Турбо мотор в жару

Видео:ПОСЛЕ ЭТОГО ты узнаешь почему ТУПИТ двигатель в ЖАРУ. Как это работает!Скачать

Названы основные проблемы любого турбомотора в жару

Жаркая погода становится испытанием для многих систем машины. В том числе и для силового агрегата. Эксперты «АвтоВзгляда» считают, что широкое распространение турбированных движков требует более подробно осветить особенности их поведения в летних условиях.

Самая главная «беда» турбодвигателей летом в том, что они начинают плохо «тянуть». Другими словами, водитель ощущает, как падает мощность мотора. В принципе, в жаркую погоду подобное поведение свойственно вообще любому ДВС, но на турбомоторах этот эффект проявляется более явно.

Дело тут вот в чём. Каждый ДВС потребляет бензин и кислород, который содержится в воздухе. Чем больше кислорода и бензина (в соответствующих пропорциях) мы заставляем взаимодействовать в цилиндре движка за один рабочий цикл, тем большую мощность получаем в результате. Однако, чем выше температура, тем плотность воздуха меньше — ведь все физические тела при нагреве расширяются. И газы подвержены этому явлению в максимальной степени.

Соответственно, в одном кубометре при минус 20ºС будет содержаться 1,4 кг воздуха, а летом при плюс 30ºС — всего 1,16 кг. То есть, примерно на 20 процентов меньше при одном и том же атмосферном давлении. Датчик массового расхода воздуха двигателя этой разницы — что при жаре, что при холоде — не замечает. Блок управления агрегатом, «зная» об уменьшении количеств кислорода в цилиндрах из показаний данных датчика температуры и лябда-зонда, пропорционально уменьшает и подачу топлива. В результате мы наблюдаем падение мощности движка.

Дело в том, что даже при около нулевых температурах она нагревает нагнетаемый воздух уже примерно до плюс 30ºС и даже больше. А если ей подсовывают предварительно разогретый летним солнцем газ, то, как вы понимаете, на ее выходе получаем температуру приблизительно 60−70ºС. С таким перегревом интеркулер-охладитель сжатого воздуха, который присутствует в конструкции почти любого турбонаддува, полностью справиться не в состоянии.

Нужно иметь в виду, что чем больше «дополнительного» воздуха турбина нагнетает в цилиндры движка по сравнению с «атмосферником» такого же рабочего объёма (чем выше давление наддува), тем субъективно заметнее провал в отдаче, демонстрируемый турбомотором во время жаркой погоды.

Также не стоит забывать, что даже самые технологичные турбины «начинают дуть» примерно с 1600–1700 оборотов в минуту мотора. На низких оборотах мы, фактически, имеем в своём распоряжении довольно «дохлый» атмосферный мотор сравнительно небольшого объёма. Ему и в нормальных условиях не просто разгонять автомобиль с места (пока не включится в работу турбина), а уж из-за потери отдачи по причине жары — тем более.

Вот и получается, что в жару владельцы автомобилей с турбированными движками сильнее ощущают потерю мощности агрегата. Для борьбы с этой проблемой они идут на такие меры, как установка дополнительного интеркулера, «чипование» движка и прочее.

Видео:Что убивает турбину | Заблуждения водителейСкачать

Для водителей Malibu, Tracker 2 Equinox: основные проблемы турбомоторов в жару

Видео:Как нужно «жарить» на машине, чтобы спасти мотор от отложений?Скачать

Летом у турбированных моторов падает мощность.

Суть в том, что каждый агрегат внутреннего сгорания потребляет бензин и кислород, который содержится в воздухе. Большее задействование кислорода и бензина задействует в двигателе рабочий цикл, и чем больше будет задействований, тем больше производительность. При этом, чем более высокая температура, тем меньше плотность воздуха – так как все физические тела при нагревании расширяются, передает speedme.ru.

Получается, что в одном кубометре при -20 градусов по Цельсию содержится 1,4 килограмма воздуха, а в летние времена при +30 градусов по Цельсию – всего лишь ,16 килограмма. Это говорит о том, что почти на 20 процентов меньше при одном и том же атмосферном давлении. Датчик массового расхода воздуха двигателя этой разницы – что при жаре, что при холоде – не замечает. Блок управления силовой установкой, сообщая об уменьшении количеств кислорода в цилиндрах из показаний данных датчика температуры, а также лябда-зонда, пропорционально понижает и подачу топлива. В итоге можно заметить падение производительности силового агрегата.

