на британских и американских автомобилях. Сегодня часто такие нагнетатели применяются на автомобилях Mercedes, Jaguar, Bentley, Audi и других.

Основным преимуществом компрессора является его постоянная работа, то есть мощность мотор получает во всём диапазоне оборотов, что исключает какие-либо провалы при разгоне автомобиля. Сегодня конструкция таких компрессоров была существенно улучшена, что позволило повысить их надежность и упростить обслуживание навесного оборудования.

Благодаря простой конструкции имеется возможность дополнительной установки компрессоров на уже использующиеся атмосферные агрегаты. Такой тюнинг не отличается сложностью и пользуется большой популярностью у автовладельцев, которые хотели бы увеличить мощность своего автомобиля. Можно подобрать различные по своему типу и моделям механические компрессоры, которые предназначены как для двигателей с большим объемом, так и небольших агрегатов с объёмом 1,5-1,8 литра.

Читайте также: Компрессор воздушный ниссан дизель

Преимущества и недостатки

Двигатели, оснащённые механическими компрессорами, имеют следующие преимущества:

1. минимальный риск перегрева;

2. компрессор не требует дополнительного смазывания и охлаждения;

4. простая конструкция отличается надежностью и долговечностью.

К недостаткам компрессоров можно отнести лишь их низкую производительность. Стандартные модели позволяют повысить КПД мотора лишь на 10-15%. Только установкой мощного центробежного компрессора удаётся на 40-50% увеличить мощность двигателя. В этом плане компрессор куда хуже обычных турбин, которые способны в 2-3 раза поднять показатель КПД мотора, обеспечив даже при небольшом литраже мощность на уровне 200-300 лошадиных сил.

Видео:ТУРБИНА И КОМПРЕССОР. Устройство, анимация, советы эксплуатации.Скачать

Особенности турбины

Турбонаддув — это высокотемпературный механический нагнетатель, который, в отличие от компрессора, работает не от коленчатого вала и ременной передачи, а получает энергию от выхлопных газов. Механизм имеет две стороны, холодную и горячую, которые как раскручивают лопатки, так и отвечают за нагнетание под давлением воздуха в мотор. По горячей стороне протекают выхлопные газы, которые заставляют вращаться по инерции холодную сторону. Крыльчатка может раскручиваться до 10 000 оборотов в минуту и более, что позволяет обеспечить максимально возможное давление на впуске и увеличение мощности двигателя.

Особенностью турбины является наличие у неё системы смазки и охлаждения, которые используют масло и антифриз из мотора, что позволяет обеспечить работоспособность этого узла. Использование турбин позволяет на 40% и более повысить мощность двигателя, одновременно сохраняются отличные топливно-экономичные показатели у моторов небольшого объема. Современные турбины отличаются компактными габаритами, что позволяет с легкостью их устанавливать даже на небольшие автомобили с минимумом свободного места под капотом.

Плюсы и минусы

Несомненным преимуществом использования турбины является существенное увеличение мощности силового агрегата. Теперь с двухлитровых моторов снять 200-250 лошадиных сил и более уже не составит какого-либо труда. Даже трехцилиндровые моторы с рабочим объемом в 1 литр могут иметь мощность в 120 лошадиных сил, при этом расход топлива у них не будет превышать 4 литров на 100 километров пробега. При условии правильного выбора турбины, которая соответствует типу двигателя, можно будет гарантировать беспроблемность эксплуатации мотора, который прослужит 300 000 километров и более.

Однако недостатки установки турбины всё же имеются. К таким минусам можно отнести так называемый эффект турбоямы, когда на минимальных оборотах нагнетатель бездействует, а двигателю не хватает мощности для адекватного ускорения. К недостаткам также относится посредственная надежность турбонаддува, что объясняется повышенными нагрузками во время работы этого узла. Если появились подтёки масла по сальнику, то в скором времени потребуется полная замена турбо, а такой ремонт может по затратам потянуть на 50-70 тысяч рублей и более.

Также необходимо учитывать повышенную нагрузку на двигатель, в особенности в момент подключения турбины, что отрицательно сказывается на надежности техники. Подобное характерно для кустарного тюнинга и самостоятельной установки турбонаддува на многолитровые атмосферные моторы, которые после такого ремонта выдерживают не более 150-200 тысяч километров и далее требуют замены.

Характерные поломки

К характерным поломкам турбонаддува можно отнести подтёки масла по сальнику, что приводит к работе крыльчатки посуху и масляному голоданию, а в последующем такой нагнетатель уже не ремонтопригоден и требует замены. Также может отмечаться значительный перегрев турбины, в особенности, если проблемы с системой охлаждения отмечаются у самого двигателя. Чтобы исключить такие поломки автовладельцу необходимо поддерживать хорошее техническое состояние мотора и системы охлаждения, регулярно осматривая турбину на предмет подтёков масла.

Механические нагнетатели-компрессоры в плане поломок более надежны и могут без замены и капитального восстановления прослужить 300 000 километров и более. Только лишь при нещадной эксплуатации автомобиля на крыльчатке может отмечаться повышенный износ лопаток, что приводит к проскальзыванию наддува, а ремонт в последующем потребует замены внутренних элементов. Также может отмечаться растягивание привода, что лечится заменой ремня или цепи.

Что лучше выбрать?

Каждый автовладелец должен для себя ответить на вопрос, нужно ли ему выбирать машину с турбонаддувом или компрессором или же присмотреть более простые и надёжные варианты с атмосферными двигателями. Большинство экспертов отмечают, что надежность турбонаддува в последние годы существенно улучшилась, поэтому такие автомобили пользуются сегодня наибольшей популярностью у покупателей.

А вот компрессоры, которые широко применялись в девяностых годах прошлого века, сегодня на новых автомобилях практически не встречаются. Это можно объяснить сложностям с серьезным увеличением мощности мотора, при этом стоимость производства двигателей и самого автомобиля существенно увеличивается. Также популярностью пользуются классические атмосферные агрегаты, которые всё также надежны, но по показателям мощности и топливной экономичности уже проигрывают наддувным двигателям.

Видео:ПЕРВЫЙ ВЫЕЗД. ШОК!!! КОМПРЕССОР+ТУРБО 1.5L 300л.с. НЕ ШУТИ С ТАЗами!!! #ВАЗ2020Скачать

Турбина вместе с компрессором