Редуктор предназначен для повышения вращающего момента, передаваемого колесным парам, обеспечения заданной длительной и конструкционной скоростей движения тепловоза при соответственно выгодной (высокий к. п. д.) и максимальной угловых скоростях ТЭД.
Это требование обеспечивается одноступенчатым тяговым редуктором, который состоит из шестерни, упругого зубчатого колеса и кожуха. Основные параметры зубчатой передачи тягового редуктора приведены в табл. 30.
Зубчатая передача редуктора при опорно-осевом подвешивании ТЭД работает в тяжелых условиях, обусловленных переменными режимами работы и динамическими нагрузками, перекосом зубчатых колес от деформации оси и вала якоря, а также перекосом остова ТЭД вследствие зазоров в МОП, которые в эксплуатации могут достигать 2 мм и более. Вследствие тяжелых условий работы редуктора зубчатую передачу составляют самоуста-навливающийся зубчатый венец упругого колеса и ведущая шестерня, изготавливаемые из легированных сталей.
Шестерня изготовлена из стали 20Х2НЧА. Поверхности зубьев и впадин шестерен цементированы на глубину 1,6—1,9 мм (после шлифовки) и закалены до твердости HRC 59; твердость сердцевины зуба и обода HRC 35. Для повышения изгибной усталостной прочности шестерен исходный профиль впадин зубьев выполнен с выкружками (протуберанцами) и нешлифо-ван. Продольных скосов зубья шестерен не имеют, как на прежних жестких передачах, а влияние перекоса компенсируется самоустанавливающимся зубчатым венцом упругого колеса. После закалки и шлифовки профиль зуба и впадин шестерни подвергается магнитной дефектоскопии.
Посадка шестерни производится в нагретом до температуры 170 °С состоянии на конический (конусность 1:10) хвостовик вала якоря ТЭД с осевым натягом 1,3—1,45 мм. Перед насадкой шестерни на вал сопрягаемые их посадочные поверхности проверяют на прилегание по краске (прилегание должно быть не менее 75 %). Для съема шестерни гидрораспрессовкой на торце вала ТЭД предусмотрено отверстие с резьбой с выходом на сопрягаемую посадочную поверхность под установку специального ручного гидропресса. На валу ТЭД шестерня от сползания с конуса в нагретом состоянии дополнительно закреплена гайкой с моментом затяжки 500 Н • м и законтрена отгибочной шайбой.
Зубчатое колесо (рис. 199) имеет зубчатый венец 4, который через упругие элементы 23 и 24 (по восемь каждого) посредством тарелок 17, призонных втулок 2, болтов 9 и гаек 1 соединен со ступицей 18 и жестко сцентрован через ролики 8 по сферической поверхности ступицы. Момент затяжки болтов крепления тарелок к ступице 80—90 Н • м. Собранное зубчатое колесо через ступицу насажено на ось колесной пары с натягом 0,16—0,22 мм.
Зубчатый венец изготовлен из стали 45ХН с поверхностной закалкой токами высокой частоты по рабочим поверхностям зуба (секторная) с последующим отпуском и обязательным упрочнением впадин накатыванием роликами без последующего их шлифования. Качественные показатели упрочнения зубьев венца следующие: толщина закаленного слоя после шлифовки
4±1 мм; твердость закаленной поверхности HRC 51,5±3; твердость сердцевины зуба не менее НВ 255; твердость накатанной поверхности впадины и переходной зоны от закаленного слоя выше исходной на 10 %. Окончательно готовый венец подвергается магнитной дефектоскопии.
Упругие элементы для получения нелинейной характеристики тангенциальной жесткости зубчатого колеса выполнены разной жесткости — двух типов. Восемь элементов 24 (малой жесткости) имеют жесткость (1250— 1350) 103 Н/м и установлены в отверстия (диаметром 70 мм) тарелок и зубчатого венца по скользящей посадке. Они состоят из пальца 20, на наружную профильную поверхность которого насажены резиновые амортизаторы 21 и 22, предварительно вставленные в металлические втулки 3,5 и 6. Втулки 3 и 6 выполнены с ограничительными буртами, препятствующими одностороннему свободному осевому перемещению по ним венца. Поэтому на каждой стороне зубчатого венца установлено по четыре сформированных упругих элемента 24. Упругие элементы в тарелках и венце закреплены стопорными пружинными кольцами 19.
