Турбины для тюнинга мотора

Суть процесса

Любой двигатель с компрессором на порядок требовательнее к системе питания и управления. И, разумеется, строгость в выборе прошивки для такого мотора – на порядок выше. Зато и итоговый результат изменений уже виден невооруженным взглядом. Так, скромный-150 сильный двигатель превращается в 220-, 250-сильный, а 180-сильный иногда легко преодолевает рубеж в 300 л. с. после тюнинга.

Крутящий момент растет во всем диапазоне оборотов мотора, а значит и динамика меняется не только в тестах. Все дополнительные «лошади» турбомоторов проявляют себя и при обычном движении. Но лишний крутящий момент – это не только ощутимое превосходство в динамике и огромная разница в ощущениях водителя. Это еще и большая нагрузка на трансмиссию и подвеску мотора.

Подобные «чудеса» достигаются за счет изменения наполнения цилиндров во всем диапазоне оборотов. Турбины ведь нынче электронно-управляемые – либо через пневматику APC-клапана, либо непосредственно электроприводом. Конечно же, и работа турбин с изменяемой геометрией настраивается с помощью изменения программы управления ECU, так что возможностей повышения мощности турбомоторов много. Очень много. Но вы же помните о том, сколько параметров регулирует прошивка?

В наддувном двигателе число изменяемых параметров намного больше, чем в атмосферном, их взаимосвязь – тоньше, а значит и вероятность ошибки – намного выше. И хорошо, если прошивки создаются с помощью специализированного программного обеспечения для нужной модели ECU и мотора. Это хотя бы позволит избежать многих ошибок чисто технического характера. Ведь цена любого неудачного изменения – жизнь турбины или мотора целиком.

Риски для турбомоторов

Всесокрушающая детонация у турбированного мотора может появиться на любых оборотах, что в сочетании с высокой нагрузкой на вкладыши коленчатого вала, поршни и шатуны может быстро и эффективно разрушить мотор «до основания». Турбина, работающая в нештатных режимах, начнет поставлять металлическую стружку во впуск и в картер двигателя.

На некоторых моторах возможны и поломки коленчатых валов, и даже потеря геометрии блока цилиндров или турбины творят чудеса. И конечно же, весьма вероятно проявление кучи небольших проблем из-за передува и детонации – пробои прокладок ГБЦ, прогоревшие клапаны, поршни и так далее.

К сожалению, все обычно происходит быстро – несколько секунд или минут работы с высокой нагрузкой. и все, мотор отправляется на свалку. Не будет никаких предупредительных симптомов перед кончиной, двигатель может пробежать сотни километров в более щадящем режиме, ведь хороший турбированный мотор – это, прежде всего, хороший «атмосферник», а в таком режиме у него огромный запас прочности, прощающий мелкие неисправности и ошибки.

Помимо очевидных проблем с самим двигателем, есть целый пласт сложностей с коробками передач и трансмиссией. С МКПП все довольно просто, они просто ломаются при жестких разгонах, если запас по крутящему моменту недостаточен для сопротивления моменту двигателя и крутильных колебаний.

Видео:Сделал на авто турбину из болгарки. Решение как дёшево поднять мощность.Скачать

А вот АКПП тюнинговые прошивки часто пытаются банально обмануть. Ради улучшения разгонной динамики зачастую снимают ограничения на крутящий момент двигателя на нижних передачах, что приводит не только к улучшению разгона, но и к выходу из строя валов, ШРУС, ступиц. Конечно же, страдает и сама АКПП: встроенные в нее механизмы защиты от перегрузки крутящим моментом попросту отключают или обманывают.

Так, известные прошивки для моторов VW обычно просто заменяют передаваемыми в «мозги» АКПП данными по крутящему моменту двигателя, чтобы коробка передач «думала», что все в порядке. Как меняется ресурс трансмиссии при таких «фокусах», вы отлично можете себе представить, ведь речь идет об очень серьезном изменении момента. Часто моторы прибавляют 30-40% по моменту, и примерно на столько же превышаются максимально допустимые для АКПП ограничения.

Что нужно знать, если вы решились рискнуть

Риск – дело благородное, особенно в случае тюнинга турбированного мотора. Вы уже поняли, что сложностей при применении «неродных» прошивок намного больше, чем в случае с атмосферниками, но зато и изменение мощности такое, что можно закрыть глаза на сокращение ресурса и вероятность выхода из строя. Особенно если есть лишние деньги.