Вопрос в том, что даже при практически нулевых температурах она нагревает нагнетаемый воздух уже почти до 30 градусов и даже больше. Если же ей подсовывать предварительно разогретый летним солнцем газ, то при ее выходе можно получить температуру около 60-70 градусов. С таким перегревом интеркулер-охладитель сжатого воздуха, который присутствует в конструкции любого турбонаддува, полностью не справляется.

Читайте также: Лодки пвх под мотор аква 2800 в новосибирске

Следует также иметь в виду, что чем больше «дополнительного» воздуха турбина способна нагнетать в цилиндры мотора в сравнении с «атмосферником» такого же рабочего объема, тем субъективно более заметен провал в производительности, демонстрируемый турбодвижком во время жары.

Но важно еще понимать, что даже самые технологичные турбины станут так «дуть» примерно с 1600-1700 оборотов в минуту. На более низких оборотах у нас будет довольно слабый атмосферный агрегат весьма небольшого объема. Ему и в обыденных условиях не просто разгонять машину с места (пока не включится в работу турбина), а уж в связи с потерей производительности по причине жары – тем более.

Напомним, ранее стало известно, что в Узбекистане появилась обновленная комплектация Chevrolet Tracker Redline.

Видео:Наддув ДВС. Как работает турбонаддув?Скачать

7 главных минусов и 2 плюса турбомоторов

Видео:Почему машина в ЖАРУ плохо тянет - едет?Скачать

Чем турбомотор отличается от атмосферного?

Атмосферный мотор засасывает воздух в цилиндры под действием разрежения, которое возникает, когда поршень движется к нижней мертвой точке. В большинстве случаев давление в цилиндре в конце хода впуска чуть ниже атмосферного. И вот с этим количеством воздуха и осуществляется рабочий цикл мотора. Наддувный двигатель получает на входе в цилиндр воздух, сжатый компрессором до определенного давления, а потому его в цилиндр войдет больше, чем у мотора со свободным всасыванием. Больше воздуха — больше кислорода, а значит, и топлива сгорит больше, и мощность при том же рабочем объеме поршневой части будет выше (или мотор компактнее при сохранении мощности).

Поскольку воздух в компрессоре подогревается, температуру перед подачей в цилиндр желательно снизить. Это делает специальный охладитель — интеркулер. Компрессоры могут использоваться разных типов — и с приводом от коленвала, и волновые обменники давления, но наиболее распространен турбонаддув. Последний способ использует энергию выхлопных газов для вращения центростремительной турбины, а сидящее на том же вале колесо центробежного компрессора обеспечивает сжатие воздуха перед подачей в цилиндры.

Как видим, конструкция наддувного мотора сложнее, чем атмосферника. Отсюда и первый недостаток турбомоторов.

Видео:Ставим Турбо Мотор в Гольф 4х4! Наконец-то )Скачать

1. Низкая надежность

Наддувные двигатели состоят из большего числа агрегатов, а надежность многокомпонентной системы всегда ниже, чем у более простой. Нагрузки на детали больше из-за большей литровой мощности. Да и конструкционные материалы в автомобильной промышленности используются преимущественно недорогие. Это же вам не аэрокосмическая отрасль…

К примеру, у турбокомпрессора есть система регулирования давления наддува, которая порой может заедать и отказывать. У редакционного Volkswagen Golf уже дважды при пробеге 80 000 и 100 000 км полностью теряла подвижность тяга привода клапана перепуска газов мимо турбины.

Видео:НУЖНО ЛИ ЖАРИТЬ НА МАШИНЕ? - ИНОГДА НУЖНО!!!Скачать

2. Недостаточный ресурс

Все мы вздыхаем по моторам-миллионникам конца прошлого века. Сейчас ресурс мотора в 400 000 км считается огромным достижением, а в прошлом он был нормой. Турбодвигатели современных автомобилей до таких пробегов не доживают. Турбокомпрессоры на бензиновых моторах редко ходят больше 150 000 км, а начавшая «хандрить» турбина вскоре может погубить и поршневую часть. Ведь турбокомпрессор может «выхлебать» весь запас моторного масла — в поддоне и поршневой части ничего не останется.

