На электропоездах ЭР9М и ЭР9Е применено опорно-рамное подвешивание тяговых двигателей. При таком подвешивании тяговый двигатель жестко укреплен на поперечной балке рамы тележки и связан с колесной парой упругой муфтой. При опорно-рамном подвешивании двигателя уменьшается вес неподрессоренных частей вагона, так как вес двигателя полностью обрессорен и упруго передается
через надбуксовое подвешивание. Применение такого подвешивания позволяет значительно снизить динамические удары, получаемые двигателем при движении, а также динамическое воздействие экипажа на рельсовый путь. Кроме того, опорно-рамная подвеска смягчает толчки при пуске двигателя.
Для крепления двигателя к поперечной балке рамы тележки в верхней части остова двигателя имеются два прилива с уступами (лапы) 4 (рис. 29), а в нижней части остова — две опорные поверхности, расположенные на одной линии с лапами. В опорных поверхностях просверлены отверстия, через которые проходят болты 2 с резьбой М36. Нижними опорными поверхностями двигатель опирается на поддерживающие кронштейны / поперечной балки 3.
Для обеспечения плотного прилегания тягового двигателя 6 нижнюю часть остова с опорными поверхностями притягивают болтами к поперечной балке. Верхние лапы 4 опираются на выступы поперечной балки. Между выступами и лапами вставляют клинья 5 с ввернутым в них распорным болтом 7. Распорный болт имеет по концам левую и правую резьбу, благодаря чему при вращении болта клинья расходятся и притягивают двигатель к верхним опорным площадкам поперечных балок.
Поскольку тяговый двигатель при опорно-рамном подвешивании является полностью обрессоренным, а колесная пара не обрессорена, он не может быть непосредственно связан с ней зубчатой передачей. В этом случае для передачи вращающего момента от двигателя к зубчатой передаче, установленной на ведущей колесной паре, применяют упругие муфты.
Двигатель / (рис. 30) лапами 2 подвешивают жестко к раме тележки. Большое зубчатое колесо 7 насажено на ось движущей колесной пары 6 и находится в зацеплении с малой шестерней 5. Вал малой шестерни укреплен в подшипниках, установленных в корпусе редуктора 8, который одной стороной опирается на подшипники на оси колесной пары, а другой подвешивается к раме тележки на амортизаторах 4. Тяговый двигатель соединен с концом вала малой шестерни 5 упругой муфтой 3.
Тяговая передача моторных вагонов электропоездов ЭР9М и ЭР9Е состоит из редуктора и упругой муфты.
Рис. 29. Крепление тягового двигателя на раме тележки моторного вагона
Редуктор (рис. 31) состоит из двух сцепленных между собой цилиндрических зубчатых колес: ведущего (шестерни) 8 и ведомого, заключенных в стальной литой корпус 7.
Количество зубьев шестерни — 23, колеса—73, передаточное число равно 3,17. Профиль зубьев зубчатых колес эвольвент-ный, угол зацепления исходного контура рейки 20°, модуль 10 мм.
Видео:ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛИ КОТОРЫЕ ТАЩАТ ТЕПЛОВОЗ С СОСТАВОМ!!! ч1Скачать
Зубчатое колесо представляет собой венец 18, прикрепленный к фланцу ступицы колесного центра 11 призонными (входящими в отверстие с натягом) болтами 17. Райки болтов 17 от самоотвинчивания застопорены пластинчатыми шайбами 19. Венцы зубчатых колес (рис. 32) изготовляют из стали марки ЗОХНЗА. Заготовки венцов подвергают термообработке — закалке с последующим отпуском. Затем производят черновую и чистовую нарезку зубьев и шлифовку рабочих поверхностей зубьев и впадин на специальном зубошлифовальном станке. Для увеличения срока службы зубчатого венца производят закалку рабочей поверхности зубьев, включая впадину (рис. 33). Закалку производят на глубину (3,5+1,5) мм до твердости 46—52 единиц по Роквеллу (шкала С). После обработки зубья проверяют на отсутствие трещин методом магнитной дефектоскопии. Для улучшения работы передачи особое значение имеет повышение точности зубчатого зацепления и чистоты поверхности зубьев.
