Для охлаждения тяговых двигателей электровоза ЧС4 воздух подается двумя аксиальными двухступенчатыми мотор-вентиляторами (рис. 160), имеющими диаметр рабочих колес 710 мм. Каждый вентилятор обеспечивает воздухом три тяговых двигателя. На электровозе ЧС4Т такие мотор-вентиляторы подают воздух для охлаждения тяговых двигателей и выпрямительных установок. В машинном отделении электровозов мотор-вентиляторы установлены в вертикальном положении.
Наружный кожух 8 мотор-вентилятора сварен из стального листа. Он соединен направляющими лопатками с внутренним кожухом 10. На торцах наружного кожуха установлены фланцы //, к которым крепят воздухопроводы. Через наружный кожух из подшипниковых камер электродвигателя выведены трубки 5, на концах которых укреплены пресс-масленки 4. Рабочие колеса 7 обеих ступеней вентилятора посажены на вал, выведенный из электродвигателя в обе стороны. Колеса первой и второй ступеней статически сбалансированы. Они снабжены съемными лопатками /. На ступицах колес лопатки укреплены навернутыми непосредственно на вал гайками и зафиксированы штифтами. Доступ к щеткам и коллектору электродвигателя через наружный кожух мотор-вентилятора обеспечен двумя люками 2. Вентилятор снабжен сепаратором 6, сглаживающим пульсацию потока воздуха.
Рис. 160. Двухступенчатый аксиальный мотор-вентилятор 0 710
Номинальная производительность вентилятора на электровозах ЧС4 составляет 4,5 м3/с при статическом напоре 290 мм вод. ст., на электровозах ЧС4Т — 8 м3/с при 250 мм вод. ст.
Вентилятор приводится в действие электродвигателем 3 типа 1А2732/4. Электродвигатель помещен во внутренний кожух мотор-вентилятора и закреплен в нем тремя болтами 9, ввернутыми в остов электродвигателя. В наружном кожухе электродвигатель (рис. 161) подвешен на предохранительном кольце 19, препятствующем его аксиальному сдвигу. Устойчивость электродвигателя обеспечена шестью болтами, проходящими через наружный и внутренний кожуха мотор-вентилятора и ввернутыми в остов электродвигателя.
Остов 9 электродвигателя, имеющий цилиндрическую форму, отлит из электротехнической стали. На его поверхности предусмотрен паз для предохранительного кольца. Для осмотра коллектора и щеточного аппарата в остове сделаны четыре люка 29.
Электродвигатель имеет четыре главных и четыре дополнительных полюса. Сердечники 15 главных полюсов набраны из стальных листов, сердечники 17 дополнительных полюсов изготовлены из прокатной стали. Воздушный зазор между сердечниками главных полюсов и якорем 3,5 мм, между сердечниками дополнительных полюсов и якорем— 5 мм. Катушки главных 14 и дополнительных 18 полюсов намотаны йа каркасе голым плоским проводом, изолированным асбестовой лентой. Поверхность катушек изолирована слоем слюдяных и стеклянных лент, запекаемых в специальных формах. Соединения между катушками выполнены кабелями. Наконечники этих кабелей крепят болтами к зажимам 13, которыми заканчиваются выводы из катушек. Выводные кабели 27 закреплены в остове электродвигателя при помощи резиновых проходных изоляторов 28. Кабели выведены на поверхность мотор-вентилятора и защищены кожухом.
Вал 25 якоря электродвигателя изготовлен из углеродистой стали. На вал посажены передняя 12 и задняя 22 нажимные шайбы якоря, сердечник 16, набранный из листов электротехнической стали, и коллектор 26. Волновая обмотка 21 якоря выполнена из тонкого профильного провода. Корпусная изоляция катушек обмотки якоря представляет собой опрессованиую в горячем состоянии миканитовую трубку. Обмотка в пазах сердечника крепится текстолитовыми клиньями, в лобовых частях— бандажами из диамагнитной проволоки.
Коллектор набран из медных пластин 11, изолированных друг от друга калиброванными прокладками из коллекторного миканита. От стальных частей коллектора пластины изолированы миканитовыми манжетами.