А еще многие производители с целью сэкономить «апгрейдят» атмосферные моторы до турбонаддувных, не особо заморачиваясь усилением некоторых деталей. Соответственно, высокие нагрузки на поршневую часть при небольшом усилении конструкции приводят к снижению ресурса.

Видео:Турбина или атмосферник. Что лучшеСкачать

3. Необходимость более частого и высококвалифицированного обслуживания

Многие производители для своих моделей с турбомоторами снизили периодичность ТО с 15 000 до 10 000 км. Так поступили, к примеру, Geely и Haval.

Наддувный мотор сложнее в обслуживании и особенно в диагностике. У него гораздо больше количество дополнительных соединений в системе турбонаддува. Потерять герметичность могут: подвод и отвод воздуха, подвод и отвод отработанных газов, системы подачи масла под давлением и его слива, а также подачи охлаждающей жидкости. Все это требует дополнительного внимания и опыта у сервисмена во время ТО.

Видео:Первые признаки, что турбокомпрессор выходит из строя | Как правильно ехать на таком автомобилеСкачать

4. Дорогой ремонт

Ремонт наддувного мотора всегда обходится дороже. Даже если турбокомпрессор в ремонтной фирме и не трогали, то прайс на восстановление двигателя все равно выше. Просто потому, что разбирать-собирать все перечисленные выше системы дольше и сложнее. А если предстоит замена турбокомпрессора, то готовьтесь выложить от 60 000 руб. Восстановление узла может потребовать половину этой суммы.

Читайте также: Как снять винт с лодочного мотора сиа про

Видео:КАК НЕ УБИТЬ ТУРБИНУ ДВИГАТЕЛЯ??Скачать

5. Обязательно применять хорошее топливо и смазки

Все современные моторы довольно требовательны к качеству топлива и моторного масла. Но если атмосферник на некачественных жидкостях «умрет» не сразу, то жизнь форсированного наддувного мотора будет измеряться минутами. Кроме того, расход даже самого дорогого масла у наддувного мотора будет выше, чем у большинства атмосферников.

Отдельного разговора требует расход топлива. Любой маркетолог, желающий продать вам машину с турбомотором, будет уверять, что она экономичнее, чем автомобиль с атмосферным двигателем. В теории так и есть. Но ведь турбомашина — это «великий провокатор». Некоторые автомобилисты сознательно выбирают турбодвигатель, чтобы ездить напористо и агрессивно. В этом случае расход будет не меньше, а даже больше, примерно на 30%, чем у спокойного водителя. Для неторопливого водителя мощность турбомашины может показаться избыточной, а повышенные затраты на содержание, (частые ТО, дорогие бензин и масло) — неоправданными.

Видео:Как поставить турбину на атмосферный двигатель?Скачать

6. Необходимость дополнительного охлаждения

Недаром многие сигнализации имеют опцию «турботаймер». Это устройство позволяет не глушить разогретый турбомотор сразу после остановки машины, а дает двигателю поработать на холостом ходу для охлаждения — прежде всего турбины. Похожий алгоритм у некоторых мощных автомобилей штатно заложен в блок управления двигателем. Без этого в остановившейся, но раскаленной докрасна турбине масло закоксуется, нарушив герметичность уплотнений. В итоге значительно вырастет расход масла на угар.

Видео:турба или компрессор? что круче?Скачать

7. Проблемы с ликвидностью

Обо всех вышеперечисленных неприятностях осведомлены, в той или иной степени, многие автолюбители. Именно поэтому большинство предпочтет на вторичном рынке машину с атмосферным двигателем. А заезженные «турбозажигалки» приобретать будут, в основном, молодые поклонники всех серий «Форсажа».

Впрочем, есть у турбомоторов и неоспоримые плюсы.