Конечно же, самые безопасные прошивки – это серийные, от таких же моторов, но с увеличенной отдачей. Такие встречаются намного чаще, чем у атмосферных моторов. Производители выпускают несколько градаций двигателя по мощности, отличающиеся лишь софтом. В самом крайнем случае – с минимальными отличиями по аппаратной части, которые можно сравнительно легко устранить, заменив, например, форсунки или интеркулер.

Этот вариант практически лишен недостатков, если только ошибку не совершает сам производитель машин, а они делают это крайне редко. И стоит помнить, что тип трансмиссии тоже должен совпадать, ибо часто производитель ограничивает мощность двигателя исходя из лимитирований именно трансмиссионного характера. И да, не всегда прошивка от машины с «механикой» подойдет автомобилю с АКПП, а более поздние прошивки от моторов с другими типами коробок могут повредить более ранним вариантам трансмиссий.

Хочется еще больше мощности, чем у «самого-самого» стокового варианта? Обращайтесь к услугам тюнеров, хотя и с опаской. И тут тоже у каждого есть выбор: от заливки фирменной прошивки с проверкой и гарантией до покупки обновления ПО с третьих рук по цене в несколько раз меньшей.

Есть и энтузиасты, чьи творения настолько удачны, что используются тысячами автолюбителей и их можно считать стабильными и проверенными. Но в любом случае нужно адекватно оценивать состояние своего мотора, причем не только его «железа», но и системы управления. Пара неисправных датчиков или исполнительных устройств превратят мотор в металлолом даже с самой лучшей прошивкой.

Читайте также: Коленвал мерседес 642 мотор

Настоятельно рекомендуется отдаться в руки профессионалов, которые отлично знают вашу модель мотора и подходят к делу с умом, проверят досконально все узлы машины и определят, выдержит ли он повышение мощности. А вот использование творений «неизвестных отцов» не рекомендуется категорически, вы банально не сможете найти причины любых появившихся проблем в работе, не говоря уже об уверенности в том, что мотор выживет.

Индивидуальная настройка с инструментальным контролем работы двигателя с новой прошивкой для турбомотора крайне полезна, а с учетом серьезности изменений она не выглядит столь же бессмысленно дорогой, как на «атмосфернике».

Видео:Тюнинг 1UZ FE и 3UZ FE! Компрессор, Турбо или Атмо!Скачать

Не нужно считать чип-тюнинг чем-то абсолютно несерьезным, не требующим подготовки и профессионализма. За пятнадцатиминутной процедурой «заливки» нового ПО в «мозги» машины должны стоять многие часы испытаний и серьезные знания, а не пара популярных книжек и гаражные байки.

Грамотный подход к тюнингу включает в себя не только хорошее программное обеспечение, не содержащее ошибок и действительно поднимающее параметры работы мотора, но и подготовку всех агрегатов машины к грядущим изменениям и проверку параметров работы двигателя после. К сожалению, компаний, предоставляющих услуг такого рода, очень мало, и большинство автовладельцев просто отказываются от подобного сервиса из-за непонимания важности всех нюансов. Чип-тюнинг – это та сфера, в которую надо либо вкладываться всерьез, либо довольствоваться тем, что дал вам производитель в стоке.

Читайте также:

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Чип-тюнинг – это та сфера, в которую надо либо вкладываться всерьез, либо довольствоваться тем, что дал вам производитель в стоке.
Золотые слова! Даже ШРУСы иногда отличаются для «овощных» моторов. А большинство думает «вот счаZZZ залью чип-тюнинговую прошивку и буду со светофора всех рвать!»…

Разбудить ураган: как правильно форсировать турбомотор

Мы продолжаем серию публикаций про увеличение мощности моторов. В прошлой части мы прошлись по теории и поняли, что именно влияет на итоговые показатели в лошадиных силах, а также рассмотрели случаи тюнинга атмосферных моторов. Теперь разберемся с наддувными, ведь правильный тюнинг турбомоторов может дать прирост в районе 50% мощности и более.