Якорь электродвигателя динамически сбалансирован. Балансировочные грузы 5 укреплены в пазах нажимного конуса 6 коллектора и венца колеса вентилятора, охлаждающего обмотки электродвигателя. Вентилятор 20 электродвигателя состоит из двух частей. Он крепится болтами к специальному выступу на задней нажимной шайбе якоря. Положение вентилятора относительно якоря фиксируют одним штифтом. Воздух всасывается со стороны кэллектора и выдувается в пространство за первой ступенью аксиального мотор-вентилятора через
отверстия в подшипниковом щите электродвигателя с противоположной коллектору стороны.
Ток к коллектору подводится четырьмя щеткодержателями 33. В каждом щеткодержателе установлены по две щетки. Давление щеток на коллектор— 1,3—1,5 кгс. Кронштейны 10 щеткодержателей прикреплены болтами к специальному кольцу 7 на подшипниковом щите 8. Кольцо в месте крепления кронштейнов имеет овальные вырезы. Перемещением кронштейнов вдоль овальных вырезов можно менять положение щеткодержателей относительно коллектора. Щеткодержатели одинаковой полярности соединены между собой.
Подшипниковые щиты 8 крепят болтами к торцам остова электродвигателя. В щиты посажены внешние кольца подшипников, работающих на консистентной смазке марки 1-ЛЗ ГОСТ 12811—67. Со стороны коллектора установлен шариковый подшипник 2 типа 6312, воспринимающий аксиальные усилия. На противоположной коллектору стороне помещен открытый роликовый подшипник 23 типа NU312. Подшипниковый узел со стороны коллектора имеет посаженное jra вал 25 лабиринтное кольцо 24, в паз которого вставляется выступ внутренней подшипниковой крышки 30. Внутреннее кольцо подшипника надевают на вал подогретым в масляной ванне до 80—100° С и фиксируют навернутой непосредственно на вал гайкой 32 с предохранительной шайбой 31. Язычок шайбы вставляют в паз вала, а ее лепестки загибают в пазы гайки. Подшипник с наружной стороны закрыт внешней подшипниковой крышкой 4 и посаженным на вал маслоотражательным кольцом 1. Перед посадкой на вал лабиринтное и маслоотражательное кольца подогревают до 150° С. Внешнюю подшипниковую крышку совместно с внутренней крышкой крепят к подшипниковому щиту шестью болтами. Подшипниковый щит с противоположной коллектору стороны не имеет внутренней подшипниковой крышки и фиксирующей гайки. Оба подшипниковых щита закрыты крышками 3. Из обеих подшипниковых камер электродвигателя выведены трубки, на концах которых имеются пресс-масленки для смазки подшипников под давлением.
Видео:Демонстрация принципов работы асинхронного тягового двигателяСкачать
Изоляция обмоток электродвигателя класса В. При испытании изоляции к обмоткам в течение 1 мин подводят напряжение 1500 В. Электродвигатель испытывают в течение 2 мин «при частоте вращения якоря 2500 об/мин.
Читайте также: Самые мощные моторы от лодки
Основные технические данные электродвигателя 1А2732/4 следующие:
Номинальное напряжение. 220 В
Длительная мощность. 25 кВт
Частота вращения якоря. 1800 об/мни
Масса электродвигателя. 340 кг
Воздух в шкафы выпрямительных установок электровоза ЧС4 подают четыре двухступенчатых мотор-вентилятора с диаметром рабочих колес 425 мм. Мотор-вентиляторы крепят в вертикальном положении болтами к фланцам в нижней части шкафов выпрямительной установки. Производительность каждого вентилятора 1,9 м3/с при давлении воздуха 150 мм вод. ст. Конструктивно вентилятор с диаметром рабочих
Рис. 162. Продольный разрез электродвигателя SM4003L
колес 425 мм выполнен подобно вентилятору с диаметром рабочих колес 710 мм. Рабочие колеса первой и второй ступеней вентилятора вращаются электродвигателем типа 8М4003Ь (рис. 162). Крепление электродвигателя в наружном и внутреннем кожухах выполнено аналогично креплению электродвигателя типа 1А2732/4. В наружном кожухе электродвигатель подвешен на предохранительном кольце 2, препятствующем его аксиальному сдвигу. Остов 10 электродвигателя имеет цилиндрическую форму. К его внутренней поверхности болтами крепят четыре главных и четыре дополнительных полюса. Сердечники 6 главных полюсов собраны из стальных листов, сплошные сердечники 7 дополнительных полюсов изготовлены из стали. Катушки 5 главных полюсов намотаны на каркас, а катушки 8 дополнительных полюсов — непосредственно на сердечник полюса медной изолированной проволокой. Концы катушек выведены на зажимы, к которым крепят и межкатушечные соединения. Выводные кабели из электродвигателя проходят через два сальниковых устройства 18 в переднем подшипниковом щите.