Рис 199. Зубчатое колесо:
1 — гайка, 2— призонные втулки, 3, 5, 6, 14, 16—втулки, 4 — зубчатый венец, 7 — ограничительное кольцо, 8 — ролик, 9 — болт, 10 — отражательное кольцо, 11 — шайба, 12 — полукольцо, 13, 20 — пальцы, 15, 21, 22 — амортизаторы, 17 — тарелка; 18 — ступица, 19—пружинное кольцо, 23, 24 — упругие элементы, I — секторная закалка зубьев ТВЧ, II — контурная закалка зубьев ТВЧ
Читайте также: Ремкомплект рулевого редуктора 04445 35130
Восемь упругих элементов 23 имеют большую жесткость, равную (4500— 5000) 1000Н/м. Они установлены в отверстия тарелок по скользящей посадке, а в отверстия венца — с радиальным зазором 4 мм. Упругий элемент 23 также представляет собой профильный палец 13, на концы которого напрессованы резиновые амортизаторы 15, предварительно вставленные в металлические втулки 14 и 16. Для предотвращения сползания втулка 14 имеет ограничительный бурт и проточку, а втулка 16— две проточки под установку стопорных пружинных колец 19. Необрезиненная поверхность пальца выполнена бочкообразной (радиусом 270 мм)
Все резиновые амортизаторы упругих элементов изготовлены из масло-бензостойкой резины марки В14 по ТУ 38-005.295-77 с твердостью 70—80 условных единиц. Формирование упругих элементов производится способом запрессовки резиновых амортизаторов в металлическую арматуру, при этом посадочные поверхности предварительно смазывают смесью из 30 % касторового масла и 70 % этилового спирта. Сформированные упругие элементы для стабилизации сцепления резины с металлом выдерживают в течение 10 суток при температуре 15—30 °С без нагружения и доступа света.
При сборке упругого зубчатого колеса между венцом и ступицей устанавливают без сепаратора 90 роликов 8 размером 15 Х25 мм, которые обеспечивают относительное поворачивание венца и ступицы через тело качения, жесткую их центровку и разгрузку упругих элементов от радиальных усилий в зубчатом зацеплении тяговой передачи. Для возможности самоуста-новки зубчатого венца поверхность ступицы под ролики выполнена радиусом 300 мм и упругие элементы сформированы с зазором до 5 мм между ограничительными буртами втулок. Поверхности венца и ступицы под роликами термообработаны до твердости HRC 48. Полость размещения роликов заполнена пластичной смазкой. Для предотвращения выпадания пальцев 20 и 13 с наружных сторон тарелок приклепаны ограничительные кольца 7. Тарелки, втулки и пальцы изготовлены из стали 45 или 38ХС и термообработаны до твердости НВ 255—302 для повышения износостойкости гнезд под упругие элементы
Передача вращающего момента зубчатым колесом, имеющим упругие элементы разной жесткости двух типов, осуществляется как бы в два этапа: сначала при малом вращающем моменте в работу вступают упругие элементы 24 с меньшей жесткостью, а затем с увеличением вращающего момента (при трогании) венец поворачивается и при угле поворота примерно 1 ° вступают в работу более жесткие элементы 23 Таким образом обеспечивается требуемая нелинейная характеристика тангенциальной жесткости упругого зубчатого колеса
Читайте также: Toyota hilux surf передний редуктор
Для осмотра состояния деталей упругого зубчатого колеса при ремонтах, а также для замены упругих элементов предусмотрена возможность полной его разборки без расформирования колесной пары Разборка производится в сторону противоположного колесного центра. Применение в тяговом редукторе упругого зубчатого колеса позволило снизить на 40—50 % динамические нагрузки, возникающие в зацеплении при движении тепловоза, и за счет этого снизить повреждаемость тяговых двигателей, кожухов, а также примерно в 2 раза повысить долговечность шестерен и зубчатых колес.
Для создания масляной ванны и предохранения зубчатых колес и шестерен от песка, пыли и других абразивных материалов тяговые зубчатые передачи закрыты кожухом.