Рис. 30. Схема тяговой передачи с упругой муфтой
Рис. 31. Редуктор колесной пары моторного вагона:
I — кольцо упорное. — кольцо уплотнительное; ,5 —упорное кольцо подшипника шестерни; 4- крышка передняя; .5 — подшипник 80-32518 ЛІ 6 — большая крышка переднего подшипника, 7 — корпус редуктора, » — шестерня; 9 — большая крышка заднего подшипника’ 10 — крышка задняя; //-подшипник 80-92518 ЛІ; 12 — шайба, 13- крышка упорная. 14 — кольцо лабиринтное, 15 — подшипник 80-32140 Л-!; 16 -стакан опорный, 17- болт прнзонный. /Я -венец зубчатый /Ч- шайба стопорная; 20 — наружное распорное полукольцо; 21 — внущеннее распорное кольцо; 22 — подшипник 80-92140 .43, .3 крышка лабиринтная, 24 — мэелоотбойное кольцо
Рис. 32. Малая шестерня и венец большого зубчатого колеса редуктора
Малая шестерня состоит из венца 1 (см. рис. 32, а) и вала 2 с коническим хвостовиком. Венец 1 шестерни изготовляют из стали марки 20ХНЗА. Зубья шестерни после нарезки фрезерованием подвергают цементации на глубину 1,5—2 мм с последующей закалкой. Твердость цементированной и закаленной поверхности должна быть (58±3) единиц по Роквеллу.
После термообработки рабочие поверхности зубьев, впадины и конусное отверстие шлифуют. Вал 2 изготовляют из стали Ст5 или стали 45. Посадочные поверхности (конуса для посадки венца, хвостовика для посадки фланца и шейки под роликовые подшипники) шлифуют. Перед посадкой венца на конус вала сопрягаемые поверхности притирают и обработанный венец нагревают в масляной ванне до 190—200 °С. После посадки в горячем состоянии зубчатый венец должен сесть глубже на 1,25—1,75 мм, чем при пробной посадке в холодном состоянии.
Малая шестерня вращается (см. рис. 31) на двух цилиндрических роликовых подшипниках — переднем 5 (со стороны конического хвостовика) 80-32518 Л1 и заднем 11 — 80-92518 Л1, установленных в верхней половине корпуса редуктора.
Подшипники смонтированы в крепительных крышках 6 и 9 и укреплены в корпусе редуктора передней (с отверстием для хвостовика вала) и задней (глухой) крышками 4 и 10. Наружные кольца подшипников входят в крепительные крышки со скользящей посадкой, а внутренние кольца установлены на вал с тугой посадкой.
Читайте также: Как поменять редуктор заднего моста нивы
Задний подшипник // через упорное кольцо закреплен шайбой 12 и четырьмя болтами, завернутыми в торец вала. Крепительные, переднюю и заднюю крышки крепят болтами с пружинными шайбами. Для предотвращения самоотворачивания головки болтов попарно связывают проволокой. Подшипниковые узлы за-
Видео:Передача вращающего момента на тепловозе ТЭП70БССкачать
полнены пластичной смазкой для роликовых подшипников ЖРО в количестве 0,9 кг. Для периодического добавления смазки в подшипники в крышках предусмотрены приливы с резьбовым отверстием (рис. 34), в который ввернут штуцер 6,
Зубчатая передача заключена в кожух, удерживающий смазку и защищающий ее от попадания посторонних предметов и пыли. Кроме того, жесткий корпус редуктора обеспечивает постоянство межцентрового расстояния (централи) зубчатой пары. Корпус редуктора несущей конструкции состоит из двух половин, верхней / и нижней 5. Обе половины отливают из стали марки 25ЛШ
Боковые стенки корпуса усилены ребрами, соединяющимися с горловинами отверстий редуктора. Для осмотра состояния зубчатой передачи в верхней части половины корпуса редуктора имеется люк. На люк установлена крышка с сапуном-трубкой 2, закрытая защитным колпачком. Сапун-трубка служит для выравнивания давления внутри редуктора с атмосферным.