Вал 22 якоря электродвигателя вращается в двух шариковых подшипниках 19 типа 306 ГОСТ 8338—57. На вал напрессовывают коллектор 11, шихтованный сердечник якоря 23, нажимные шайбы 21 и колесо вентилятора 3, в пазу которого помещен груз для балансировки якоря. На выведенный из электродвигателя в обе стороны вал посажены рабочие колеса вентилятора, которые крепятся навернутыми непосредственно на вал гайками 17. Волновая обмотка 9 якоря выполнена из медного изолированного провода. Прямолинейные части катушек обмотки уложены в изолированных пазах сердечника и укреплены стеклотекстоли-товыми клиньями. Лобовые части обмотки крепят бандажами 4 из стальной проволоки.
Подшипниковые щиты 1 и 15 с подшипниками крепят болтами к торцам остова. Подшипники закрыты внутренними 20 и наружными 16 крышками. Для дополнения смазки в подшипниковых щитах предусмотрены радиальные каналы. В переднем подшипниковом щите между ребрами имеются четыре отверстия для доступа к щеточному аппарату и коллектору. Ток к коллектору подводится щеткодержателями 12, кронштейны 13 которых крепятся к специальному опорному кольцу 14.
С помощью подобных двух мотор-вентиляторов, имеющих диаметр рабочих колес 425 мм осуществляется охлаждение маслоохладителей тягового трансформатора электровоза ЧС4Т. В отличие от вентиляторов электровоза ЧС4 у этих вентиляторов отсутствует вентиляторное колесо второй ступени. Мотор-вентиляторы установлены на верхней части корпуса тягового трансформатора в наклонном положении. При эксплуатации электровозов ЧС4Т во время периодических осмотров необходимо обращать особое внимание на состояние шариковых подшипников электродвигателей, так как наклонное положение мотор-вентиляторов ухудшает условия их работы.
Основные технические данные электродвигателя 5М4003Ь следующие:
Частота вращения якоря. 2800 об/мин
Видео:Тяговый электродвигательСкачать
Масса электродвигателя. 78 кг
Для охлаждения сглаживающих реакторов, резисторов ослабления поля тяговых двигателей и маслоохладителей тягового трансформатора электровоза ЧС4 предназначены два одноступенчатых аксиальных вентилятора с диаметром рабочего колеса 560 мм. Производительность каждого вентилятора составляет 6,5 м3/с при давлении воздуха 150 мм вод. ст. Внутренний кожух, в котором находится электродвигатель постоянного тока типа 2А2135/4 (рис. 163), укороченный, поэтому электродвигатель выступает из него. В остове электродвигателя предусмотрены два люка для осмотра щеточного аппарата и коллектора. Давление щеток на коллектор 0,7—0,8 кгс. В остальном конструкция мотор-вентилятора с диаметром рабочих колес 560 мм не отличается
от описанной выше конструкции мотор-вентилятор а с диаметром рабочих колес 710 мм.
Два подобных одноступенчатых аксиальных мотор-вентилятора, имеющих диаметр рабочего колеса 560 мм, на электровозах ЧС4Т предназначены для охлаждения только сглаживающих реакторов и резисторов ослабления поля тяговых двигателей. На элек-
тровозах ЧС4Т вентиляторы приводятся в действие электродвигателями постоянного тока типа 6А2135/4, которые по своей конструкции сходны с электродвигателем типа 2А2135/4.
Изоляция обмоток электродвигателей класса В. Во время испытания изоляции в течение 1 мин к обмоткам подводится напряжение 1500 В. Электродвигатели испытывают в течение 2 мин при частоте вращения якоря 4000 об/мин.
