Тюнинг для атмо мотора

Наша команда рада представить Вам Чип-тюнинг для атмосферной линейки двигателей!

Нам часто приходится отвечать на вопросы о чип-тюнинге вообще, но если с ситуацией с турбомоторами все более-менее ясно, то вот вам еще один интересный вопрос – Откуда беретсяприбавка в 10-15% на малообъемных, атмосферных двигателях ?

Разберем конкретный пример на конкретной машине Seat Leon Мк2 1.6 МТ. Что было сделано?

1. Мы записали стоковые параметры работы двигателя в режиме частичных и полных нагрузок (сняли логи).
2. Машину прошили на Stage1 от VAGCode.
3. Дали владельцу покататься, а машине адаптироваться. Для верности, аж 200 км
4. Сняли логи повторно, по тем же параметрам, что и ранее на стоке.
5. В результате получили данные для сравнение двух прошивок – заводской (стоковой) и тюнинговой.

Попробуем разобраться и понять, как же нам удается добиться повышенной отдачи атмосферного двигателя.

Мощность и крутящий момент двигателя зависят от количества, состава и момента зажигания топливо-воздушной смеси.

Кол-во смеси на малообъемном атмосферном двигателе не изменить без технических доработок. Но можно изменить реакцию — отклик педали газа. На стоковых калибровках, реакция дросселя на нажатие педали газа очень медленная.
Дроссель, открывается всего-лишь на 1/3, даже в середине хода педали газа. Изменив калибровки управления ДЗ (дроссельной заслонки), можно добиться более быстрого отклика педали газа.

На рисунке приведены сравнения отклика на нажатие акселератора. Видно, что одинаковому положению педали газа, соответствуют разные углы открытия дросселя. Педаль с нашими настройками, становится более чувствительной, двигатель быстрее реагирует на желания водителя.

Стоит понимать, что в режиме ” тапка в пол ” разницы не будет никакой, дроссель будет полностью открыт и в том и другом случае, но переход с режима частичных нагрузок на основной мощностной режим, будет осуществляться быстрее, т.к. сократится время реакции. Особенно, разница будет заметна на низких оборотах и в режиме частичных нагрузок, двигатель быстрее будет реагировать на нажатие акселератора.

«Затупа» больше нет! Управлять таким автомобилем безопаснее (и приятнее), чем стандартным.

Второе, что можно изменить, это состав топливовоздушной смеси. В режиме холостого хода и частичных нагрузок, смесь держится в районе 1 (14.7 частей воздуха, 1 часть топлива). В режиме мощностных нагрузок, смесь обогащают до 0.8-0.9 ( 12-13 частей воздуха к 1 части топлива). Ниже приведено сравнение топливовоздушной смеси на разных калибровках.

На всех стоковых автомобилях, даже при полностью открытом дросселе, смесь на низких оборотах сильно не богатят, связано это в первую очередь с экологией. На чипе, впрыск заметно увеличен в нижнем диапазоне и немного в верхнем.

Увеличение количества впрыскиваемого топлива убивает сразу 2-х “зайцев”: увеличивается крутящий момент за счет более богатой смеси ( максимальная отдача двигателя достигается при смеси 0,85) и уменьшается склонность двигателя к детонации, что позволяет использовать более ранние углы опережения зажигания (об- этом чуть ниже)

Состав смеси — это компромисс между КПД двигателя, надежностью, расходом и токсичностью отработанных газов.

Бедная смесь – позволяет снизить токсичность выхлопных газов и расход топлива, но существенно повышает температуру горения смеси и соответственно рабочую температуру самого двигателя, тем самым, увеличивая его склонность к детонации.

Богатая смесь безопаснее – ниже температура горения, выше скорость, больше КПД, но мгновенный расход топлива и токсичность выще.

Чрезмерно богатая смесь горит плохо, КПД падает, мощность и момент при этом снижаются, а также смывается масляная пленка с цилиндров и забивается катализатор.

Приходится выбирать. Наши калибровщики преследуют цель получить оптимальное соотношение мощности и безопасности, при умеренном расходе топлива, поэтому мы выбираем “золотую середину”.

Ну и наконец, пооворим о зажигании. Именно момент зажигания или угол опережения зажигания (УОЗ), в большей степени влияет на увеличение крутящего момента.
Неправильно считать, что если смесь сжали, а потом подожги вблизи от ВМТ (верхняя мертвая точка поршня), все произойдет должным образом. Нужно начать с того, что на сгорание уходит время. Поэтому смесь необходимо поджигать с опережением до ВМТ. Все двигатели имеют так называемый предел “детонации”, при котором искра начнет взрывать топливо, а не заставлять сгорать его постепенно. Одна из основных целей программы — исключить детонацию.
Производитель в курсе качества нашего топлива, и склонности автовладельцев к «экономии». Поэтому заводская программа очень «загрублена» и расчитана на топливо с октановым числом «95-92-еще хуже» и верхняя граница УОЗ намерено уменьшена, чтобы автомобиль «не развалился при любых погодных условиях и эксплуатации на любом бензине».
Наши прошивки рассчитаны на бензин с октановым числом 95-98, верхняя граница УОЗ выше. Кроме того, за счет дополнительного обогащения смеси, можно использовать более раннее зажигание. Но, если Вы вдруг где-то нальете 92 бензин, то… ничего не произойдет! Все современные двигатели (немецкие точно) имеют защитные механизмы. Постоянно работающие датчики детонации следят за состоянием двигателя и при появлении детонации (вы её даже не успеете услышать) мгновенно дают команду блоку управления двигателем (ЭБУ) на уменьшение УОЗ, предотвращая возможность повреждения двигателя.
На рисунке приведено сравнение