Как турбомоторы победили атмосферники

Т юнинг атмосферников долгое время был крайне востребованным, ведь в автоспорте наддув был под запретом, как «читерский» способ увеличения мощности, к тому же слабо применимый к гражданским машинам. Но все поменялось к концу 90-х годов. Турбонаддувные моторы прочно прописались сначала под капотами премиальных и спортивных машин, а затем, после введения моды на тотальный даунсайз, и под капотами малолитражек.

Сейчас в Европе атмосферные моторы – просто исчезающий класс. Более того, моторов объемом больше 1,6 литра на машинах до D- класса включительно попросту больше нет. Турбонаддув стал массовым явлением, к которому волей-неволей приобщаются все покупатели европейских машин. Конечно, можно купить японский. Но стоит ли? Ведь и в обычной эксплуатации «турбосилы» проявляют себя хорошо, а уж при тюнинге.

Будем честными. Затраты на тюнинг атмосферных моторов не оправдывают себя, значительные вложения приводят к росту мощности, но вместе с тем внешняя характеристика мотора – ВСХ – становится крайне неудобной для передвижения, ведь мотор придется ожесточенно «крутить».

Неудивительно, что сейчас большую часть высокофорсированных моторов предпочитают наддувать. Тюнинг атмосферных двигателей остается лишь там, где турбонаддув все еще запрещен – например, в некоторых дисциплинах автоспорта. Если же ограничений нет, то преимущество у этого метода подавляющее.

Общий смысл турботюнинга

Если мотор форсируется наддувом, то мы наращиваем мощность за счет массы воздуха и, как следствие, крутящего момента. Вы наверняка уже знаете, что мощность – это расчетный показатель, который зависит от момента и скорости вращения коленвала, а значит без труда сделаете вывод: если есть момент, то обороты можно особо не наращивать. Стало быть – облегченная поршневая группа, как у атмосферников, нам тут ни к чему.

И даже если высокие обороты нужны, то… нужно просто усилить конструкцию – за счет снижения КПД высокие обороты все равно достижимы, и этот путь форсирования не закрывается. Поскольку нагрузка на наддувный мотор больше, то конструкцию максимально усиливают, ведь она должна передавать больший крутящий момент.

Значит, нам понадобятся усиленные стальные шатуны, хорошо противостоящие детонационным ударам, а также усиленные поршневые пальцы и кованые поршни, способные выдержать большой тепловой поток и нагрузки.

При высокой нагрузке требуется хорошее охлаждение, поэтому пригодятся более толстые поршневые кольца, толстое же днище поршня, более высокий жаровый пояс, усиливающие вставки, более мощные маслофорсунки.

Клапаны, особенно выпускные – особо жаростойкие, с натриевым наполнителем и никакого титана – он при таких нагрузках точно «потечет». Максимум специальная металлокерамика в гоночных конструкциях – она лучше металла держит температуру и выдерживает высокие механические нагрузки.

Видео:Как Выбрать ТурбинуСкачать

Даже сам блок цилиндров часто требует усиления, особенно в нижней своей части, которая непосредственно воспринимает нагрузку от коленчатого вала и коробки передач. Особая роль у коленчатого вала. Он должен выдержать все: и высокую нагрузку, и горячее масло, и деформации блока под нагрузкой, а значит его придется сделать с очень большим запасом прочности.

Казалось бы, это все достаточно сложно, много элементов требуют усиления – куда больше, чем при форсировании мотора по оборотам. Но поскольку нагрузка на поршневую группу при увеличении оборотов растет квадратично, а при увеличении наддува – линейно, и лишь поршням достается сильнее, то игра стоит свеч. Это банально проще выполнить. Да и турбированный мотор «в стоке» часто имеет уже оптимизированную по этим параметрам конструкцию, при дальнейшем форсировании доработки потребуются лишь при очень значительном повышении мощности. Не зря столь популярен и эффективен чип-тюнинг.

Читайте также: Замена мотора холостого хода

Ладно, железо мы доработали. А что со впуском? Помимо общего улучшения продувки его конструкцию почти не усложняют. Резонансные явления играют свою роль, но при работе «в бусте» особой роли не имеют. Тонкая проработка требуется или для получения максимальной экономичности, или для реализации максимальной мощности при наличии ограничений на степень наддува или применяемые типы турбин.