Между колпачком и сапуном-трубкой уложена фильтрующая набивка 7 из конского волоса.
В приливе нижней половины корпуса редуктора имеется горловина, закрываемая пробкой 3, через которую добавляют свежую смазку и контролируют уровень заливки. Отработанную смазку сливают через отверстие на боковой стенке нижней половины редуктора, закрытое пробкой 4. Верхняя и нижняя половины редуктора скреплены между собой 10 болтами и двумя фиксирующими штифтами.
Для получения точных размеров отверстий для подшипников малой шестерни и опорного стакана, а также межцентрового расстояния обе половины редуктора обрабатывают совместно в собранном виде.
Корпус 7 редуктора (см. рис. 31) прикреплен к фланцу опорного станка 16 восемью болтами, проходящими через отверстия в боковой стенке корпуса. Опорный стакан опирается на два цилиндрических роликовых подшипника — задний 15 (со стороны ступицы колесной пары) 80-32140 Л4 и передний 22 80-92140 ЛЗ.
Посадка внутренних колец подшипников на ось колесной пары выполнена с натягом 0,025—0,065 мм. Внутренняя полость стакана 16 при сборке роликовых подшипников заполнена пластичной смазкой ЖРО в количестве 1,6 кг.
Передний подшипник 22 имеет бурт на внутреннем кольце и упорное кольцо. Задний подшипник 15 не имеет бурта на внутреннем кольце и упирается в упорную крышку 13. Между передним и задним подшипниками установлены наружное 20 и внутреннее 21 распорные кольца, фиксирующие положение подшипников на оси. Опорный стакан с обеих сторон закрыт лабиринтным кольцом 14 и лабиринтной крышкой 23, предотвращающими вытекание смазки из внутренней полости редуктора. Для смазки роликовых подшипников, на которые опирается опорный стакан, во фланце горловины верхней половины редуктора имеется резьбовое отверстие, закрываемое пробкой, и против него второе отверстие, обеспечивающее подвод смазки к подшипникам. Задняя стенка корпуса редуктора обхватывает своей горловиной с зазором не менее 0,25 мм цилиндрическую часть ступицы колесного центра, расположенную между спицами и фланцем для крепления зубчатого венца. Для предотвращения вытекания смазки на поверхности горловины имеются лабиринтные канавки, а на ступице — маслоот-бойный гребень.
В редуктор заливают осерненные смазки: летом — ОСЛ, зимой — ОСЗ. Чтобы залитая смазка не выбрасывалась через лабиринтные уплотнения, ее уровень не должен быть выше впадины зубьев зубчатого колеса. Для проверки уровня смазки в отверстие для залива вворачивают пробку с магнитным щупом. Щуп представляет собой алюминиевую трубку, в которую вставлен постоянный магнит, улавливающий металлические продукты износа зубчатых колес и очищающий таким образом масло. Шуп имеет кольцевые риски, которыми отмечены допускаемые изменения уровня масла.
Редуктор подвешивают к кронштейну на поперечной балке рамы тележки при помощи специальной подвески, которая допускает необходимый поворот редуктора относительно оси колесной пары в зависимости от прогиба пружин буксового рессорного подвешивания. Поэтому все перемещения вала двигателя относительно вала шестерни во время движения вагона могут быть восприняты упругой муфтой привода без нарушения работы всей передачи.