Разница в УОЗ прямо пропорциональна крутящему моменту.
Настоятельно рекомендуем всем владельцам современных (не обязательно чипованных) автомобилей использовать высокооктановое топливо. Затраты на топливо будут меньше, а автомобилю будет лучше.

Ну и наконец, в завершении приведем пример сравнения мощности и крутящего момента на нашем софте и на стоковой прошивке

Видно, что средняя прибавка по моменту составляет 8-12 % на этом конкретном автомобиле на бензине АИ-95 при температуре за бортом -10 градусов. Что и требовалось доказать.
Надеюсь вам было интересно. Нам точно)

Благодарим за внимание, а Николаю, владельцу Seat, за терпение)

Видео:РАСПРЕДВАЛЫ! ОСНОВНОЙ ТЮНИНГ АТМО МОТОРА.Скачать

Поиск

Видео:С ЧЕГО НАЧИНАЕТСЯ ТЮНИНГ? STAGE 1 - ВПУСК И ВЫПУСК. МОТОР НАЧИНАЕТ ДЫШАТЬСкачать

О нас

Активация скрытых функий, настройка электронных систем автомобилей VAG, прошивка блоков управления, увеличение мощности

Видео:Honda K20 K24! Гибрид и Атмо Тюнинг!Скачать

Лишние лошадки: опасный и бессмысленный чип-тюнинг атмосферных моторов

Очень многие автолюбители слышали о чудесном способе повышения мощности мотора. Всего-то нужно поменять управляющую программу – и тут же машина обретет много мощности и станет «пулять», как спортивное авто.

Лучше всего перспективность подобного подхода демонстрируют, как ни странно, сами автопроизводители. Вот два почти одинаковых Polo Sedan, но у одного мотор мощностью 85 л. с., а у другого – 110, а отличие только в прошивке электронного блока управления двигателем. А турбонаддувный мотор 1,8 есть и 152 л. с., и 180 л. с.! При этом по «железу» снова никаких отличий, только по «софту». Значит, чип-тюнинг работает, дает результаты… И вот уже владелец машины решает, что получить 30 сил сверх отведенного заводом не так уж сложно, нужно только поставить новую прошивку.

Проблема в том, что как не все йогурты одинаково полезны, так и чип-тюнинг бывает и вовсе даже вредным. Заводские прошивки не только крайне консервативны и соответствуют строгим экологическим нормам и оптимизированы по расходу топлива, но и очень тщательно обкатаны во всех возможных режимах. Чего нельзя сказать о программах ECU от сторонних поставщиков, даже весьма недешевых, не говоря уже о совсем кустарных.

Что приобретают и что могут потерять владельцы машин в результате изменений? Тюнинг турбированных и атмосферных моторов стоит рассмотреть отдельно, потому что подход и требования к таким прошивкам очень уж отличаются. И начнем с наиболее распространенных, простых, надежных и не особенно мощных атмо-моторов малого и среднего объема. С которыми чаще всего и ощущается недостаток мощности.

«Атмосферный» тюнинг

Казалось бы, вот у уже упомянутого VW Polo заводской «тюнинг» дает 20-25 сил, что составляет солидную прибавку для его мотора. Но не обманывайтесь, подобный результат лишь следствие того, что более слабая прошивка на самом деле просто специально урезана по мощности от оптимального.

Тюнинг 110-сильной версии двигателя тоже может прибавить лошадиных сил, но, во-первых, совсем немного, а во-вторых, даже это дополнение почти не ощутить на деле. Фактически это будет плацебо для водителя. И суть проблемы – в особенностях тюнинга атмосферных моторов.

Давайте вспомним немного теории. Мощность – это работа в единицу времени, а в случае с двигателем внутреннего сгорания – это произведение крутящего момента на число оборотов в единицу времени. Нетрудно догадаться, что для повышения максимальной мощности можно увеличить либо момент, либо обороты.

Крутящий момент на промежуточных режимах увеличить можно, но поднять максимальное его значение без переделки «железа» уже намного сложнее. А если еще и нельзя ничего поменять в самой начинке двигателя, то вся прибавка максимальной мощности будет строго за счет меньшего падения момента на самых высоких оборотах и сдвига «отсечки» на 500-1 000 оборотов.

К счастью, для ощущения динамики при езде важна не только максимальная мощность, которую так сложно поднять. Момент и мощность на промежуточных режимах можно увеличить более существенно, в результате чего мотор будет лучше раскручиваться, и улучшится его эластичность. Нет, не надейтесь, на разгон до сотни это почти не повлияет, тут-то как раз важна именно максимальная мощность, особенно если коробка передач у машины многоступенчатая и быстрая. Но ездить с «тюнингом промежуточных режимов» будет приятнее.

