Ранее автор уже рассказывал про восьмиклапанный двигатель Гранты — в Мастерской его капиталили, ставили тюнинговый распредвал и даже переделывали 2111 двигатель в грантовский. Но восьмиклапанник на фоне приоровских 16-ти клапанников с валами всё равно кажется слабоватым. Мощности и крутящего момента маловато для нынешнего суетливого образа жизни.
В этой публикации речь пойдёт о более кардинальной переделке двигателя — мы осуществим конверсию 8-ми клапанного двигателя в 16-ти клапанный.
Автомобиль клиента — Приора с двигателем 21116 (Гранта 8 кл). Пробег невелик — всего 24 тысячи километров. Мотора не хватает на высоких оборотах — именно там заводской 8-ми клапанник скисает. Примечательно, что двигатель автомобиля — полностью в заводской комплектации с катализатором и серийной программой, а значит график ВСХ грантовского двигателя будет относительно «чистым» (напомню, на Гранте из отчёта по установке вала уже была залита некая программа).
Для тех, кому лень ходить по ссылкам, напомню — блок цилиндров Гранты унифицирован с приоровским 16-ти клапанником и с завода имеет форсунки охлаждения поршней, приоровские шатуны и отличается лишь поршнями под 8-ми клапанную головку.
Для минимизации затрат, клиенту был составлен список запчастей (лист А4), с которым он отправился по разборкам. Железо б\у по «верху» ему обошлось в 20 тыс.рублей. Это 16-ти клапанная головка от Приоры в сборе с клапанами и валами, шкивы распредвалов с болтами, шкивы коленвала, пластиковый ресивер под дроссель E-GAS, клапанная крышка, топливная рампа, трубки и прочие мелочи. Головку клиент купил с мотора приоры после «кулака дружбы». При дефектовке выяснилось, что 4 клапана были загнуты, но их замена не представляет сложностей — всё равно все детали дефектуются, клапана очищаются от нагара, меняются маслосъемные колпачки.
Еще один плюс — головка в сборе с серийными валами, а их клиенту мы заменим на тюнинговые валы Нуждин 8.7 мм (263 градуса) с доплатой всего 4000 рублей. Двойная экономия.
Вообще, в условиях кризиса тюнингу живётся нелегко, по-этому автор старается предложить таким клиентам лишь необходимый минимум работ и доработок, которых достаточно для получения максимального эффекта от вложенных средств.
С двигателя был снят график ВСХ и автор приступил к снятию головки. Железо от 8-ми клапанника клиент сможет продать на интернет-барахолках, тем самым еще снизив затраты на переделку двигателя.
После снятия головки, демонтируем шатунно-поршневую группу. Цилиндры в идеальном состоянии. Блок снимать мы не будем, лишь заменим поршни на 16-ти клапанные, СТК «безвтык» с графитовым покрытием юбок. Шатун останется приоровским. Поршневые кольца так же обновим, установив кольца другого производителя.
Попутно проведя кое-какие работы по снижению мехпотерь двигателя, новая ШПГ собирается, поддон закрывается и можно переходить к работе с головкой.
Головку с разбора разобрали, отмыли, заменили четыре задетые поршнем клапана на новые, остальные восстановили. Колпачки и гидрокомпенсаторы так же обновили.
Чем хороши валы Нуждин 8.7 — они не требуют каких-либо доработок головки, ставятся без подпятников, на серийные шкивы и дают максимальный результат для гражданского мотора, при минимуме вложений.
Устанавливаем головку на блок цилиндров, катализатор заменяем на вставку 4-1 с правильными трубами, устанавливаем новую помпу и новый комплект ГРМ Gates PowerGrip.
Мы не будем менять проводку и контроллер — лишние траты клиенту не нужны, не поддавайтесь на разводы «тюнингаторов», не умеющих работать с Е-газом! Под 16-ти клапанный двигатель нужно нарастить пару пучков (все работы производим с применением пайки, термоусадки и гофры) и перепроложить некоторую часть проводки по-новому.
На данной машине установлен контроллер М7.4, датчика фазы физически нет — фазированный впрыск здесь «виртуальный». У контроллера нет глаз и он не узнает, что мотор изменился с 8-ми клапанника на 16-ти клапанник. Разумеется, калибровки углов, холостого хода и топливоподачи будут изменены под новый двигатель, а евро-нормы вырезаны под корень. Соответственно, у нас останется и «виртуальный» фазированный впрыск без датчика фазы и 8-ми клапанный модуль зажигания, который переедет на клапанную крышку.