Подвеска редукторов тележек моторных вагонов электропоездов ЭР9М и ЭР9Е представлена на рис. 35. Верхняя половина корпуса редуктора имеет кронштейн с отверстием, которым он крепится к нижнему концу подвесного стержня 5, имеющего резьбу на обоих концах. Верхний конец стержня подвешен к кронштейну поперечной балки рамы тележки при помощи двух резинометалли-ческих амортизаторов 1, двух специальных гаек 3 и контргаек 4.
К нижнему концу стержня подвешен кронштейн корпуса редуктора при помощи таких же амортизаторов и гаек. Гайки предохранены от самоотвинчивания стопорными пластинчатыми шайбами 8 с шестиугольным отверстием, которое крепят болтами к бобышкам верхней армировки резинометаллического амортизатора. Амортизаторы зафиксированы от проворота штифтами 6, запрессованными в кронштейн 7 на поперечной балке рамы тележки и в кронштейн корпуса редуктора. Стопорная скоба 9 удерживает от вращения стержень 5. Для этого на нижнем конце резьбового стержня имеются лыски, на которые надевается скоба, предохраняющая стержень от проворота. Для ограничения деформации амортизаторов при затяжке служат дистанционные втулки 2. Для предохранения от падения редуктора на путь служит предохранительная пла-
Видео:Электрическое оборудование трамвайных вагонов 1986Скачать
Рис. 35. Подвеска редуктора
Читайте также: Замена рулевого редуктора opel omega b
стина 10, на которую (в случае обрыва стержня или поломки кронштейна) опирается хвостовая часть редуктора.
Для передачи вращающего момента от тягового двигателя к редуктору применяют упругую муфту. Муфта служит также для компенсации несоосности валГдвигателя и вала редуктора, возникающей в результате перемещения укрепленного на раме тележки двигателя и колесной пары при движении вагона.
Муфты допускают параллельное смещение осей валов якоря двигателя и малой шестерни до 15 мм, продольное — до 20 мм и угловое — до 40 мм.
Муфта состоит из двух фланцев / и 6 (рис. 36), насаженных в горячем состоянии (140 °С) на конические хвостовики валов двигателя и шестерни редуктора, резинокордной упругой оболочки 4 и деталей крепления оболочки к фланцам. Упругую оболочку крепят к фланцам полукольцами 5 и восемью болтами 2 с шайбами
Регулировка муфты заключается в установке правильной ширины ее по фланцам (размер 158—170 мм) и относительного смещения оси вала шестерни ниже оси вала тягового двигателя на 3 + 1 мм. Равномерность затяжки упругой оболочки необходимо проверять щупом через отверстия D во фланцах шестерни и двигателя. Разница замеров на одном фланце не должна превышать 2 мм.
Тяговый редуктор моторного вагона
Тяговая передача моторного вагона состоит из редуктора и упругой муфты. Редуктор служит для передачи вращающего момента от двигателя на колесую пару в тяговом режиме и от колесной пары к тяговому двигателю при элект-
рическом торможении (на электропоезде ЭР2Р). Зубчатая передача состоит из двух цилиндрических прямозубых колес редуктора, заключенных в литой стальной корпус. Передаточное число зубчатой передачи 3,17 у электропоезда ЭР2 и 3,41 у ЭР2Р. Эти числа показывают, во сколько раз уменьшается частота вращения при передаче вращения от двигателя к колесной паре.
Корпус редуктора 5 (рис. 41) является несущей конструкцией (толщина боковых стенок 12 мм) и состоит из двух половин — верхней и нижней, которые скреплены болтами и зафиксированы двумя штифтами. Эти половины с одной стороны опираются на опорный стакан, внутри которого на оси колесной пары напрессованы два роликовых подшипника, а с другой обхватывают своей горловиной с зазором 0,5—0,7 мм цилиндрическую часть удлиненной ступицы колесного центра. Для удержания смазки в горловине имеются лабиринтные канавки. Верхнюю и нижнюю половины редуктора крепят боковой стенкой к фланцу опорного стакана 4 восемью болтами.