За степень наполнения отвечает в основном турбокомпрессор и согласование его характеристик с двигателем, а также точность настройки на всех режимах работы двигателя. Вот впускные каналы прорабатывают тщательно: закрутить нужный «вихрь» в камере куда важнее лучшего наполнения. Ведь это обеспечит лучшее сгорание, меньшую детонацию, высокую степень сжатия и наддув. А значит будет выше и мощность. Потерями на всасывание можно пренебречь – турбина наддует.

Кстати, столь популярный в атмосферном тюнинге «портинг» ГБЦ на турбомоторе должен выполняться с большой осторожностью именно потому, что заводская конфигурация впуска эти нюансы учитывает. А сделав каналы шире, можно убрать столь необходимое закручивание потока на каких-то режимах работы или же изменить соотношение между вертикальными и горизонтальными вихрями. В итоге при настройке мощность будет меньше, чем была бы без подобной доработки.

Короче, за тюнинг турбомотора нужно браться только в том случае, если вы действительно специалист. Дилетанты и недоучившиеся автомеханики могут запороть мотор, не добившись существенного эффекта.

Детали, которые мы поменяем

Если вы собираетесь поднимать мощность на 30-50%, то помимо чип-тюнинга вам понадобятся новая турбина для наполнения на высоких оборотах, хороший интеркулер и доработка топливной системы. Железо мотора рассчитано обычно с запасом, его можно не трогать.

А вот если вы задумали поднять отдачу вдвое или даже больше, то без замены блока цилиндров, шатунов и коленвала вряд ли обойтись. Все будет больше похоже на постепенное замещение почти всех деталей мотора на более крепкие.

Но что, если вы ожидаете прирост от 50 до 80%? Тогда все не так страшно, но с железками повозиться придется. Про коленвал уже сказано было – он нужен усиленный, с лучшим охлаждением.

Сам блок цилиндров может остаться штатным, но его усиливают, а также принимают специальные меры по подготовке. Если конструкция блока так называемый Open -d eck , то есть с открытой сверху рубашкой охлаждения цилиндра, то ставят термофиксаторы – элементы, повышающие жесткость блока и связывающие цилиндры с наружным корпусом блока или даже специальную усиливающую пластину. Сами цилиндры могут быть загильзованы высоколегированным чугуном, более прочным и химически стойким.

Специально подготовленный блок цилиндров может иметь увеличенную жесткость за счет большей высоты стенок. Тут будут более толстые бугели крепления коленвала, более прочная резьба в блоке цилиндров.

Головка блока цилиндров дорабатывается не менее тщательно. Убираются все компромиссные элементы серийного изготовления, каналы впуска и выпуска растачиваются для получения оптимальной пропускной способности и степени завихрения. Оптимизируется течение жидкости в ГБЦ, направляющие и седла клапанов изготавливают из усиленных материалов с более высокой точностью и индивидуально проверяют.

При повышении давления и температуры в камере сгорания нагрузка на прокладку ГБЦ растет многократно. Прокладку, соответственно, нужно применять цельнометаллическую. И очень прочно ее закреплять. Плотность газового стыка можно обеспечить только перейдя на шпильки – они более прочно держатся в блоке цилиндров, меньше деформируя резьбу при затяжке. Еще для улучшения газового стыка с ГБЦ делают канавки под одноразовые медные уплотнительные кольца или буртик на гильзе для надежной фиксации цельностальной прокладки.

Видео:Турбины для тюнинга BMW 2.5-3.0D M57/M57N.Скачать

Шатуны тоже обзаводятся шпильками, если вдруг ранее использовалась конструкция с болтами. Логика такая же, как с крепежом ГБЦ: меньшая деформация при затяжке и лучшая работа резьбы при высокой нагрузке.

Полный список доработок даже у изначально турбированного двигателя может оказаться куда больше, ведь максимальная мощность бывает более 1 000 сил при изначальных 200, а ресурс мотора определяется по самому слабому звену.

Фактически, при высокой степени форсирования количество элементов, оставшихся без доработки, стремится к нулю.

Естественно, качество работы по установке и подготовке элементов должно быть максимально высоким, поэтому серьезный тюнинг – дело крайне затратное. Сложные сплавы и высокая точность мехобработки, точный расчет деталей вряд ли когда-нибудь упадут в цене.

Примеры

Впрочем, не будем тратить слова – обратимся к кейсам. Сколько стоит качественный атмосферный тюнинг, вы уже знаете. Теперь поищем удачные варианты для моторов с турбонаддувом. Примеров опять же будет два: с весьма популярным вариантом доработки фольксвагеновского EA 888 и куда менее популярным, но не менее интересным мотором от «классиков наддувного жанра» Saab.