Помимо минусов, для двигателя возможны и другие «фокусы», связанные с неумелым вмешательством, но в абсолютном большинстве случаев «тюнеры» не трогают работу вспомогательных систем. Часто они даже избегают очень желательного вмешательства в алгоритмы работы управляемого термостата, координируемого маслонасоса и помп системы охлаждения. Это бывает крайне полезным для многих современных моторов, в частности – на BMW.

Читайте также: Зонгшен лодочные моторы технические характеристики

Так что же, сплошные минусы? Конечно нет. Обычно в плюсах «атмосферного» чип-тюнинга – улучшение отзывчивости на средних оборотах за счет отказа от соблюдения жестких экологических норм, иногда даже может быть небольшое улучшение экономичности, и присутствует призрачная надежда на повышение объективных динамических параметров за счет увеличения максимальной мощности.

Вряд ли плюсов будет больше, ибо комплексная работа с прошивками пока остается областью работы «больших» тюнинговых фирм и чаще всего касается машин премиальных марок или хотя бы чего-то очень харизматичного и спортивного, вроде Honda или Mazda. И даже они, серьезные тюнеры, мало что обещают без изменений в самом моторе.

Если вы все же решились

Конечно же, при выборе прошивки стоит отдать предпочтение «брендированной» версии ПО или редкому случаю, когда есть заводская прошивка большей мощности. Если у вас имеется возможность хотя бы найти отзывы обладателей таких же моторов с подобным чип-тюнингом, то это уже большой плюс.

А гарантии Дяди Васи из гаража, который «да уже много кому ее залил и все летает», как вы понимаете, действуют вплоть до выезда за ворота этого самого гаража. Вряд ли Дядя сам знает, какие особенности несет прошивка.

Гарантия серьезного тюнингового ателье уже куда весомее, вот только цена за совершенно незначительное улучшение характеристик машины может оказаться несоразмерной. Ведь лишние 5-10 л. с. с мотора мощностью в 150-250 сил обойдутся не дешевле 40 тысяч рублей, а зачастую еще раза в два-три дороже. Потому-то, собственно, и шьют неизвестно что.

Видео:Чип-тюнинг атмосферного двигателя: есть ли смысл?Скачать

Подробно о тюнинге атмосферного двигателя

Прежде чем приступить к тюнингу подкапотного пространства, а двигателя в частности – в первую очередь нужно определить свой бюджет и желаемый результат. Результат – это те характеристики двигателя, которые вы хотите получить на выходе. Естественно, речь не идёт о конкретных величинах, скорее всего таких расчетов вам попросту не сделать, а необходимо определить характер – т.е. на каких оборотах вы хотите максимальный прирост тяги, подумать о его надёжности, технологичности и прочих показателях. Исходя из выбранных характеристик, вы определяете ориентировочную стоимость всех необходимых доработок – комплектующих и стоимость работы (если часть работы вы проделаете самостоятельно – значит рассчитать – те работы, которые самостоятельно вы не осилите).

Почему это так важно? Да, потому что если двигатель дорабатывать постепенно, и устанавливать на него те «девайсы», которые удалось достать – можно получить результат который окажется хуже штатного, а некоторые элементы тюнинга – могут просто оказаться лишними – в данной компоновке и в попытке сэкономить – получится – выкинуть деньги на ветер. Опять же дорабатывать постепенно – совсем не выгодно, так как каждый новый этап будет требовать новой настройки, прошивки, а иногда и замены отдельных элементов системы.

Видео:Как сделать атмосферный движок мощнее (ОГРОМНЫЙ ПРИРОСТ!) [BMIRussian]Скачать

Истории наших читателей

«Гребаный таз. «

Всем привет! Меня зовут Михаил, сейчас расскажу историю о том, как мне удалось обменять двенашку на камри 2010г. Все началось с того, что меня стали дико раздражать поломки двенашки, вроде ничего серьезного не ломалось, но по мелочи, блин, столько всего, что реально начинало бесить. Тут и зародилась идея о том, что пора менять машину на иномарку. Выбор пал на таёту камри десятых годов.

Да, морально то я созрел, а вот финансово никак не мог потянуть. Сразу скажу, что я против кредитов и брать машину, тем более не новую, в кредит это неразумно. Зарплата у меня 24к в месяц, так что насобирать 600-700 тысяч для меня практически нереально. Начал искать различные способы заработка в интернете. Вы не представляете сколько там развода, чего только не пробовал: и ставки на спорт, и сетевой маркетинг, и даже казино вулкан, в котором удачно проиграл около 10 тысяч(( Единственным направлением, в котором мне, казалось, можно заработать — это торговля валютой на бирже, это называют форексом. Но когда начал вникать, понял что это оочень сложно для меня. Продолжил копать дальше и наткнулся на бинарные опционы. Суть та же, что на форексе, но разобраться намного проще. Начал читать форумы, изучать трейдерские стратегии. Попробовал на демо счете, потом завел реальный счет. Если честно начать зарабатывать удалось не сразу, пока понял всю механику опционов, слил около 3000 рублей, но как оказалось это был драгоценный опыт. Сейчас зарабатываю 5-7 тыс. рублей в день. Машину удалось купить спустя пол года, но как по мне это неплохой результат, да и дело не в машине, у меня изменилась жизнь, с работы естественно уволился, появилось больше свободного времени на себя и семью. Будете смеяться, но работаю прямо на телефоне)) Если ты хочешь изменить свою жизнь как я, то вот что советую сделать прямо сейчас:
1. Зарегистрируйтесь на сайте
2. Потренируйтесь на Демо-счете (это бесплатно).
3. Как только что-то будет получаться на Демо-счете, пополняйте РЕАЛЬНЫЙ СЧЕТ и вперед, к НАСТОЯЩИМ ДЕНЬГАМ!
Также советую скачать приложение на телефон, с телефона работать намного удобнее. Скачать тут.