Передний подшипник 3 корпуса редуктора имеет буртик на внутреннем
Видео:НЕ СОБИРАЕТСЯ СХЕМА ТЯГИ НА ОДНОМ ИЗ МОТОРНЫХ ВАГОНОВСкачать
кольце и упорное кольцо, задний 16 выполнен без бурта. Между ними на оси установлены наружное 19 и внутреннее 20 распорные кольца. Опорный стакан с обеих сторон закрыт лабиринтными крышками 2, 14, предотвращающими вытекание смазки из подшипников редуктора.
В нижней половине корпуса редуктора предусмотрены два отверстия для заливки свежей и выпуска отработанной смазки. Одно отверстие закрыто пробкой, а в другое вставлен измеритель уровня масла. В верхней части редуктора для смазывания подшипников имеется резьбовое отверстие в корпусе и в стакане, которое также закрыто пробкой. Вверху расположен люк, закрытый крышкой с трубкой-сапуном. Люк служит для осмотра зубчатой передачи, а трубка-сапун — для выравнивания давления внутри редуктора с атмосферным. Трубка закрыта фильтром из распушенного войлока. Боковые стенки корпуса редуктора усилены ребрами для увели: чения жесткости. Кроме того, в верхней части корпуса редуктора имеются специальный прилив в виде уха, служащий для подвески редуктора, и два цилиндрических отверстия для подшипников малой шестерни.
Малое зубчатое колесо (шестерня) 8 представляет собой венец, изготовленный из хромоникелевой стали. Напрессовывают его в нагретом состоянии при температуре ПО—120°С на коническую поверхность вала. Вал шестерни вращается в двух роликовых подшипниках 7, //, внутренние коль-
Рис. 41. Редуктор электропоезда ЭР2:
/—ось колесной пары; 2 — лабиринтная крышка; 3—передний подшипник Л»? 92140Л2; 4 — стакан; 5 — корпус редуктора; 6′, 12 — передняя и задняя малые крышки; 7 — передний подшипник № 2Н32518П; 8 — шестерня; 9, 10 — передняя н задняя большие крышки; // — задний подшипник шестерни (№ 2Н92518П); 13 — шайба; 14 — крышка; 15, 21 — лабиринтные кольца; 16 — задний подшипник № 32140Л1; 17 — призонный болт; 18 — большое зубчатое колесо; 19, 20 — наружное и внутреннее распорные кольца
Рис. 42. Редуктор электропоезда ЭР2Р:
/ ось колесной пары; 2, 17 — крышки; 3, 19 — обоймы подшипника; 4 — большое зубчатое колесо; 5, /(/ — дистанционные кольца; 6 шариковый подшипник; 7 — фланец муфты: 8 — передняя крышка: 9, /-/ — роликовые подшипники; //, 13 -передняя и задняя большие крышки: 12 — венец шестерни; 15 — вал малой шестерни; 16 •— задняя крышка; 18, 12 — подшипники; 20 — ступица зубчатого колеса; 23 — люк с сапуном: 24 — щуп-измеритель: 25 — корпус редуктора; 21, 26 -пробки
ца которых имеют тугую посадку, а наружные — скользящую (для облегчения сборки и разборки). Подшипники устанавливают в большие крышки 9, 10, которые крепят к корпусу редуктора болтами и связывают попарно проволокой. Подшипники снаружи закреплены малыми крышками 6, 12, передняя имеет отверстие для хвостовика вала, а задняя глухая. Малые крышки крепят болтами к большим крышкам. Для подачи смазки к подшипникам шестерни в малые крышки ввернуты штуцера, закрываемые резьбовыми пробками.
Шестерня-имеет 23 зуба (у электропоезда ЭР2Р — 22 зуба), прошедших це-мента’цию и закалку. Глубина цементированного слоя составляет 1,5—2 мм. Зубья имеют шлифованные рабочие поверхности.