Видео:этапы проверки турбиныСкачать

1. Отличная характеристика крутящего момента

Разгон автомобиля — хоть с механической коробкой передач, хоть с автоматом — очень зависит от того, насколько быстро мотор из режима холостого хода сможет достигнуть оборотов максимальной мощности. А мощность, как известно, пропорциональна произведению оборотов коленвала на крутящий момент. Именно поэтому нужно, чтобы мотор на как можно более низких оборотах выдавал большой крутящий момент.

Наддувный мотор проектируют так, что турбокомпрессор обеспечивает довольно высокое давление наддува очень «рано», при небольших оборотах коленвала. В результате мы получаем большой крутящий момент на небольших оборотах. Далее момент увеличивать нельзя во избежание чрезмерных нагрузок на детали мотора. Начинает работать перепускной клапан, направляя часть выхлопных газов в обход турбины. Так производительность турбокомпрессора ограничивается, а на кривой крутящего момента появляется горизонтальная полка. Вот за такую характеристику турбомоторов их и любят, особенно активные водители.

Видео:Самая Страшная Привычка Водителя - Быстро Глушить Двигатель! Вот почему...Скачать

2. Низкий расход топлива

У атмосферного двигателя значительная часть энергии сгоревших газов теряется вместе с горячими выхлопными газами. Наддувный двигатель использует температуру и давление выпускных газов, срабатывая их в турбине. Меньше энергии пропадает зря, значит, больше используется для движения автомобиля. Но, повторюсь, при условии спокойной манеры вождения.

Турбодвигатели совершенствуются и захватывают все новые модельные ряды автомобилей самых разных производителей на всех континентах. Вначале они оккупировали дороги старушки Европы. Япония давно и массово загружает ими внутренний рынок. США и Корея немного более сдержанны в распространении турбированных двигателей. Зато Китай в последнее время массово пересаживается на турбонаддув. Так что за наддувными двигателями будущее. Если, конечно, их не вытеснят электрокары.

• Самые надежные двигатели (из тех, что еще продаются) мы собрали тут.

Видео:Моторное масло 5w30 Это нужно знать каждому водителю!Скачать

Пять ошибок водителей, которые быстро убивают турбомотор

Признаками приближающейся кончины турбины, как правило, являются посторонние шумы из-под капота, которые возникают сразу после запуска. Чаще всего речь идет о свисте или гуле, который может сопровождается также выхлопом сизого цвета. Еще один косвенный признак проблем с турбиной — «масложор», возникающий в результате проникновения масла сквозь люфты и зазоры в деталях. Какие промахи в эксплуатации могут привести к подобным последствиям?

Наиболее часто турбину в современных моторах приговаривает масляное голодание, которое происходит по разным причинам.

Самая банальная — это нежелание владельца контролировать уровень масла. Владельца, впрочем, можно понять — он только купил автомобиль, и масла вроде бы залито на длительный срок эксплуатации. Однако коррективы вносят манера и характер езды. Если гонять и эксплуатировать машину под нагрузкой, например, с заполненным салоном и багажником, расход лубриканта заметно увеличивается. Значительно больше масла расходуется также в холодное время года.

Читайте также: Квн свет камера мотор

В среднем же, если турбодвижок среднестатистической легковушки относительно новый, он будет потреблять около 80 грамм масла на 100 литров топлива. Что же касается изношенных турбоагрегатов, там моторный «жор» может доходить и до 2 л на 100 литров топлива. Что происходит при таком раскладе с турбиной? При масляном голодании начинается повышенный износ ее деталей и снижается теплоотвод. В результате «улитка» ломается и, как правило, это является негарантийным случаем, поскольку владелец не следил за уровнем масла.

Не секрет, что турбодвижки очень не любят, когда их глушат сразу после долгой и активной езды по трассе или бездорожью. В процессе такого «драйва» крыльчатка турбины может раскручиваться до 10000-15000 оборотов в минуту. Когда же раскаленный узел перестает смазываться маслом, это провоцирует поломки из-за неравномерного температурного расширения.

Кроме того, поскольку масло уже не подается, тепло уходит в подшипниковый узел, где остатки смазки начинают закоксовываться. Самое интересное, что нейтрализовать проблему можно элементарным способом — дать турбоагрегату поработать на холостых оборотах примерно минуту и только после этого глушить мотор.