При наличии запчастей, заранее купленных клиентом, мотор собирается очень быстро, буквально за пару дней (вместе с переборкой головы).
Интересный нюанс с дроссельной заслонкой. На 8-ми клапаннике она производства Делфи и имеет 4 отверстия под крепеж, а на 21126 и 21127 моторах дроссель Е-газ (китайский Бош) имеет 3 крепления. Поскольку пластиковых ресиверов на 16-ти клапанник под 4 шпильки не существует в природе (тюнинговые ресы не рассматриваем, т.к. для выхода на нужный результат нам вполне достаточно пластика), а замена дросселя на 16-ти клапанный проблематична — у них другой разъем под проводку и другие тарировки в программе, причём эти тарировки на сегодняшний день не вскрыты и для правки недоступны. Решение проблемы очень простое и недорогое — изготавливаем проставку между ресивером и дросселем!
Мотор без проблем пускается на 8-ми клапанной программе и отправляется чиповщику на отписку программы. Следует сказать, что М7.4 нужно калибровать только онлайн, проверяя реальные углы и смесь на ходу. Контроллер работает как по матмодели, так и по физическим калибровкам и переходит между ними довольно своевольно. Нужно отметить, что на калибровку только холостого хода чиповщик потратил около двух часов. Программа в целом писалась почти полдня.
Перейдём к анализу графиков ВСХ. До переделки двигателя, сняли график с полностью серийного двигателя 21116 Гранта 8 кл. К слову, клиент ездит только на Аи95 бензине.
Двигатель 8 кл Гранта полный сток
пиковая мощность: 88 л.с. при 4800 об (красная линия),
пиковый крутящий момент: 14.5 кг при 4000 об (синяя линия).
График практически идентичен грантомотору с «некой программой», что позволяет усомниться в эффективности этой «программы» на серийном двигателе. Крутящий момент собран в кучу, реально двигатель едет с 2500-3000 об и до 4500 об, после 5000 об крутить мотор бесполезно и на трассе с таким мотором будет тяжеловато на обгонах. До 2500 об крутящего момента кот наплакал (7 кг!), что странно для 8-ми клапанника.
График двигателя 16 кл (конверсия) с валами Нуждин 8.7 и программой
пиковая мощность: 129 л.с. при 6000 об (красная линия),
пиковый крутящий момент: 16.7 кг при 4800 об (синяя линия).
Здесь чиповщик снова поработал с электронным дросселем — он плавно выходит на 100% открытия заслонки только после 3000 об, дабы сгладить провал крутящего момента в зоне 2500 об. Мотор заметно отличается от других Приор в схожей комплектации с подобными валами (но с мех.дросселем). Мотор получился довольно верховым. На малых оборотах крутящего момента по-прежнему негусто, но и там прибавка — на 2000 об зафиксировано 9 кг момента.
Наложим оба графика друг на друга.
Низы улучшились по крутящему моменту (добавка 1.8 кг), серединка в зоне 2500-4000 об немного просела (-1.0 кг момента). Весь цимес 16-ти клапанника на верхах, после 4000 об. Там где 8-ми клапанник начинал утухать, 16-ти клапанник начинает жить. На 5000 об прирост 4.1 кг момента и 28.6 сил! Простой и дешевой установкой вала в 8-ми клапанник такого не добиться.
Читайте также: Схема карбюратора лодочного мотора сузуки
И снова безвтыковый поршень показывает результаты лучше плоского поршня! Две машины подряд — уже статистика.
Данная работа примечательна тем, что за относительно небольшой бюджет был достигнут сравнительно высокий результат. Мотор почти не потерял зону средних оборотов, столь характерную для 8-ми клапанника, прибавил момент на малых оборотах и значительно прирастил мощность на высоких оборотах после 4000 об, что облегчит обгоны на загородных трассах. Нужно отметить, что 16-ти клапанник получился даже более экономичным, чем 8-ми клапанник. Мотор работает тише и более не требует ручной регулировки зазора клапанов.
Так зачем же ВАЗ производит 8-ми клапанный грантовский двигатель? Субьективно (по мнению автора), ради экономии. Производство этого двигателя явно обходится дешевле, чем изготовление 16-ти клапанника, да и старое оборудование по 8-ми клапанным головкам еще не списано окончательно и должно приносить прибыль. Вот и кормят людей этим старым мотором, сделав ему «лёгкую подтяжку лица» путём установки облегченной шатунно-поршневой группы. Хоть форсунки охлаждения поршней не заменили деревянными затычками — и на том спасибо.