Например, бывает дорабатывает человек свой 8 клапанник, меняет валы, прошивку, ресивер и т.д., а потом решает всё-таки перейти на 16V – и все ранее купленные «ништячки» – отправляются в корзину (на деле обычно распродаются на форуме, но стоимость б/у барахлишка обычно не велика). Опять же, противоположный вариант – сразу пойти так сказать — на максимум –тоже может оказаться печальным, когда прейдет понимание что по мимо 150 сил – качественно доработанный мотор, несёт — расход в 13 литров 98, плавающий или почти отсутствующий ХХ, ревущий выхлоп и другие показатели – не подходят для ежедневного использования авто в городе.

Но каким путём вы бы не пошли, помните – найти идеальный вариант не получится – этот вариант уже нашёл производитель (исключение – небольшое увеличение задушенного двигателя – за счёт экологических норм, заведомого снижения ресурса и прочие не особо значительные мелочи). Тюнинг – это настройка двигателя под себя – именно поэтому важно осознавать – что именно вам и только вам нужно.

Теперь разберем поэтапно возможные тюнинг доработки атмосферного двигателя ВАЗ 2110:

Ставить на стоковый двигатель ВАЗ 2110 его не нужно. Мощность, которую обычно снимают с атмосферного двигателя ВАЗ, не может раскрыть потенциала этого фильтра. Это подтверждено на стенде – при мощности до 200л.с. данный фильтр не несет прибавки мощности, – которую можно ощутить в городском режиме.

А дело все в том, что мощность двигателя – величина не постоянная и в зависимости от погодных условий (в большей степени от температуры окружающего воздуха) она может меняться на величину приблизительно 3-7% но на дороге этого мы обычно не замечаем, а следовательно прибавку мощности в виде – 2-3 л.с. ощутить почти невозможно. Отсюда и вывод – если Вы готовы мириться с постоянной промывкой и чисткой данного фильтра, то в комплексной доработке он может иметь место, но я бы рекомендовал его установку в большей степени – при вынужденном освобождении подкапотного пространства, а не в поисках двух, трех потерянных лошадок.

Плюсы:

• — больше свободного места под капотом
• — нет необходимости в замене фильтра (чисто теоретически)

Минусы:

• — повышенный износ
• — необходимость в постоянной чистке и пропитке специальной жидкостью
• — дополнительный шум от всасываемого воздуха

Более подробно про нулевик написано в этой серии статей. Но не путайте фильтр нулевого сопротивления с понятие холодный впуск..

Многие считают, что понятие – холодный впуск, как раз связано с обязательной установкой фильтра нулевого сопротивления, но это совершенно не так. Любой двигатель с ростом температуры окружающего воздуха, теряет мощность (не очень значительно), по этой аналогии с ростом температуры воздуха под капотом – мощность двигателя падает. Поэтому подобная доработка скорее не увеличивает мощность двигателя, а не дает разбежаться уже имеющимся лошадкам. Именно поэтому, почти на всех современных машинах, воздух в фильтр поступает через щель в радиаторной решетке.

У ВАЗ 2110 гофра от фильтра выведена не очень удачно, поэтому вывести впуск из подкапотного пространства (обычно под бампер) – имеет право на жизнь, даже на штатном автомобиле.

Плюсы:

• — результат ощутим да же на штатном стоковом двигателе

Минусы:

• — выведенный впуск под бампер – чаще «наедается» грязью, выведенный на капот – будет бояться осадков.

См. установка холодного впуска.

В данной статье мы рассмотрим доработки инжекторных двигателей ВАЗ 2110, так как основная масса 10-ток именно инжекторные. Но при желании можно дорабатывать и карбюраторную версию по схожей схеме. В этом случае вместо прошивки – нужно будет настраивать карбюратор, причем настраивать его нужно будет у специалистов высокого уровня, иначе заведомо получавшиеся лошади, покинут вас с неправильной настройкой карбюратора. Но если стандартный дроссель с лихвой вытянет доработанный мотор, то дорабатывать как бы придется, даже при установке вала.