Технические данные электродвигателей 2А2135/4 и 6А2135/4 следующие:
Номинальное напряжение. 220 В
Длительная мощность. 17 кВт
Частота вращения якоря. 2800 об/мин
Масса электродвигателя. 210 кг
Работу всех мотор-вентиляторов контролируют воздухоструйные реле.
На электровозе ЧС4Т воздух для охлаждения элементов тормозных резисторов подается двумя одноступенчатыми вентиляторами, имеющими диаметр рабочего колеса 800 мм. Мотор-вентиляторы установлены в горизонтальном положении около блоков тормозных резисторов. Воздух всасывается вентилятором через постоянно открытые расположенные горизонтально жалюзи в верхней части кузова и, пройдя через тормозные резисторы, выбрасывается через такие же жалюзи на противоположной стороне электровоза. Фильтрация воздуха не предусмотрена.
Вентиляторы приводятся в действие электродвигателями постоянного тока типа АШ732/4 с последовательным возбуждением. Питание электродвигателей производится от выводов ОЗ-ВЗ тормозных резисторов. Поэтому частота вращения (рис. 164), производительность мотор-вентиляторов и потребляемая ими мощность (рис. 165) непосредственно зависят от величины тормозного тока.
Видео:электро мотор от двигателя вентилятора охлаждения ВазСкачать
Технические данные электродвигателя AU2732/4 следующие:
Напряжение питания. до 280 В
Ток при 40-мин режиме работы. 160 А
Частота вращения якоря. 2140 об/мпн
Потребляемая мощность. 39 кВт
Сопротивление обмотки якоря. 0,0309 Ом
Сопротивление обмотки главных полюсов . 0,0215 » Сопротивление обмоткн дополнительных полюсов . 0,01748 »
Масса электродвигателя. 350 кг
Для более равномерного распределения воздуха в блоке тормозных резисторов между вентилятором и блоком расположена эллиптической формы диафрагма из перфорированного листа с отверстием в середине.
Читайте также: Мотор феррари мы мотор мерседес
Циркуляцию воздуха в системе кондиционирования в кабинах ма шиниста электровозов ЧС4Т осуществляют четыре радиальных вентилятора, которые приводятся в действие электродвигателями типа 2АРС71-2Б.
Основные технические данные электродвигателя 2АРС71-25 следующие:
Система вентиляции тяговых двигателей электровоза
Система вентиляции тяговых двигателей электровоза Полезная модель направлена повышение надежности и эффективности работы системы вентиляции тяговых двигателей электровоза. Указанный технический результат достигается тем, что в системе вентиляции тяговых двигателей электровоза, содержащей форкамеру, расположенную в объеме съемной секции крыши, в боковых стенках которой выполнены воздухозаборные жалюзи и мотор-вентилятор, установленный на два тяговые двигателя, при этом мотор-вентилятор установлен на основание, внутри которого сформированы каналы раздельной подачи воздуха на каждый двигатель, на выходе из каждого канала установлен механизм частичного или полного перекрывания сечения канала, а форкамера дополнительно содержит мультициклонный фильтр, причем в боковой стенке форкамеры выполнено окно для циркуляции воздуха, а в основании мотор-вентилятора выполнено окно с возможностью регулирования подачи воздуха.
Полезная модель относится к транспортному машиностроению, в частности, к системам принудительной вентиляции тяговых электродвигателей грузовых магистральных электровозов и служит для охлаждения двигателей, создания избыточного давления внутри кузова электровоза и частичного охлаждения внутрикузовного оборудования.
Известны системы вентиляции и охлаждения тяговых двигателей грузовых электровозов, например, система вентиляции электровоза ВЛ11М (см. «Электровоз ВЛ11М», руководство по эксплуатации, г.Москва, «Транспорт», 1994, стр.134-138). Известная система состоит из вентилятора Ц13-50 №8 с двумя выходными патрубками и системы воздуховодов. Воздух к тяговым двигателям подается по воздуховодам. Из этих же воздуховодов отбирается воздух в кузов через окна, регулируемые заслонкой, для создания избыточного давления в кузове. Распределение воздуха по тяговым электродвигателям осуществляется заслонками, установленными на выходном патрубке вентилятора. При этом увеличение расхода воздуха для тягового двигателя M1 может быть достигнуто за счет уменьшения расхода воздуха для тягового двигателя М2. Для очистки охлаждающего воздуха от снега и пыли за лабиринтными жалюзи установлены брезентовые фильтры.