Многие сейчас подумают — а как же системы страховки, такие как турботаймер (обеспечивает работу двигателя в течение двух-трех минут на минимальных оборотах уже после выключения зажигания), программное включение вентилятора после выключения мотора или, скажем, электрические циркуляционные насосы, подающие к турбокомпрессору охлаждающую жидкость?

Все эти ноу-хау работают без огрехов, но не являются панацеей, поскольку сильный нагрев турбины требует долгого и обстоятельного ее охлаждения. Поэтому наша рекомендация такова — не важно, какой у вас автомобиль. Не глушите турбомотор сразу, дайте ему поработать на минимальных оборотах, и сбережете здоровье турбины.

Есть такая категория водителей, которые сдувают пылинки со своих «железных коней» и в частности не дают мотору работать под серьезной нагрузкой и практикуют движение накатом, например, подкатываясь к светофорам на «нейтрали». Как это ни парадоксально, но такая манера пагубно влияет на турбоагрегаты.

К примеру, некоторые турбомоторы компании Subaru не терпят низкого давления масла в двигателе. Дело в том, что лубрикант начинает хуже циркулировать по системе смазки, а если водитель вдруг становится «тихоходом» после активной езды, возможно также и пригорание масла. Самое интересное, что владелец убежден, что, двигаясь на машине со скоростью черепахи, он дает турбодвигателю отдохнуть.

На самом же деле он стремительно приближает смерть турбины. Именно поэтому на турбированных двигателях переводить коробку передач в нейтральное положение на ходу допустимо лишь непродолжительное время. Передача должна быть всегда активирована даже при равномерном движении накатом.

Что бы ни говорили «знатоки», автомобили с турбомоторами необходимо прогревать после «холодного пуска» зимой — сначала пару-тройку минут на месте, а потом еще несколько минут, двигаясь в спокойной манере, избегая высоких оборотов двигателя.

В противном случае, если холодный мотор раскрутить до красной зоны тахометра, турбина начнет быстро и сильно разогреваться, и из-за резкого перепада температур могут произойти деформации металлических элементов конструкции. При этом смазка все еще густая, и турбина работает в условиях серьезного масляного дефицита. Узел в результате работает почти «на сухую» и гарантированно выйдет из строя раньше времени.

Что будет, если поить машины с высокотехнологичными турбинами низкооктановым бензином?

Ничего хорошего. Если в мануале и на крышке топливного бака указано «не ниже 95 го бензина», то, заправляясь топливом АИ-92, вы повышаете вероятность детонации, иными словами, взрывоподобного горения смеси в цилиндрах.

Последнее явление чревато, как известно, механическим разрушением поршневой группы и износом вкладышей. Турбина же увеличивает массу сгораемой топливной смеси внутри цилиндров.

Чем турбина мощнее, тем выше риск детонации при работе на низкооктановом топливе. Соответственно, чтобы избежать детонации, необходимо заливать в бензиновые турбомоторы только высокооктановое топливо — бензин АИ-95, АИ-95+ и АИ-98 будет предпочтительным вариантом, а если альтернативы 92-ому топливу нет, то необходимо как минимум перемещаться по дорогам спокойной манере и не поддерживать высокие обороты турбодвигателя.

• Свежие записи
  • Чем отличается двухтактный мотор от четырехтактного
  • Сколько масла заливать в редуктор мотоблока
  • Какие моторы бывают у стиральных машин
  • Какие валы отсутствуют в двухвальной кпп
  • Как снять стопорную шайбу с вала

  
  

  источники:

  https://evakuatorinfo.ru/turbo-motor-v-zharu

  💡 Видео

  МИФЫ, СТРАХИ И УЖАСЫ о маслах 0W-20, 0W-16. Вязкость масла при обычной эксплуатации.Скачать

  

  Почему НЕЛЬЗЯ летом 10W40Скачать

  

  Шок! Японский прямовпрысковый турбомотор внезапно лучше немецкого TSI!Скачать

  

  💣 1.4 без турбины: лучший современный мотор Opel и вообще!Скачать

  

  Мотор 1.8 21179 EVО обзор , Веста Спорт NG турбо мотор с завода?Скачать