Напоследок о финансах. Конверсия грантовского двигателя в 16-ти клапанник обошлась клиенту суммарно в 52 тысячи рублей — включая запчасти (в т.ч. и те, что клиент самостоятельно купил на разборах по списку), работы и программу для контроллера. В дальнейшем эту сумму клиент сможет уменьшить, продав оставшиеся запчасти от 8-ми клапанника.
Пожалуй, на сегодняшний день это наилучший бюджетный и эффективный тюнинг Грантовского 8-ми клапанного двигателя.
Здравствуйте, огромное спасибо Вам за проделанную работу.
Сегодня провел замеры на дороге от 100 до 150 км/ч по спидометру автомобиль разгоняется за 9-10 секунд (лучшее что у меня получилось с секундомером в руках 8,87 с), стандартная приора со 126 мотором делает это за 14 секунд, 8 клапанник набирал за 15, солярисы 1.6 и хонда сивик 1.8 разгоняются примерно за те же 10 секунд.
Снизился расход топлива и это заметно.
На низких и средних оборотах мотор не потерял в тяге также можно ездить внатяг, после 3500 разница огромная. Выходя на обгон на 3 передаче мотор легко разгоняет автомобиль до 150 км/ч.
Статья написана: 8 ноября 2015 г.
Автор статьи, фото-видео материалов: © Квазар
Запрещены без письменного разрешения автора: перепечатка статьи целиком или частично, перепечатка и использование фото-видео материалов, равно как их изменение и редактирование в целях дальнейшей публикации на сторонних сайтах.
- Доработка 8 клапанного двигателя
- Пример увеличения мощности двигателя ВАЗ-2114
- Как не стоит увеличивать мощность!
- Как поступить с двигателем 11183?
- Метод увеличения мощности 8 клапанного двигателя «с разрезной шестернёй»
- Детали для тюнинга, востребованные и не очень
- Видео с примером установки турбины для увеличения мощности на ВАЗ-2114
- Форсировка двигателя ВАЗ 1.6 8кл, ресурс как обратная сторона медали
- 🎥 Видео
Видео:Тюнинг восьмиклапанного тазика (ВАЗа) за копейки!Скачать
Доработка 8 клапанного двигателя
Ни для кого не секрет, что в своём штатном, то есть в серийном виде двигатель развивает далеко не всю мощность, на которую он способен. Можно по-новому настроить прошивку, но сильно изменить нагрузочную кривую не получится без снижения класса экологии. Можно купить «гоночный распредвал», чтобы установить его вместо штатного. Но тогда под новые фазы надо будет менять и прошивку… Рассмотрим, что получится, если применять только методы доступного тюнинга. Скажем сразу, на хэтчбеке ВАЗ-2114 увеличение мощности может составлять 20% и даже 25%, и речь идёт только о 8-ми клапанах. Растачивать клапанные каналы при этом не придётся.
Оставляем иллюзии в прошлом, и для этого смотрим одно видео.
Видео:Лада Калина 8v - делаем быстрей за 17 тысяч рублей и ГОНКА с 16vСкачать
Пример увеличения мощности двигателя ВАЗ-2114
В ходе тюнинга дорабатывался двигатель 2111 (1,5 л).
- Расточка сёдел по внутреннему диаметру, что равносильно увеличению клапана;
Сёдла клапанов, мотор ВАЗ 2111
Наш новый мотор остался «не втыковым» – клапаны не достают до поршней. При проверке на стенде (датчики были отключены) результат оказался не впечатляющим.
Проверка без настройки ЭБУ
Если установить инженерную прошивку, удаётся подобрать параметры «от и до». И тогда картинка выглядит лучше…
График крутящего момента после завершения тюнинга
Все датчики, включая лямбда-зонд, в последнем случае были подключены. Удалось снять 96 «сил» при 5300 об/мин!
Как не стоит увеличивать мощность!
- Не следует пытаться проводить расточку каналов. Эту операцию можно выполнить и при отсутствии шаровых фрез, но в гаражных условиях ничего не получится даже с фрезами. Суть в том, что важна точность установки фрезы – ошибка не должна превышать 1-2 мкм.
- Как видите, на стоковом хэтчбеке ВАЗ-2114 увеличение мощности составило 24%, и это – без установки «люстры», «улучшенного выхлопа» и других дорогостоящих элементов.
- Нет смысла покупать «гоночный распредвал», не располагая подходящей тюнинговой прошивкой.