В продаже для ВАЗ 2110 имеются дроссельные узлы с увеличенным диаметром. Считается что замена дроссельной заслонки — может положительно сказаться на наполнение цилиндров воздухом, от чего резко возрастет мощности и момент, НО это не так. Многие их устанавливают только в виду невысокой цены и обещаний продавцов. Замена заслонки на стоковом двигателе, не принесет ни каких положительных результатов. Потребоваться такая заслонка может только при комплексной доработке двигателя, одновременной установке верховых валов, увеличенного ресивера, грамотной настройке ЭБУ и т.д.

Вывод: покупать её, без комплексной доработки двигателя нет ни малейшего смысла. Более детально про установку ДУ увеличенного диаметра.

Читайте также: Лод моторы в череповце

Установка ресивера задача несложная и на ряду с обещаниями продавцов – кажется очень заманчивой доработкой, НО так же как и дроссель — установка ресивера без комплексной просчитанной общей компоновочной доработки – не имеет смысла. Он конечно может дать небольшое увеличение мощности, но скорее это будет связано с более ровными внутренними стенками в отличие от стокового ВАЗовского ресивера, что положительно влияет на газодинамические процессы и увеличивает коэффициент наполнения, а так же способствует увеличению скорости и давления потока и снижает местные газодинамические сопротивления, но эта прибавка ничтожна мала и больших результатов в этой области можно добиться не заменой ресивера, а полировкой впускных каналов ресивера (см. ниже).

Теоретически спортивный ресивер имеет не только больший объем, но и рассчитан на определенный ряд параметров (объем двигателя, на определенный диапазон кулачков распредвала и т.д.). Хочется верить, что продаваемые на просторах интернета и рынках страны – ресиверы действительно соответствуют заявленным показателям, я лично в этом сильно сомневаюсь и думаю показатели многих из них – можно считать приблизительными или да же ориентировочными. Так что после установки ресивера, настройку системы впуска осуществлять придется комплексно, точной подгонкой фаз газораспределения. Без последнего – ресивер может не только не принести заветных результатов, но и наоборот – мешать правильной работе двигателя.

Вывод: спортивный ресивер значительно улучшает динамику разгона на средних и особенно высоких оборотах, но ставить его нужно комплексно, с доработкой впускных каналов ГБЦ и шлифовкой прокладки (см. ниже), его применение наиболее рационально на ряду с верховыми валами и комплексным грамотным прямоточным выхлопом.

Это одна из самых распространенных доработок, особенно на ВАЗ 2110, так как прямоточные глушители продаются уже адаптированными под штатный выхлоп. На ряду с мифами о фильтре нулевого сопротивления, ему добавляют такое же фантастическое увеличение мощности, но это не так. Прибавка мощности, конечно, получается, но она настолько ничтожно мала, что её почти не реально заметить (ситуация аналогично, как в пункте про фильтр нулевого сопротивления).

Основная проблема стокового двигателя ВАЗ 2110 и аналогичных – это сечение выхлопной трубы, неровности чугунного выпускного коллектора и катализатор. А установка прямоточной системы даст не сильную прибавку мощности, так что её эффективность будет лишь с комплексной доработкой двигателя, на стоковом двигателе – можно лишь заменить катализатор на пламегаситель (пункт ниже).

Если же вы решите построить прямоточный выхлоп, то вам понадобиться:

1. Цельный настроенный коллектора (часто называемого паук) – который заменяет – штатный коллектор и приемную трубу.
2. Прямоточного резонатора (в сильно «злых» моторах, на его месте может быть просто труба увеличенного сечения) — вместо штатного резонатора и катализатора
3. Прямоточный глушитель – вместо штатного глушителя.

Базовая прямоточная система выполняется из трубы диаметра 50 мм. На наиболее подготовленных автомобилях, система строиться из трубы диаметром 60 и 63 мм. Прямоток по законам жанра изготавливают из нержавеющей стали, но можно использовать и сталь.

Самый идеальный прямоток для ВАЗ 2110, строиться из паука, трубы увеличенного диаметра и прямоточного глушителя. При этом глушитель выводится по центру заднего бампера. При такой компоновке (речь идет о ВАЗ 2110), данная система будет почти идеальной, и по мимо паука – у нее будет всего один изгиб, над балкой заднего моста – но построение такой системы для городского автомобиля – нецелесообразно из-за уровня шума.

Обратите внимание, если нормы токсичности (при удаление катализатора) – на дорогах России пока не проверяют, то за уровень шума – может последовать снятие номерных знаков (на данный момент практикуется не на всей территории России). Также см. серии статьей про выхлопную систему.

С вопросом удаления катализатора многие сталкиваются при построение новой прямоточной системы, а некоторые приходят по причине выхода катализатора из строя. Если в первом варианте – это процедура обязательная, то вот стоит ли удалять катализатор на стоковой выхлопной системе или нет – спорный. По сути катализатор – это своеобразный фильтр, с невысоким ресурсом, но высокой ценой. Но сейчас не будем касаться вопроса стоимости и целесообразности установки оригинальных деталей, а разберемся – стоит ли удалять катализатор с целью увеличения мощности и чем это чревато.