Видео:Craft magic. Самоделка с двигателя от вентилятораСкачать
К недостаткам известной системы относятся следующие: во-первых, при неисправности мотор-вентилятора вся секция электровоза теряет работоспособность из-за отсутствия охлаждения всех тяговых двигателей, резисторов ослабления возбуждения, пусковых резисторов, индуктивных шунтов и двигателей компрессора. Во-вторых, отсутствует индивидуальная регулировка аэродинамического сопротивления каждого воздуховода. Отбор воздуха для выброса в кузов производится непосредственно из воздуховодов, что приводит к неравномерности распределения расхода воздуха по тяговым двигателям. Далее, брезентовые фильтры создают большое аэродинамическое сопротивление на входе воздуха в систему, а это существенно снижает эффективность всей системы вентиляции и охлаждения оборудования электровоза.
Наиболее близкой по технической сущности к заявленной полезной модели является система вентиляции электровоза ЧС7 (см. Карасев И.И. Ратомский Л.П. «Машинисту об электровозе ЧС7», г.Москва, «Транспорт», 1994, с 17).
Известная система предназначена для принудительной вентиляции тяговых электродвигателей. Тяговые двигатели каждой тележки охлаждаются одним двухступенчатым вентилятором. Воздух поступает из зоны форкамер через всасывающие жалюзи, которые находятся на крыше электровоза, и по распределительному каналу проходит в два тяговые двигателя со стороны, противоположной коллектору. Жалюзи предназначены для защиты от попадания посторонних предметов в воздуховоды. Дополнительная защита от всасывания загрязненного воздуха осуществляется при помощи тканевых фильтров. Системы вентиляции в обеих секциях электровоза идентичны.
Недостатками данной системы являются, во-первых, недостаточная надежность и эффективность вентиляции тяговых электродвигателей
электровоза из-за отсутствия возможности регулирования расхода охлаждающего воздуха по тяговым двигателям. Эффективность системы вентиляции известного электровоза снижена также из-за отсутствия циркуляции воздуха в кузове, а также по причине отсутствия контроля за расходом воздуха, выбрасываемого в кузов для создания избыточного давления. Кроме того, тканевые фильтры, хотя и выполняют защитную функцию, но все-таки, недостаточно эффективно. Это объясняется тем, что любая ткань, используемая в фильтрах электровозов в зимний период, создает повышенное аэродинамическое сопротивление на всасывающей стороне, а это снижает эффективность работы всей системы. Кроме того, в силу своей низкой механической прочности, тканевые фильтры часто рвутся и требуют замены.
В летний период тканевые фильтры убираются, а жалюзи не справляются с функцией очистки воздуха от капельной влаги и пыли, в результате чего качество воздуха, подаваемого на тяговые электродвигатели и внутрь кузова, значительно ухудшается.
Во-вторых, отсутствует возможность гидравлической увязки воздуховодов и регулирования аэродинамической характеристики воздуховодов под аэродинамическую характеристику вентилятора, а это не позволяет достигнуть максимального КПД вентиляционной сети, нет индивидуальной регулировки аэродинамического сопротивления каждого воздуховода.
Техническим результатом, на достижение которого направлена заявленная полезная модель, является повышение надежности и эффективности работы системы вентиляции тяговых двигателей электровоза.
Технический результат, на достижение которого направлена заявляемая полезная модель, заключается в том, что обеспечивается индивидуальная регулировка аэродинамического сопротивления каждого воздуховода под аэродинамическую характеристику вентилятора, что позволяет достигнуть максимального КПД вентиляционной сети, причем отбор воздуха для создания избыточного давления в кузове не оказывает отрицательного влияния на аэродинамические характеристики каналов подачи воздуха. Технический результат достигается также за счет того, что мультициклонные фильтры установлены стационарно и работают независимо от сезона, а это существенно повышает эффективность всей системы.