Видео:Lada Granta 8v: валит почти как 16v!Скачать
Как поступить с двигателем 11183?
Ясно, что обязательным этапом тюнинга мотора 11183 будет замена ЭБУ. Всё просто: штатный блок М74 прошить нельзя, а вот «Январь 7.2» – хорошее и проверенное временем решение. Придётся отказаться и от опции «Е-Газ», а значит, заменить дроссельный узел и ресивер.
Всё, что пришлось выбросить
Детали впускного тракта были позаимствованы у двигателя 2111. Была установлена педаль «под трос», и мотор стал выглядеть по-человечески.
С контроллером «Январь» всё работает неплохо, но штатная прошивка – это не вариант, если был заменён распредвал. А он, в свою очередь, обладает параметрами:
- Ширина фазы выпуска – 104 ;
- Ширина фазы впуска – 109 ;
- Угол открытия на выпуске – 272 ;
- Угол открытия на впуске – 268 ;
- Ход клапанов (выпуск/впуск) – 9,5/10,1 мм.
После установки нового вала мотор стал «втыковым». Впрочем, на хэтчбеке 2114 увеличение мощности почти всегда сопряжено с компромиссом. В данном случае пришлось пожертвовать надёжностью. Что улучшилось:
- Максимальный крутящий момент возрос на 14 Н*м ;
- Мощность тоже повысилась – был пройден предел в «90 сил».
Кстати сказать, любой тюнинг приводит к снижению долговечности. Делайте выбор.
Видео:Лучшая расточка 8кл ГБЦ+40ЛС ЛЮТЫЙ И ПРОСТОЙ ТЮНИНГ Полный цикл расточки 2108-15Скачать
Метод увеличения мощности 8 клапанного двигателя «с разрезной шестернёй»
Разрезная, то есть регулируемая шестерня в последнем проекте не использовалась. Устанавливать её лучше на «не втыковые моторы». Метод настройки:
- Подвижную и неподвижную часть маркируют меткой, такой же как на стандартном шкиве;
- Монтаж проводят в обычном порядке, выставив коленвал и механизм ГРМ по меткам (как при замене ремня), следует помнить и о верном моменте затяжки ремня;
- Если в 4-м цилиндре впускной и выпускной клапаны открыты не «по максимуму», проводим регулировку: ослабляем наружные винты, и, удерживая внешнюю часть шестерни, правильно выставляем распредвал. Затягиваем фиксирующие винты.
Разрезная шестерня со снятыми фиксирующими винтами
Видео:РАСПРЕДВАЛЫ! ОСНОВНОЙ ТЮНИНГ АТМО МОТОРА.Скачать
Детали для тюнинга, востребованные и не очень
Все элементы мы расположили в порядке увеличения бесполезности:
- Ресивер с повышенным объёмом. После замены штатного узла наблюдается рост отдачи на средних и высоких оборотах. Но для области 1000-2500 об/мин предпочтительнее будет наличие штатного ресивера.
Ресивер с повышенным объёмом (укороченный тракт)
Тюнинговый дроссельный узел
Что касается тракта выпуска, можно установить «паука 4-2-1» – он создаёт разрежение перед ещё не открытым клапаном… Крутящий момент и мощность от этого улучшаются, вопрос в том, на сколько.
Любой «тюнинг» начинается не с двигателя, а с подбора «передаточных чисел»… Этот совет – распространённый, и к семействам ВАЗ-2108 и 2114 он относится тоже.
Видео:Калина Турбо 8 клапанов 204 л.с. разгон до ста.Скачать
Видео с примером установки турбины для увеличения мощности на ВАЗ-2114
ТЕМА ДЛЯ ТЕХ, КТО ХОЧЕТ СДЕЛАТЬ «КАЛИНКУ» ДИНАМИЧНЕЕ ПРИ НЕБОЛЬШИХ ЗАТРАТАХ.
1. Решил сделать свою КАЛИНКУ помощнее, подинамичнее. Чиптюнинг даёт улучшение но не на столько чтобы быть довольным. Решил идти дальше.
2. И ТАК – ЗАМЕНЯЕМ распредвал двигателя (речь идет о двигателе 1,6л 8 кл.). Для замены выбрал распредвал ОКБ «ДИНАМИКА» 8-266-101, который даёт прирост мощности 15 л.с. и прирост момента 16 кг/м.
3. Для нового распредвала меняем прошивку под него. (но для точной отстройки прошивки необходим контроллер ЯНВАРЬ 7,2 (но не 7,2+).