Фильтрует, а точнее преобразовывает катализатор — токсичные газы в безвредные, но нормы токсичности на дороге в нашей стране не запрещают использование выхлопной системы без катализатора. Другое дело на заводе производителе – им установку катализатора диктуют нормы евро, которые запрещают построение выхлопной системы без катализатора, поэтому и приходиться мириться с возникающим сопротивлением газов в катализаторе, которое, в свою очередь, снижает мощность двигателя. Именно поэтому удаление катализатора и увеличивает мощность.

На ВАЗ 2110 в зависимости от года выпуска, и соответственно норм Евро, под которые сделана выхлопная система, может быть установлен 1 — 3 лямбда-зонд. На автомобилях с 1 лямбда-зондом, можно удалить катализатор без вмешательства в ЭБУ, на остальных десятках не обойтись без прошивки системы или установки обманки.

Многие, на десятках с одной лямбдой устанавливают вместо катализатора – кусок трубы (они продаются в магазинах), но делать этого не стоит – так как катализатор снижает температуру отработавших газов и в случае его отсутствия другие детали выхлопной системы находящиеся после него быстро прогорят (хотя это конечно не критично).
Второй негативный момент – это повышенный шум, так как катализатор, в свою очередь, работает как дополнительный резонатор.

Поэтому идеальный вариант – установка пламегасителя. В данном варианте катализатор снимается, разрезается, сотовая конструкция удаляется и на базе старого корпуса собирается пламегаситель, который, по сути, является резонатором, который должен выдерживать высокие температуры.

Но для серьезно подготовленного двигателя – использование штатной системы выпуск – нецелесообразно, там нужна система на более широкой трубе (см. пункт выше). Также см. серию статьей выхлопной системы.

Под термином прошивка (или правильнее — чип-тюнинг) – обычно понимают программную настройку блока управления двигателем. В действительности этот термин гораздо шире особенно когда вопрос встает о серьезной доработке двигателя и по существу включает в себя не только коррекцию стандартной программы управления ЭБУ, но и замену этих программ, подключение дополнительных датчиков и отключение некоторых штатных и многое другое. Но в целом чип-тюнинг не всегда попадает под обще принятое понятие тюнинг, так как он может быть направлен наоборот на снижение мощности в угоду экономии, или вообще прошивка связанная с другим вопросом не касающимся мощности: на снижение температуры включения вентилятора, снижения уровня евро, отключение кислородных датчиков и т.д.

В целом, чип-тюнинг — одна из немногих доработок, которую можно выполнить на стоковом (полностью стандартном) двигателе, и получить за счет индивидуального подхода под себя – неплохую отдачу от двигателя. Но в первую очередь это будет связано не с увеличением мощности или момента, а из-за настройки под свой стиль вождения.

Но для серьезно доработанного двигателя коммерческие прошивки могут не раскрыть весь потенциал, поэтому при грамотном подходе лучше всего использовать On-line прошивку, так же её можно использовать и на стандартном моторе для получения наилучшего результата, но в силу своей стоимости это редкое явление.

On-line прошивка (настройка) – это коррекция ЭБУ двигателем в режиме реального времени. Для этого на время настройки устанавливается специально подготовленный контроллер (инженерный блок), водитель (обязательно владелец авто) начинает движение (в различных режимах), а мастер (усевшись на пассажирское кресло) – отслеживает, показатели работы системы и в режиме реального времени – меняет параметры работы двигателя (состав топливной смеси, момент зажигания и т.д.) и чем более доработанный мотор – тем больше параметров можно и нужно настраивать. Готовая прошивка сохраняется, а затем записывается на ваш блок.

Для сильно доработанных моторов, существуют специально подготовленные прошивки – которые позволяют при on-line прошивке задействовать датчик абсолютного давления (ДАД) вместо ДМРВ, установить двух вентиляторов охлаждения (например, от нивы) с разной пороговой температурой включения каждого и т.д. См. также перепрошивка ЭБУ.

Дальнейшие доработки разделим на верх (ГБЦ) и низ (блок). В принципе, можно доработать только верх мотора, а низ оставить штатным и при этом снять приличное количество лошадей, условно пределом, без условного уменьшения ресурса двигателя — можно считать удвоение мощности штатного двигателя ВАЗ 2110).

Итак, доработки ГБЦ. Комплексная доработка ГБЦ одна из самых ощутимых доработок двигателя, но большую часть подобных работ требует большого опыта и определенного оборудования, в противном случае – потребуются немалые денежные средства. Поэтому в данной статье я не буду углубляться во все возможные нюансы доработки ГБЦ, ведь многие из них опять же нужно просчитывать под конкретно подготавливаемый двигатель и делать это лучше под руководством опытных мастеров – иначе вместо прибавки мощности – мы получим – потраченное время и деньги в пустоту.

Ниже я рассмотрю самые основные доработки ГБЦ, которые можно произвести в домашних условиях и которые будут полезны при доработке любого двигателя ВАЗ 2110.

Установка другого (или других валов в случае 16кл. двигателя) можно назвать самой ощутимой доработкой двигателя, НО стоит обратить внимание, что в этом случае мы не столько увеличиваем мощность, сколько сдвигаем момент в сторону высших или низших оборотов, тем самым получаем ощутимую прибавку мощности либо на верхах, либо на низах.