Указанный технический результат достигается тем, что в системе вентиляции тяговых двигателей электровоза, содержащей форкамеру, расположенную в объеме съемной секции крыши, в боковых стенках которой выполнены воздухозаборные жалюзи, и мотор-вентилятор, установленный на два тяговых двигателя, при этом мотор-вентилятор установлен на основание, внутри которого сформированы каналы раздельной подачи воздуха на каждый двигатель, новым является то, что на выходе из каждого канала установлен механизм частичного или полного перекрытия сечения канала, а форкамера дополнительно содержит мультициклонный фильтр, причем в боковой стенке форкамеры выполнено окно для циркуляции воздуха в кузове, а в основании мотор-вентилятора выполнено окно с возможностью регулирования подачи воздуха внутрь кузова.
Читайте также: Шишига газ 66 мотор
Предлагаемая система вентиляции тяговых двигателей электровоза представлена на чертежах, где:
На фиг.1 изображена система вентиляции тяговых двигателей электровоза, общий вид;
На фиг.2 изображена форкамера, общий вид;
На фиг.3 изображено сечение А-А на фиг.2;
На фиг.4 изображен вид Б на фиг.2;
Видео:Запуск однофазного асинхронного электродвигателя от вентилятораСкачать
На фиг.5 изображен механизм регулирования подачи воздуха, общий вид;
На фиг.6 изображено сечение А-А на фиг.5
Система вентиляции тяговых двигателей электровоза (фиг.1 — фиг.6) содержит форкамеру 1, воздухозаборные жалюзи 2, мотор-вентилятор 3, основание 4 мотор-вентилятора, каналы 5 раздельной подачи воздуха, механизм 6 частичного или полного перекрытия канала, мультициклонный фильтр 7, окно 8 в основании мотор-вентилятора, выполненное с возможностью регулирования подачи воздуха, окно 9, выполненное для циркуляции воздуха, в боковой стенке форкамеры и 10 мотор-вентилятор удаления пыли.
Для подтверждения правильности предлагаемой системы был произведен следующий расчет: определена общая аэродинамическая характеристика вентиляционной сети, которая является суммой аэродинамических характеристик двигателя и вентиляционного тракта. В расчете была использована характеристика Q — Р тягового двигателя.
Величина объемного расхода на входе вентиляционного тракта Q 0=3,7 м 3 /с.
Характеристика вентиляционного тракта определялась расчетным путем. По техническим условиям КМБШ.652451.001 ТУ на электродвигатель постоянного тока тяговый типа ЭДП 810 У1 величина объемного расхода охлаждающего воздуха для охлаждения одного тягового двигателя равна:
Величина объемного расхода воздуха, выбрасываемого в кузов для создания избыточного давления, равна:
В связи с тем, что вентиляционные тракты для всех тележек электровоза идентичны, расчет проводился для двигателей одной тележки.
В ходе расчета необходимо было рассчитать падение давления на всасывающей и нагнетательной стороне при различных расходах Q, построить характеристику сети Р=f(Q), и нанести на один график с аэродинамической характеристикой вентилятора. Из расчета следует, что данный осевой вентилятор на данную сеть должен работать со следующими параметрами:
| Производительность | Q=3,33 м 3 /с; |
| Давление | Р=3700 Па (377,4 мм вод. ст.); |
Потребляемая мощность при данном расходе N=24 кВт;
| КПД системы вентиляции | =0,506. |
Эти показатели обеспечивают надежную работу всей системы вентиляции и охлаждения тяговых двигателей.
Система вентиляции тяговых двигателей электровоза работает следующим образом: воздух, засасываемый осевым мотор-вентилятором системы охлаждения тяговых электродвигателей 3, проходит через жалюзи 2, расположенные с двух сторон форкамеры 1. На этом этапе отсекается часть капельной атмосферной влаги. Далее воздух поступает в мультициклонный фильтр 7, расположенный за жалюзи. Проходя через колпачковые завихрители, установленные в блоках мультициклонного фильтра, воздух закручивается и под действием центробежных сил, частицы пыли и влаги выбрасываются через щелевые проточки, удаляются из блоков мультициклонного фильтра вместе с десятью процентами
основного потока воздуха с помощью мотор-вентилятора отсоса пыли 10 и удаляются под кузов, а чистый воздух поступает в форкамеру.
Из форкамеры воздух засасывается мотор-вентилятором охлаждения тяговых электродвигателей и выбрасывается в основание 4, где разделяется на три потока. Два потока направляются по раздельным каналам к тяговым двигателям 5. Вентилятор обдувает два тяговые двигателя, установленные на одной тележке электровоза. Третий поток поступает в кузов через окно в основании 8 для создания избыточного давления внутри кузова.