Видео:Мотор-редуктор МЦ2С-63 на 71 об/мин электродвигатель 0,75 кВтСкачать
Тяговые приводы на локомотивах
Опубликовано 26.07.2019 · Обновлено 04.02.2021
Что такое тяговый привод на локомотиве и как он работает?
Все мы ездим беспрерывно на автомобилях, знаем, что на них крутящий момент двигателя передается на колеса через механическую или автоматическую коробку передач. А вот как на локомотивах?
Возьмем электровозы и тепловозы с электрической передачей, это означает что электрический ток поступает на тяговые электродвигатели либо из контактной сети (электровозы), либо от дизель-генераторной установки (тепловозы). А как дальше?
Существует два типа подвески тяговых электродвигателей (ТЭД) в тележках: первый тип – опорно-осевое подвешивание и второй тип – опорно-рамное. В первом случае ТЭД опирается непосредственно на ось колесной пары, во втором на раму тележки.
Тяговый электродвигатель с шестернёй для опорно-осевой подвески
Опорно-осевое подвешивание: тяговый электродвигатель опирается одним своим концом (нижним), через, так называемые, моторно-осевые подшипники (МОП) на ось колесной пары, а другим – на раму тележки через специальную подвеску: кронштейн с резиновыми шайбами для амортизации. На остове тягового электродвигателя, с обоих сторон, снизу, расположены моторно-осевые подшипники (МОП), это специальные гнезда (буксы), с латунными вкладышами, буксы выполнены из специального сплава-«баббита» (смесь олова с бронзой), в которые устанавливается ось колесной пары.
Вставленная ось закрепляется специальной крышкой, так называемой «шапкой» моторно-осевого подшипника, в которой находится «польстер» — устройство для смазки оси. Польстер имеет две камеры, в первую заправляется, сплетеная в косы пряжа, они смазываются маслом, постоянно поступающим из второй камеры. На многих локомотивах польстера заправляются маслом ремонтным персоналом, под давлением, а вот на многих типах тепловозов смазку пополняет локомотивная бригада. Помню, ставишь тепловоз на ТО-2, берешь масленку и полез в смотровую канаву – доливать масло в МОПы, сначала проверяешь уровень масла по щупу, если мало, то доливаешь. Уровень смазки в моторно-осевых подшипниках проверяется и пополняется строго на каждом ТО-2 локомотива, через двое суток. Об этом делается соответствующая запись в журнале технического состояния локомотива (форма ТУ-152).
На электровозах срок заправки больше, как правило через шесть суток, но запись делается обязательно. Нагрев моторно-осевого подшипника может привести к очень серьезным последствиям! На оси колесной пары с обоих сторон напрессованы косозубые приводные шестерни, которые входят в зацепление с шестерней тягового электродвигателя, все это устройство закрывается специальным кожухом, в которое также закачивается специальная смазка. Называется это устройство – тяговый редуктор. Собранные воедино тяговый электродвигатель с колесной парой и тяговым редуктором называется – колесно-моторный блок(КМБ). Так система и работает: ТЭД крутит шестерни, через редуктор, а они колесную пару, закрепленную на ТЭД моторно-осевыми подшипниками.
Читайте также: Как проверить редуктор для бытового газового баллона
Сейчас, практически все современные локомотивы имеют электропривод на, так называемом – «опорно-рамном» подвешивании. Это подвеска не нуждается ни в моторно-осевых подшипниках, с вечно присущими им «смазочными» проблемами, ни в громоздких тяговых редукторах.
ТЭД для опорно-рамной подвески
Тяговый электродвигатель здесь закрепляется непосредственно на раме тележки, верхней ее части, он связан с тяговым редуктором специальным «фланцем», на одной стороне колесной пары запрессована шестерня, входящая в зацепление с системой тягового редуктора.
Редуктор опорно рамной подвески вместе с колесной парой
Вот и все. Система опорно-рамной подвески гораздо легче, дешевле и практичней опорно-осевой подвески. Она не требует постоянного контроля уровня смазки и его пополнения, что значительно увеличивает пробег локомотива, не требуя его внепланового захода в депо, как частенько случается с опорно-осевой подвеской, для дозаправки МОПов. Все колесно-моторные блоки располагаются внутри рам тележек, в зависимости от конструкции локомотива: двухосные, трехосные или четырехосные тележки.