Читайте также: Количество масла хонда срв в редукторе
Большое зубчатое колесо 18 представляет собой венец, имеющий 73 зуба (у электропоезда ЭР2Р — 75 зубьев), прикрепленный к фланцу ступицы правого колесного центра призонными болтами 17, входящими в отверстие с натягом.
Гайки болтов закреплены от самоотвинчивания пластинчатыми шайбами. Зубчатое колесо изготовляют из хромоникелевой стали ковкой и прокаткой. Зубья имеют шлифованные рабочие поверхности и закалены по всему контуру на глубину 2—5 мм, что увеличивает срок их службы.
Видео:Котика ударило током, 10 т. ВольтСкачать
Редуктор электропоезда ЭР2Р первого выпуска (рис. 42) имеет некоторые конструктивные отличия по сравнению с редуктором электропоезда ЭР2: в узле, малой шестерни установлены три подшипника (вместо двух), два из которых (роликовые) 9, 14 являются опорными и воспринимают только радиальные нагрузки, а третий (шариковый) 6 — осевые; корпус редуктора 25 опирается на ось 1 с двух сторон через опорные подшипники 18, 22, установленные симметрично относительно оси зубчатого колеса. В результате этого исключается перегрузка подшипников, возникающая при одностороннем опираний корпуса редуктора на подшипники,устраняется перекос пары зубчатых колес: большое зубчатое колесо 4 крепят к фланцу ступицы зубчатого колеса 20 призониыми болтами. Благодаря этим конструктивным особенностям улучшены условия работы подшипников, корпуса редуктора и зубчатого зацепления.
Подвеска редуктора состоит из стержня 5 (рис. 43), имеющего резьбу на обоих концах. Нижний конец крепят к уху редуктора при помощи двух резиновых гасителей 2, армированных стальными шайбами и стянутых гайками 3, а верхний конец — к кронштейну 7 поперечной балки рамы тележки такими же гасителями и гайками. Резиновые гасители служат для уменьшения вертикальных и боковых нагрузок, действующих на систему подвески редуктора при прохождении стыков и кривых пути. Они снижают напряжения в металле примерно на 30%.
Рис. 43. Подвеска редуктора:
/ — распорная втулка- г—резиновый гаситель; 3 — гайка; -/ — контргайка; 5 — стержень; 6 — штифт: 7- кронштейн: 8 — стопорная шайба; 9—стопорная скоба; 10 — предохранительная скоба
/, 7 — стальные фланцы; 2 — проволока; 3 — болт; 4 — шайба; 5 — упругая оболочка: 6 — полукольцо; 8 — шайба с прорезью; 9 — фиксатор: 10 — втулка
Для предохранения гаек от самоотвинчивания служат стопорные шайбы 8 с шестиугольными отверстиями, которые крепят болтами к бобышкам, приваренным к верхней армировке гасителя.
Гасители зафиксированы штифтами 6, запрессованными в кронштейн и в ухо корпуса редуктора. Для равномерной затяжки гасителей на стержень между верхней и нижней гайками надета распорная втулка /, которая ограничивает затяжку независимо от упругих свойств резины»
Стержень 5 имеет по длине запас резьбы, достаточный для регулировки редуктора и упругой муфты. Для удерживания стержня от вращения установлена стопорная скоба 9, а для предохранения редуктора от падения на путь в случае обрыва стержня служит предохранительная скоба 10, на которую опирается в этом случае хвостовая часть редуктора.
На электропоездах ЭР2 первых выпусков установлена серповидная подвеска редуктора. Она состоит из штампованной сварной серьги коробчатого сечения и кованого подвесного болта с двумя гайками и двумя резинометалличе-скими гасителями. Серьгу присоединяют к уху корпуса редуктора и подвесному болту при помощи шарнирных валиков (болтов) и сферических подшипников ШС-40. Отверстия под валики в серьге снабжены закаленными втулками. Подвесной болт проходит сквозь отверстия в кронштейне поперечной балки рамы тележки. Крепят его так же, как и стержень в подвеске редуктора, описанной выше, т. е. при помощи двух гасителей и двух гаек.