Читайте также: Набор мотор колесо для автомобиля

Получается как бы не увеличение мощности, а производим обмен одного ресурса, в пользу другого. ТО есть – доработка получается индивидуальная. В зависимости от результата, замена вала может потребовать дополнительных вмешательств в ГБЦ : подпяточники под клапана, другие пружины, разрезная шестерня и т.д.

Плюсы:

• — хороший прирост мощности в желаемом диапазоне оборотов.
• — при выборе вала, можно подобрать вариант, который не потребует дополнительных вложений в двигатель (хотя – разрезная шестерня, прошивка (или настройка карбюратора) – вещи желательные, а регулировка клапанов – неотъемлемая.

Хотя выбор валов – дело вкуса водителя и зависит от его манеры вождения, замечу что комплексная доработка головки (пункт выше) раскрывает мощностной потенциал любого распредвала, а низы вытаскиваются тщательной настройкой блока управления двигателем (или настройкой карбюратора).

Минусы:

• — стоимость.
• — качество (спорт валы и так не дешевое удовольствие, но среди более – менее бюджетных вариантов – частенько попадается брак).
• — на некоторых валах (особенно «злых») невозможно выставить ХХ в привычном свете – могут начать плавать, отсюда опять же повышенный расход, плохо заводиться.

См. более подробно про распредвалы и тюнинг.

Это одна из популярных доработок верха мотора, которую частенько выполняют своими силами. Причем шлифовку каналов в ресивере, впускном коллекторе и на входе в ГБЦ и совмещение всех этих элементов без «ступенек» — доработка полезная да же на стоковом моторе, а на доработанном — просто вещь необходимая, особенно на ВАЗовских двигателях. Отмечу, что это так же можно и нужно проделывать устанавливая ресивер.

Операция может отличаться в зависимости от типа ГБЦ (8 или 16кл.), от вида ресивера – будет он совмещаться с приемным коллектором или будет изготовлен сразу с установкой на ГБЦ. Но не зависимо от этого – разберем самую сложную ситуацию — это операция на стоковой головке со штатным ресивером установленный на ВАЗ 2110 с 8кл. головкой, так как на всех остальных двигателях – ситуация будет аналогичная, при условии установки ресивера, который встает вместо штатного ресивера и коллектора одновременно и выполненного из хорошего материала – шлифовать и совмещать нужно будет только место совмещения ГБЦ и «ног» ресивера, убирая ступеньку на прокладке и шлифуя каналы в ГБЦ.

Что дает шлифовка каналов? Внутреннее строение впускного тракта литого коллектора ВАЗ 2110 сама по себе неровная и шероховатая, вдобавок имеет ряд заводских дефектов, а места стыковки ресивера с коллектором и коллектора с ГБЦ – имеют так называемую – «ступеньку» в местах стыковки и выступающие края прокладок. Эти дефекты мешают наполнению цилиндров за счет потерь вызванных этими факторами, в свою очередь понижаю мощность.

По хорошему дорабатывать нужно как впускные каналы, так и выпускные, но с выпускными проще – там достаточно доработать ГБЦ (об этом ниже) и увеличить диаметр отверстий. А вместо чугунного выпускного коллектора ВАЗ – установить паука с выхлопом увеличенного сечения труб (см. раздел прямоточный выхлоп).

Есть много способов доработать ГБЦ, но мы рассмотрим основной, который реально осуществить в домашних условиях:

• Доработка каналов, увеличение их диаметра и шлифовка – для более быстрого наполнения цилиндров
• Доработка седла клапана – для снижения сопротивления от острых краёв клапана
• Совмещение коллектора, ресивера и ГБЦ – для увеличения скорости потока

Для доработки каналов, в домашних условиях обычно используют шкурку и дрель и набор фрез или небольших камней мо металлу.

Первым делом нужно разобрать ГБЦ, отделить коллектора, от впускного отделить ресивер и то же разобрать. Потом начинаем шлифовать каналы – долго и упорно. Самый проверенный способ: в патрон дрели вставить кусочек трубки, на которую одеть печной армированный тканью шланг, на который приклеить шкурку. По мере шлифовки шкурку менять на более мелкую. Шланг будет легко гнуться и шлифовать каналы по форме и увеличивая их в диаметре.

Доработать седло клапана так же можно вручную, но без определенного опыта не советую этим заниматься так как можно повредить седло и клапан не до конца будет перекрываться.

Совмещение коллектора и ГБЦ — делается следующим образом: после того, как вы отполируете (отшлифуете) каналы в коллекторе и ГБЦ, нужно намазать примыкающую поверхность коллектора – густым маслом (солидол), пластилином или другим аналогичным материалом и приложить к ГБЦ. Потом снимаем и смотрим оттиск, перекрытие каналов должно быть без ступенек, а они будут.

Отмечаем острым предметом края перекрытия и шлифуем дальше, пока не добьемся максимального совпадения. После чего берем прокладку и прикладываем, края прокладки впускных каналов будут выступать в роли ступеньки и их тоже нужно сошлифовать в размер получившихся отверстий с максимальным перекрытием.

Аналогичную операцию проделываем с парочкой ресивер и коллектор.