Все работы проводил в ОКБ «ДИНАМИКА» толлько из-за прошовки под 101 распредвал (хотя по механике могу всё сам сделать).
4. И ТАК покатался – чувствую, что момент на валу чувствительно возрос на всех оборотах. НО. ЖЕЛЕЗО ЭТО ТОЛЬКО 50% УСПЕХА.
Чувстую, что прошивка под этот распредвал НЕ АХТИ .
ТАК-КАК я раньше сам ставил и отстраивал подобные распредвалы на карбюраторных машинах – и знаю на что ини способны.
5. Поехал к ПАУЛЮСУ дорабатывать прошивку под 101 распредвал!
ХОРОШАЯ ПРОШИВКА вторые 50% УСПЕХА.
Моя КАЛИНКА совсем по другому побежала!!
Динамика разгона стала заметно лучше, причём с самых низов и вплоть до 6000об/мин!
На дороге многие машины и иномарки тоже уступают мне по динамике разгона!
ЕЗДА СТАЛА ГОРАЗДО УВЕРЕННЕЙ И СПОКОЙНЕЙ (психологически я уверен в своей машинке). )
Я расчитывал, что с увеличением мощности повысится расход топлива – НЕ ПОВЫСИЛСЯ. (напомню прошивка ПАУЛЮСА – 50% успеха).
Буквально недавно делал путешестивие по ЗОЛОТОМУ КОЛЬЦУ (600км) (Владимир, Суздаль, Гуль Хрустальный),агрузка машины 100% – 5 человек в машине и багаж.
РАСХОД – 5,9 л/100км . Причём ехал не экономил 100-120км/ч при обгоне 140 км/ч.
Сейчас средний расход (город-трасса) менее 7л.
ВАШ РАСХАД УВЕЛИЧИТСЯ ИЗ-ЗА ТОГО, ЧТО МАШИНА ЛУЧШЕ ЕДЕТ И ХОЧЕТСЯ СИЛЬНЕЙ ДАВИТЬ НА ГАЗ!
ВСЕ РАСХОДЫ на тюнинг двигателя менее 15 тыс. рублей (из них 4 тыс.руб на покупку ЯНВАРЯ всесто БОШ).
ЕЩЁ ОЧЕНЬ ТОНКИЙ ВОПРОС!
ПОЧЕМУ Я ВЫБРАЛ 101 РАСПРЕДВАЛ.
1. Почему-то все стремятся ставить полуспортивные распредвалы (106, 107, 108, 109) которые дают прирост мощности и момента на высоких оборотах 5000-7000 об/мин.
НО. У таких валов малый прирост МОМЕНТА (или вообще нет) на НИЗКИХ и СРЕДНИХ оборотах, что при обычной езде даёт порой проигрыш с обычными распредвалами.
На таких валах что бы нормально ездить (динамично) надо постоянно раскручивать двигатель до высоких оборотов 5000-7000 об/мин. – и часто вы ездиете в таком стиле – только на гонках.
2. ПОЭТОМУ я выбрал распредвал 101 который даёт ощутимый прирост МОМЕНТА с оборотов холостого хода и вплоть до 5000-6000 об/мин. что при обычной езде даёт огромный выигрыш в динамике разгона уже с трогания.
Хотя с этим распредвалом можно и погонятся, без труда спорю с иномарками с движками объёмом до 1,8-2 литра!
ОГРОМНОЕ СПАСИБО ВЛАДИМИРУ ГОЛУБЕВУ И РАБЯТАМ ОКБ «ДИНАМИКА»!
Опции темы
Видео:ПРОШИВКА А - 22 ЛАДА ГРАНТА (8-КЛ)Скачать
Форсировка двигателя ВАЗ 1.6 8кл, ресурс как обратная сторона медали
Всем доброго времени суток! В проекте небольшая доработка двигателя 21114 ВАЗ 1.6 8 кл. В проекте:1) установка «среднефазного» распредвала СТИ-2 (или СТИ-3, если решу дорабатывать ГБЦ); 2) Прошивка под распредвал; 3) Замена катализатора на паук 4-2-1; 4) Установка фильтра нулевого сопротивления; 5) Прямоток по возможности. Вопрос: Подскажите пожалуйста, какие примерно характеристики будет выдавать двигатель после доработки, и самое главное – насколько изменится его ресурс, при условии умеренной эксплуатации (2000-4500, 5000 тыс оборотов). И достаточно ли штатных форсунок, и бензонасоса? В теории расчитывал, но хочу посоветоваться с теми кто подобное ставил! Да, и вообще может кто еще какие мелочи подскажет – учиться всегда надо!