Регулировку редуктора и упругой муфты осуществляют подвесным болтом. Конструкция подвески редуктора допускает необходимый поворот при следовании по кривым участкам пути.
Упругая (эластичная) муфта служит соединительным звеном для передачи вращающего момента от валадвигателя на вал шестерни в режиме тяги и, наоборот, от вала шестерни на вал двигателя при электрическом торможении (на электропоезде ЭР2Р). Кроме того, упругая муфта компенсирует несоосность вала двигателя и вала шестерни, возникающую в результате перемещения колесной пары относительно тележки при движении вагона.
Упругая муфта состоит из двух стальных фланцев 1, 7 (рис. 44), резино-корд-ной упругой оболочки 5 и деталей крепления оболочки к фланцам. Оболочка изготовлена из резины с прослойкой из кордной ткани, края ее усилены армиров-кой из стальной проволоки. Фланцы насаживают на конические поверхности хвостовиков валов двигателя и шестерни в горячем состоянии.Упругую оболочку крепят к фланцам с помощью полуколец 6 восемью болтами 3, ввернутыми в запрессованные втулки 10 этих полуколец. Втулки в то же время предназначены для разгрузки болтов от действия поперечных срезывающих усилий. Во втулки полуколец со стороны редуктора запрессованы четыре фиксатора 9, которые служат для монтажа муфты. Для удобства сборки и разборки полуколец и фланцев на болты надеты шайбы 8 с прорезью, входящие в углубления на фланце. Для предохранения от самоотворачивания головки болтов 3 попарно связаны проволокой 2.
Видео:Тяговый электродвигатель ЭД-118А | тепловоз 2ТЭ116| модель в Blender 3DСкачать
В упругой муфте отсутствуют трущиеся и смазываемые детали, для ее изготовления не требуется дорогостоящих материалов. Вследствие гибкости упругой оболочки муфты снижаются динамические нагрузки в приводе. —
Регулировка муфты заключается в установке правильной ширины ее по фланцам (15611 мм) и смещении вниз оси вала шестерни относительно оси вала тягового двигателя наЗ+] мм. Упругая муфта допускает параллельное смещение осей валов двигателя и шестерни до 15 мм, продольное смещение — до 20 мм, угловое — до 4°.
- Свежие записи
- Чем отличается двухтактный мотор от четырехтактного
- Сколько масла заливать в редуктор мотоблока
- Какие моторы бывают у стиральных машин
- Какие валы отсутствуют в двухвальной кпп
- Как снять стопорную шайбу с вала
💡 Видео
Устройство тепловоза ТЭП70БССкачать
ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛИ КОТОРЫЕ ТАЩАТ ТЕПЛОВОЗ С СОСТАВОМ!!! ч2Скачать
Тяговый редуктор тепловозов 2ТЭ116, 2ТЭ116У, ТЭМ7, 2ТЭ25КМСкачать
Колесные пары, часть 1.Устройство и неисправности колесных пар локомотиваСкачать
Подвеска тягового двигателя и редуктораСкачать
Подвешивание ТД(Тягового ЭлектроДвигателя).Номерные составы 81-717(714).Скачать
Устройство дизеля Д 49Скачать
Редуктор.Краткое описание.Номерные составы 81-717(714)Скачать
Редуктор электропоезда 81-765 "Москва" (коротко)Скачать
Червячные редукторы. Применения червячных редукторов и как правильно их подобратьСкачать
«БЕШЕННЫЙ» ПОНИЖАЮЩИЙ РЕДУКТОР С АВТОМАТИЧЕСКИМ СЦЕПЛЕНИЕМ. ОБЗОР, УСТАНОВКА, ИСПЫТАНИЕ.Скачать
Принцип работы редуктора. Виды редукторов. Курсовая.Скачать
Механическое устройство Трамвайного вагонаСкачать
Устройство тягового генератора ГС-501АСкачать