Видео:Мотор редуктор 12 вольтСкачать
В Поездку
Все для локомотивной бригады
Видео:Краткий обзор мотор редукторов для любых проектов.Скачать
Тяговый редуктор
Вращающий момент от якоря тягового электродвигателя на ось колесной пары передается через тяговый редуктор, состоящий из ведущей шестерни и большого зубчатого колеса. Ведущая шестерня, имеющая 15 прямых зубьев, напрессована на коническую часть вала якоря. Ведомая шестерня (большое зубчатое колесо)(рис. 3) укреплена на оси колесной пары. Она изготовлена из качественной стали и состоит из ступицы, диска и венца, на котором нарезаны 76 прямых зубьев. Передаточное число редуктора 5,06 (76:15) показывает, что вращающий момент на колесной паре увеличивается по сравнению с вращающим моментом на валу якоря тягового электродвигателя в 5,06 раза, зато частота вращения колесной пары уменьшается в такое же число раз.
Ведущая шестерня и большое зубчатое колесо закрыты кожухом (рис. 4), который служит резервуаром для смазки и предохраняет редуктор от загрязнения. Кожух разъемный: верхняя 3 и нижняя 1 его части сварены из стальных листов. По разъему кожух имеет резиновое уплотнение. В верхней части 3 кожуха сделана заливочная горловина 4, закрытая крышкой. Нижняя часть 1 кожуха снабжена патрубком 8 для замера уровня смазки с помощью щупа, который приварен к навернутой на патрубок крышке 7.
При монтаже колесно-моторного блока кожух крепится к двум кронштейнам с помощью четырех болтов 2. Кронштейн 10 отлит за одно целое с шапкой моторно-осевого подшипника, а кронштейн 11 — за одно целое с задним подшипниковым щитом тягового электродвигателя. Кронштейны 10 и 11 располагаются между скобами 5 и 6, приваренными к торцам обеих частей кожуха. Болты крепления кожуха проходят через отверстия в скобах и кронштейнах. К верхней скобе 5 приварена накладка 9, не допускающая проворота головок болтов.
Для смазывания тягового редуктора используется осерненная смазка или СТП (смазка для тяговых передач), которую заливают в кожух (3,5 кг) с таким расчетом, чтобы в смазку был погружен только один нижний зуб большого зубчатого колеса. Смазывание зубьев ведущей шестерни осуществляется за счет контакта их с зубьями большого зубчатого колеса, покрытыми масляной пленкой, липкость которой повышается добавлением в ту и другую смазки до 1,5 % серы.
С тепловоза № 1615, сварной кожух заменен на штампованный.
- Свежие записи
- Чем отличается двухтактный мотор от четырехтактного
- Сколько масла заливать в редуктор мотоблока
- Какие моторы бывают у стиральных машин
- Какие валы отсутствуют в двухвальной кпп
- Как снять стопорную шайбу с вала
🌟 Видео
Редуктор ➕ электродвигатель = станок........ который вы обязательно сделаете себе!!!✔️Скачать
ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛИ КОТОРЫЕ ТАЩАТ ТЕПЛОВОЗ С СОСТАВОМ!!! ч2Скачать
Двигатель постоянного тока 12В \ 24B DC Motor + червячный редуктор NMRV 030Скачать
Бюджетный мотор редуктор с регуляторомСкачать
Передача вращающего момента на тепловозе ТЭП70БССкачать
Моторы для электровелосипедов, обзор всех видовСкачать
Обзор BLDC моторов с встроенным редукторомСкачать
Мотор-редуктор МЦ2С-80 на 90 об/мин 240 Н.м. электродвигатель 2.2 кВтСкачать
НАДЁЖНОСТЬ МОТОР КОЛЕСА С РЕДУКТОРОМ?Скачать
Мотор редуктор 48в 500ваттСкачать
Мотор-редуктор МЦ2С-100 на 56 об/мин электродвигатель 4 кВтСкачать
Мотор-редуктор червячный NMRV 40Скачать
Подвеска тягового двигателя и редуктораСкачать
Мотор-редукторы NMRV: обзор моделейСкачать
Мотор-редуктор: NMRV 075 I=5 электродвигатель 1,5кВт 1400обСкачать
Видео-обзор "Как выбрать мотор редуктор"Скачать
Принцип работы редуктора. Виды редукторов. Курсовая.Скачать