замена фильтра и установка прямотока ничего кроме гемороя и громкого рычания обычно не приносят. Форс полюбому хватит. Сти-3 хороший вал Сти-2 не пробовал но если не крутить мотор зачем тогда нужен тюненный движок ?
И вал сти 2 и сти 3 едут одинаково хорошо, под 3й надо пилить голову. Паук и прямоточный резонатор пойдут только на пользу, оконечную банку либо сток либо от инки если не хочешь рычать в городе. Настраивать надо когда все будет готово, форсунки станет видно по результатам откатки, но не лишним будет поставить волжские форсы, хорошо когда форсы работают с запасом, штатные при таком конфиге будут на пределе. Нулевик несет как плюсы так и минусы. Плюс позволит уже не стоковому мотору лучше дышать, минус плохая фильтрация и ранняя гибель штатного дмрв. Такой мотор примерно должен выдать около 100 лошадок, при условии доработки кпп оч не плохо едет и удобен в городе. Могу помочь с запчастяии и посоветую мастера кто все сделает на отлично.
Примерно с такими доработками проехал 60 т км. Старты каждый вечер с каждого светофора , 6 – 7 тыс оборотов.Масло заливал только Кастрол 10W60. Три раза рвалось сцепление. Кончилась вторая передача.Треснул и стал отъезжать телевизор в месте крепления крабов с растяжками пер. подвески. В итоге двигатель по звуку напоминал дизель)))) и пришлось найти автомобилю нового счастливого обладателя. Так что ресурса большого не жди))))
BISTROV,imho 60 т.км это каг бы 3 года эксплуатации минимум, чего больше хотеть то )
А я разве сказал что хотел большего??года кстати полтора ей было. Главное вовремя продать! ))) А так воспоминания самые теплые.
Спасибо за совет! По поводу распредвалая еще подумаю!
Да, СТИ-2 действительно повышает крутящий момент в диапазоне от 3500 до 6500 об., а СТИ-1 от 1500 до 5000, 5600,6000 об. в зависимости от вала подгруппы.
Просто суть моих доработок – автомобиль, не пасующий в городском, и главное максимально безопасном для двигателя диапазоне (2000 – 4000 об.), и при этом хорошо стартующий со светофора, имеющий хорошую динамику разгона! А для динамики нужна мощность, а не крутящий момент – ПОТОМУ И КОЛЕБЛЮСЬ МЕЖДУ СТИ-2 и СТИ-1. По поводу СТИ-3 – пока ГБЦ дорабатывать не буду.
Диапазон 2000 – 4000 важен еще по тому, что часто на трассу выезжаю, а по нашим кочкам не смейтесь лично я больше 120 не ездию, а иногда и 90 держать приходится!
Кто ездил по ночам в напрвлении Татищево – Аткарск – и до Тамбова – тот знает!
Кто то скажет – мол ты и того и того хочешь! Бери себе тогда машину с изменяемыми фазами и катайся сколько хочешь! Знаю, что хочу совмещения двух качеств! Потому и борюсь за золотую середину! Потому и обратился за советом, и помощью!
я бы сказал, что с дури и . можно сломать, но цензура не позволит. Не надо ереси нести, если ты целенаправленно угробил автомобиль и не был готов его содержать.
ну и о каком сти2, сти3 речь тогда. для этого лучше сти1, нуждин до 10,63-имхо
+много, особенно в тему валов и оборотов.
сти2, настройка, паук, резонатор, стандартный фильтр, стандартные форсы, хорошая подвеска и тормоза, мощный головной свет. езда на 2000 оборотах в натяг это убийство мотора, она на 3500 только просыпается.
Не говори так больше никому.
тоже поржал над его бредовой фразой))))
Я имел ввиду, что для активной езды предпочтителен ярко выраженный «мощностной горб» на верхах, а не эластичность двигателя за чсет крутящего на низах. Все равно – при динамичной езде мотор ниже 3000 на переключениях не опускается! Для меня важно что бы с новым Распредвалом крутящий мотора ниже стоковых показателей сильно не упал! А вообще в идеале для меня да, и для всех когда с 2500 до 4800 машина едет на макс. крутящем, а с 4800 до 6500 на макс. мощьности.
Спасибо за совет по поводу 2000 оборотов. Просто говоря о износе в диапазоне 2000 – 4000 я имел ввиду график износа первых поршневых колец при номинальной мощности. А шатунные подшипники действительно на 2000 «внатяг», их режим 2500 – 3500! Помню на Шистерке на тахометре на 3300 об. засечка была – типа оптимальный режим!