На выходах из каналов подачи воздуха установлены механизмы регулирования подачи воздуха к тяговым двигателям. Принцип работы механизмов заключается в частичном, а в некоторых случаях и полном перекрытии сечения канала воздуховода. Это позволяет регулировать расход охлаждающего воздуха на каждом канале подачи воздуха в отдельности. Также регулируется аэродинамическая характеристика каналов, что позволяет добиться максимального КПД работы вентилятора на данную сеть. При отстое электровоза каналы подачи воздуха можно перекрыть полностью, для того чтобы отсечь внешнюю среду.
Предлагаемая система обеспечивает циркуляцию воздуха внутри кузова, заключающуюся в том, что воздух в кузове электровоза нагревается от оборудования установленного в кузове электровоза, и поднимается кверху. Наверху нагретый воздух засасывается вентилятором в форкамеру через окно расположенное в боковой стенке форкамеры, где смешивается с воздухом, забираемым с улицы через жалюзи и снова выбрасывается в кузов через окно в основании, при этом количество выбрасываемого воздуха в кузов больше, чем засасываемого в форкамеру. Этим достигается снижение температуры воздуха и поддержание избыточного давления внутри кузова.
Необходимость в циркуляции воздуха в кузове является сезонной, т.е. в летнее время, когда необходимо температуру в кузове снизить, заслонки на форкамере находятся в положении «открыто», а в зимнее время, когда температуру в кузове необходимо поднять, заслонка находится в положении «закрыто» или в промежуточном положении.
На каждую секцию электровоза устанавливают две и более систем вентиляции тяговых электродвигателей в зависимости от количества тележек в секции электровоза. Схемы всех систем вентиляции идентичны.
Видео:Изготовление вентилятора для охлаждения электродвигателяСкачать
Система вентиляции тяговых двигателей электровоза, содержащая форкамеру, расположенную в объеме съемной секции крыши, в боковых стенках которой выполнены воздухозаборные жалюзи и мотор-вентилятор, установленный на два тяговых двигателя, при этом мотор-вентилятор установлен на основание, внутри которого сформированы каналы раздельной подачи воздуха на каждый двигатель, отличающийся тем, что на выходе из каждого канала установлен механизм частичного или полного перекрывания сечения канала, а форкамера дополнительно содержит мультициклонный фильтр, причем в боковой стенке форкамеры выполнено окно для циркуляции воздуха, а в основании мотор-вентилятора выполнено окно с возможностью регулирования подачи воздуха.
- Свежие записи
- Чем отличается двухтактный мотор от четырехтактного
- Сколько масла заливать в редуктор мотоблока
- Какие моторы бывают у стиральных машин
- Какие валы отсутствуют в двухвальной кпп
- Как снять стопорную шайбу с вала
🎦 Видео
Гигантские бесколекторные самодельные двигатели Нереальной мощностиСкачать
Лодочный мотор из вентилятора охлаждения.Скачать
Мини точило из вентилятора своими рукамиСкачать
Универсальный двигатель (мотор) вентилятора внутреннего блока для кондиционера RPG12AСкачать
Как подключить мотор от вентилятора с 4 мя проводамиСкачать
Как сделать мощный электродвигатель из генератора автомобиля, самодельный BLDC моторСкачать
ТЭД Принцип работы тягового двигателяСкачать
ЭЛЕКТРО ГЕНЕРАТОРЫ из АСИНХРОННОГО ДВИГАТЕЛЯ 💡 Без Магнитов!Скачать
ЭТО САМЫЙ ДЕШЁВЫЙ ГЕНЕРАТОР из электродвигателя и ДВС!Скачать
Испытание самодельного самоката с двигателем от стиральной машины!Скачать
Асинхронные и Синхронные двигатели и генераторы. Мощный #энерголикбез ПЕРСПЕКТИВЫ ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЕЙСкачать
Мотор вентилятора внутреннего блока кондиционера, разборка что внутри. ДнепрСкачать
МОЩНЫЙ ЭЛЕКТРОГЕНЕРАТОР своими руками, из двигателя от вентилятораСкачать
Этот МОТОРЧИК может катать взрослого МУЖИКА.Покажу,как это работаетСкачать