Именно шведы были пионерами применения наддува на гражданских машинах. Porsche 911 Turbo мог купить далеко не каждый, а вот «победитель турбоямы» Saab 99 Turbo был уже куда более массовой и доступной машиной. Динамика Saab 9000 с наддувным мотором на дорожных скоростях была лучше, чем у того же Porsche , за счет внедрения новых идей его регулировки. Линейка моторов Saab начала двухтысячных годов – вся с турбонаддувом.

Точка отсчета – двигатель B 205 E , мощность 150 л. с., крутящий момент 240 Нм. В спортивных состязаниях почти не засветился, разве что в Hill Climb . Зато в заезде Long Run на треке Talladega в США машина с более ранней версией этого двигателя B 204 L прошла 25 тысяч миль на скорости 227 километров в час без проблем с мотором.

Читайте также: Стационарные моторы для деревянных лодок

Поскольку мотор шведский, то и тюнинг на него пусть будет шведский. Например, от MapTun Performance.

Получить на этом моторе 225 лошадиных сил не стоит почти ничего. Это чистый чип-тюнинг, мотор в исполнении BioPower это позволяет. Всего 447 евро – и сертификат ваш. Гарантия и разрешение на движение по дорогам с таким мотором – тоже. Итог – 225 л. с. и 340 Нм момента. Максимум, на что вам придется потратиться, это на новые, более «холодные» свечи, но это расходники, так что в счет их не включаем.

А вот 240 лошадиных сил уже даются сложнее, некоторые комплекты чип-тюнинга доходят и до этой планки, но MapTun рекомендует уже с «кит» за 688 евро, который включает в себя новые форсунки производительностью 630 «кубиков» в минуту, комплект для их установки и новые свечи. Собственно, все. На выходе уже 240 л. с. и 360 Нм на топливе Е85 и 225 л. с и 340 Нм на обычном АИ-98.

Настоящий тюнинг начинается с планки 245-250 л. с. Если в вашем распоряжении нет чудесного топлива Е85, не расстраивайтесь. Всего за 1 002 евро вы можете получить 245 л. с. и 365 Нм на АИ-98. Комплект дополнительно включает в себя новую систему выпуска после катализатора и новый турбокомпрессор Mitsubishi TD 04-15.

Видео:Как поставить турбину на атмосферный двигатель?Скачать

Следующий лимит, 270 л. с., дополнительно включает в себя уже спортивный воздушный фильтр, полностью новую выхлопную систему и небольшую доработку впуска. Стоить это будет уже 2 364 евро.

Пропустим еще несколько градаций по мощности. А вот уже 315 лошадиных сил и 420 Нм момента стоят 3 899 евро для АИ-98 и 3 553 евро для Е85 и дополнительно потребуют новый интеркулер, а турбину для бензина придется сменить на увеличенную, тоже Mitsubishi , но TD 04- HL -X T 6.

И, наконец, максимум для этого мотора, который предлагает MapTun , – это 360 л. с. и 450 Нм за скромные 4 559 евро. Впрочем, на обычном 98-м результат будет хуже, «всего» 335 лошадей. К комплекту прибавляется новый комплект поршней (кованые Wossner ) и иные распределительные валы от более старого мотора Saab B 234.

Обратите внимание, блок и ГБЦ остались фактически неизменными, а исходные 150 сил кажутся смехотворными. Да, «турботюнинг» – он такой.

Ладно, это редкий мотор, и второй пример будет совсем «народным», как и машины, на которых такие моторы применяются. Семейство двигателей EA 888 включает в себя более десятка различных вариантов 1,8-2,0 TSI . Они немного отличаются поршневой группой, системой питания, впуска и турбокомпрессорами, и даже блоком цилиндров и коленвалом, разделяясь на три основных поколения, обозначаемых Gen I – Gen III . Более того, они серьезно различаются по мощности. На разных машинах они выдают от 152 до 275 лошадиных сил, а встретить их можно на всех марках концерна. И они заслуженно пользуются популярностью как очень хорошо тюнингуемые моторы.

Посмотрим, какие цифры обещают для двухлитрового мотора на Audi A 4 В7, который в стандарте выдает уже 211 л. с. и 349 Нм.