Вы немного путаете, что такое мощность, а что такое момент. Мощность – функция момент (N=M*угловая частота вращения(в ващем случае обороты с неким коэффициентом)). А момент в свою очередь в основном зависит от того сколько двигатель поедает топливо-воздушной смеси. Так вот чтобы увеличить момент или мощность (в Вашем случае безразницы так как Вы обороты принимаете за константу), нужно решить какие обороты вам нужнее, и в этом диапазоне увеличить наполнение двигателя воздухом, конечно не в ущерб остальным диапазонам. Вот как то так.
Вот кстати паук – один из способов это реализовать, только настройка его на определенные обороты зависит от его длины, и поэтому те что продают у нас в городе, я сильно сомневаюсь что настроены они на 3-4 тыс. оборотов
Вы немного путаете, что такое мощность, а что такое момент. Мощность – функция момент (N=M*угловая частота вращения(в ващем случае обороты с неким коэффициентом)). А момент в свою очередь в основном зависит от того сколько двигатель поедает топливо-воздушной смеси. Так вот чтобы увеличить момент или мощность (в Вашем случае безразницы так как Вы обороты принимаете за константу), нужно решить какие обороты вам нужнее, и в этом диапазоне увеличить наполнение двигателя воздухом, конечно не в ущерб остальным диапазонам. Вот как то так.
Вот кстати паук – один из способов это реализовать, только настройка его на определенные обороты зависит от его длины, и поэтому те что продают у нас в городе, я сильно сомневаюсь что настроены они на 3-4 тыс. оборотов
[FONT=Times New Roman][SIZE=3]Спасибо, за пояснение! [/SIZE][/FONT]
[FONT=Times New Roman][SIZE=3]На счет паука – знаю, все действительно зависит, от его настройки! [/SIZE][/FONT]
[FONT=Times New Roman][SIZE=3]Паук 4-2-1 выбрал потому, что данная схема обладает довольно широким диапазоном резонансной частоты (в отличии от 4-1), правда – обратная сторона – более низкая добротность системы (дозарядка уже не та), зато тащит ровно на всем диапазоне.[/SIZE][/FONT]
[FONT=Times New Roman][SIZE=3]На счет оборотов – хочу повысить наполнение в диапазоне примерно от 3500 и выше (когда мотор дико тянет в узком диапазоне на самых верхах – это уже не для повседневной езды, а только для конкретных стартов). [/SIZE][/FONT]
[FONT=Times New Roman][SIZE=3]Поэтому и вал хочу СТИ-2, по заявленным характеристикам он рассчитан на повышение крутящего момента в диапазоне 3500-6000 об.[/SIZE][/FONT]
[FONT=Times New Roman][SIZE=3]Надо графики валов посмотреть – у меня только сводная таблица. [/SIZE][/FONT]
[FONT=Times New Roman][SIZE=3]Если на СТИ-2 в отношении СТИ-1 в диапазоне до 3500 провал момента небольшой дает – тогда его и выберу. [/SIZE][/FONT]
[FONT=Times New Roman][SIZE=3] [/SIZE][/FONT]
[FONT=Times New Roman][SIZE=3]А вообще, какие пауки можно найти в Саратове? Должны же все таки быть разные варианты. В идеале конечно паук настраивается под уже построенный двигатель на специальном стенде с изменяемой длиной труб (ужасно шумное испытание)! Но в нашем случае – выбираем и готовой продукции! Кстати, может кто знает – какие вообще пауки достать в Саратове можно? [/SIZE][/FONT]
[FONT=Times New Roman][SIZE=3] [/SIZE][/FONT]
[FONT=Times New Roman][SIZE=3] [/SIZE][/FONT]
[FONT=Times New Roman][SIZE=3] [/SIZE][/FONT]
Вы немного путаете, что такое мощность, а что такое момент. Мощность – функция момент (N=M*угловая частота вращения(в ващем случае обороты с неким коэффициентом)). А момент в свою очередь в основном зависит от того сколько двигатель поедает топливо-воздушной смеси. Так вот чтобы увеличить момент или мощность (в Вашем случае безразницы так как Вы обороты принимаете за константу), нужно решить какие обороты вам нужнее, и в этом диапазоне увеличить наполнение двигателя воздухом, конечно не в ущерб остальным диапазонам. Вот как то так.
Вот кстати паук – один из способов это реализовать, только настройка его на определенные обороты зависит от его длины, и поэтому те что продают у нас в городе, я сильно сомневаюсь что настроены они на 3-4 тыс. оборотов
[FONT=Times New Roman][SIZE=3]Спасибо, за пояснение! [/SIZE][/FONT]
[FONT=Times New Roman][SIZE=3]На счет паука – знаю, все действительно зависит, от его настройки! [/SIZE][/FONT]
[FONT=Times New Roman][SIZE=3]Паук 4-2-1 выбрал потому, что данная схема обладает довольно широким диапазоном резонансной частоты (в отличии от 4-1), правда – обратная сторона – более низкая добротность системы (дозарядка уже не та), зато тащит ровно на всем диапазоне.[/SIZE][/FONT]
[FONT=Times New Roman][SIZE=3]На счет оборотов – хочу повысить наполнение в диапазоне примерно от 3500 и выше (когда мотор дико тянет в узком диапазоне на самых верхах – это уже не для повседневной езды, а только для конкретных стартов). [/SIZE][/FONT]
[FONT=Times New Roman][SIZE=3]Поэтому и вал хочу СТИ-2, по заявленным характеристикам он рассчитан на повышение крутящего момента в диапазоне 3500-6000 об.[/SIZE][/FONT]
[FONT=Times New Roman][SIZE=3]Надо графики валов посмотреть – у меня только сводная таблица. [/SIZE][/FONT]
[FONT=Times New Roman][SIZE=3]Если на СТИ-2 в отношении СТИ-1 в диапазоне до 3500 провал момента небольшой дает – тогда его и выберу. [/SIZE][/FONT]
[FONT=Times New Roman][SIZE=3] [/SIZE][/FONT]
[FONT=Times New Roman][SIZE=3]А вообще, какие пауки можно найти в Саратове? Должны же все таки быть разные варианты. В идеале конечно паук настраивается под уже построенный двигатель на специальном стенде с изменяемой длиной труб (ужасно шумное испытание)! Но в нашем случае – выбираем и готовой продукции! Кстати, может кто знает – какие вообще пауки достать в Саратове можно? [/SIZE][/FONT]
[FONT=Times New Roman][SIZE=3] [/SIZE][/FONT]
[FONT=Times New Roman][SIZE=3] [/SIZE][/FONT]
[FONT=Times New Roman][SIZE=3] [/SIZE][/FONT]
Я тебе написал уже цену паука, лучше и дешевле ты в Саратове найти не сможешь, у меня самая низкая цена в городе.
- Свежие записи
- Чем отличается двухтактный мотор от четырехтактного
- Сколько масла заливать в редуктор мотоблока
- Какие моторы бывают у стиральных машин
- Какие валы отсутствуют в двухвальной кпп
- Как снять стопорную шайбу с вала
🎥 Видео
ПРАВИЛЬНЫЙ ТЮНИНГ 8 кл. за 100 тыс.руб.Скачать
НОВАЯ ГРАНТА ФЛ - ЧТОБ ВАЛИЛА, УБРАТЬ ПРОВАЛЫ В РАБОТЕ ДВИГАТЕЛЯ (Модуль Катушки Зажигания МК 3)Скачать
Лада Гранта 1.6 8v разгон.Чип + правильный выхлоп.Скачать
Отличия всех модификаций 8 клапанных двигателей ВАЗ переднеприводного семействаСкачать
Тюнинг LADA Granta - только проверенные решенияСкачать
Мотор 90 сил: Лада Гранта, Ларгус, а скоро и Веста – надежен? Опыт, ТО, ремонт, дорогие свечиСкачать
ВСЕ ПЛЮСЫ И МИНУСЫ НОВОГО 8-клапанного МОТОРА НА ЛАДА ГРАНТА FL ВАЗ 11182Скачать
ПРОШИВАЕМ НОВУЮ ГРАНТУ ФЛ -ЧИП ТЮНИНГ LADA GRANTA FL 2019(прошивка паулюс евро 2)Скачать
Как сделать мощнее двигатель ваз 2114 и т.дСкачать
ВАЗ 8 КЛ 7.5 СЕК. 100 КМ/Ч СТОК ВАЛСкачать
Тюнинг, распил ГБЦ 11186 8кл Гранта, подробноСкачать
ВДОХНУЛИ НОВУЮ ЭНЕРГИЮ В ДВИГАТЕЛЬ ВАЗ. Сделано у нас. Подробное секретное руководство 🚀Скачать
Какой восьмиклапанник лучше: новый 182 или старый 186?!Скачать