На этот раз будем сравнивать на примере продукции компании Revo, которая хорошо представлена в России и славится невысокой ценой решения, особыми ценами для россиян и агрессивными настройками моторов по сравнению с основными конкурентами – APR и BSR .

Первая стадия, или Stage 1 – это именно чип-тюнинг. В зависимости от состояния двигателя и топлива обещают сразу…257-286 л. с. и 430-471 Нм. Большой разброс обусловлен широкой адаптацией прошивки к условиям эксплуатации и наличием пресетов под высокооктановый бензин, до 104-го включительно. По возможностям это топливо сравнимо с европейским Е85. Цена такого решения – скромные 399 евро.

Stage 2 – это уже от тех же 257 л. с. до 300 л. с. Цена софта – 499 евро, плюс еще 245 евро за выпускную систему и 193 евро за комплект тюнинга впуска. Итоговая минимальная цена комплекта уже 937 евро, но работа индивидуальна, да и количество модификаций двигателей довольно велико, так что возможны дополнительные затраты. Скорее всего, будет рекомендовано заменить интеркулер и ТНВД двигателя. В сумме до тысячи евро.

Stage 3 включает в себя еще апгрейд топливной системы и турбины. Обновление программного обеспечения обойдется уже в 799 евро, но к ним придется добавить еще затраты на новую турбину К04 за 1 683 евро и 351 евро на новый топливный насос. Результат – примерно 350 л. с. и 470 Нм момента. И не забывайте об обязательном новом интеркулере, это порядка 1 000 евро. Минимальная стоимость такого комплекта получится 3 833 евро, не считая дополнительных непредвиденных расходов.

Что в итоге?

Как можно убедиться, турботюнинг, особенно до мощности порядка 300 л. с., практически на порядок дешевле атмосферного при сохранении «гражданских» характеристик двигателя. А дальнейшее повышение мощности пусть и стоит дорого, но все еще сильно дешевле аналогичного для атмомотора. При этом двигатель остается « road legal » – со всеми катализаторами и системами экологического мониторинга, что крайне важно для обычных серийных машин. Мне кажется, цифры достаточно убедительно объясняют, почему тюнинг атмосферных моторов ныне непопулярное дело.

Видео:Дед, зачем тебе турбина? Ауди 80 2.0 турбоСкачать

• Свежие записи
  • Чем отличается двухтактный мотор от четырехтактного
  • Сколько масла заливать в редуктор мотоблока
  • Какие моторы бывают у стиральных машин
  • Какие валы отсутствуют в двухвальной кпп
  • Как снять стопорную шайбу с вала

  
  

  источники:

  https://evakuatorinfo.ru/turbiny-dlya-tyuninga-motora

  📺 Видео

  Самый простой тюнинг турбины для 1ZСкачать

  

  Honda K20 K24 Турбо и Компрессор!Скачать

  

  С ЧЕГО НАЧИНАЕТСЯ ТЮНИНГ? STAGE 1 - ВПУСК И ВЫПУСК. МОТОР НАЧИНАЕТ ДЫШАТЬСкачать

  

  Турбонаддув Жигули. Турбокит Clubturbo. Установка турбины. Турбо комплектСкачать

  

  Тюнинг M50B25! Переход на Турбо!Скачать

  

  БОНУС: Как турбировать атмосферник (за 5 минут) [BMIRussian]Скачать

  

  как собрать змз 406 турбо. Простой рабочий конфиг!Скачать

  

  Злые Валы для Атмо и Турбо!Скачать

  

  ДВИГАТЕЛИ ДЛЯ ТЮНИНГА - ДЕШЕВО И СЕРДИТО!Скачать

  

  Как сделать атмосферный движок мощнее (ОГРОМНЫЙ ПРИРОСТ!) [BMIRussian]Скачать

  

  Какая лучше турбина для swapa om606!Скачать

  

  Бюджетный проект турбированного Honda Civic. Никакого VTEC YO! [BMIRussian]Скачать

  

  Тюнинг 2JZ GTE! Потенциал, Мощность и Надежность!Скачать

  

  Сборка турбо мотора ВАЗ 16v. Сможет ли сток мотор вывезит 350 сил?! ВАЗ 2101 на 350+ сил! Часть 15.Скачать