Увеличение объема двигателя ВАЗ 2110 является самым простым способом поднять моментные (в большей степени) и мощностные характеристики мотора. Существует два возможных вариантов по увеличению объема двигателя ВАЗ-2111, 2112 и аналоги. Рассмотрим каждый из них:

1. Расточка блока цилиндров под больший диаметр поршня. Это наиболее дешевый способ (затраты на расточку + комплект новых поршней и колец), но при этом двигатель практически становиться одноразовым, так как расточив блок (обычно под максимум) дальнейший его ремонт – будет практически исключен (разве что потом гильзовать – но думаю это уже не выход).
2. Замена штатного коленчатого вала на другой, с большим радиусом кривошипа. При замене колена на вал с большим радиусом кривошипа (от 74,8 до 80 мм), мы получаем больший ход поршня, а следовательно больший объем. На сегодняшний день, подавляющее большинство мастеров увеличивая объем двигателя ВАЗ 2110 идут именно этим путем.

Для установки такого вала потребуются комплект специальных поршней (т.н. кованных) под данный коленчатый вал, но есть и более дешевый способ с использованием штатных поршней прошедших доработку — путем механической обработки. Недостаток первого — более дорогой, минус второго – менее надежный.

Если вы планируете использовать свой автомобиль для любительских соревнований, заездов по кругу, а так же если вы любите резкие страты и быстрые повороты – важно доработать систему смазки двигателя таким образом, чтобы масляная система работала бесперебойно, вне зависимости от боковых и продольных ускорений действующих на общий объём масла находящийся в поддоне двигателя.

Решить эту проблему можно двумя способами: изготовлением поддона с противоотливом или установкой систем с сухим картером. Второй способ очень сложен дорог и используется обычно только в авто спорте. Первый же способ весьма популярен при доработке двигателей ВАЗ суть которого в удержании масла возле маслоприемника масляного насоса.

На ВАЗ изготовить шторку можно несколькими способами. Рассмотрим два варианта:
1. Первый с использованием сварочного аппарата. Для изготовления понадобиться лист металла и петля. Из куска металла нужно вырезать перегородку по форме поддона с окошком, на окошко вырезаем шторку и закрепляем шторку петлей. В поддоне удаляем всю лишнее (срезаем) и ввариваем шторку.

При таком подходе – понадобиться покрасить поддон с внешней стороны, внутри красить не нужно, но необходимо зачистить все швы и обезжирить.

2. Второй вариант, без применения сварочного аппарата. Понадобиться кусок металла и петля. Из листа железа нужно вырезать шторку по форме нижней части поддона. Поддон немного подрезаем в месте установки шторки и по месту вымеряем место крепления петли. Сверли отверстия, регулируем и прикручиваем шторку. Все должно легко двигаться и не заедать.

По мне второй вариант – более интересный так как с поверхности маслоотбойника масло быстрее будет сливаться чем в первом варианте, но второй вариант более сложный, так как отрегулировать и подогнать по форме поддона более проблематично.

Если вы планируете небольшое увеличение мощности атмосферного двигателя, но планируете использование авто на каждый день, тогда выгоднее доработать головку блока цилиндров с установкой подходящего распредвала, нежели увеличивать рабочий объем поршневого двигателя. Причем вопреки бытующему мнению доработать можно и 8кл. головку и 16-ти, при этом и инжекторную машину и карбюраторную. Я встречал качественно доработанные 8кл. моторы с карбюратором, но настройку таких двигателей делали профессионалы высокого уровня и стоимость доработок была колоссальной. Поэтому если в первую очередь вы думаете об экономии, а не о приросте лошадиных сил – не беритесь за тюнинг двигателя вообще.

Ну и самое главное, если вы хотите немного поднять мощность, так что бы затраченные финансы, были меньше, чем получившийся результат: поставьте распредвал + прошивка, к этому можно добавить холодный впуск. Если от экологии вы далеко – замените катализатор на пламегаситель. И это будет самой бюджетной и при этом ощутимой доработкой.

Если нужно большее – дорабатывать можно по списку выше, но помните, при сильных доработках атмосферного двигателя – вы скорее всего получите плавающий ХХ, возможно плохой старт в морозы, громкий выхлоп, повышенный расход 98 бензина (на другом бензине будет сильная детонация) и т.д. Если вы не преследуете цель выступать в любительском классе атмосферных гонок, а преследуете цель – максимально увеличить мощность – переходите на турбо или компрессор.

Какой тюнинг двигателя лучше сделать для возможности повседневной езды?

• Свежие записи
  • Чем отличается двухтактный мотор от четырехтактного
  • Сколько масла заливать в редуктор мотоблока
  • Какие моторы бывают у стиральных машин
  • Какие валы отсутствуют в двухвальной кпп
  • Как снять стопорную шайбу с вала

  
  

  источники:

  https://evakuatorinfo.ru/tyuning-dlya-atmo-motora

  📺 Видео

  Лада Веста Спорт — нестандартный ПУТЬ доработкиСкачать

  

  12 способов увеличить мощность двигателяСкачать

  

  Атмосферный мотор чипуетсяСкачать

  

  ТЮНИНГ 16 КЛ БЕЗ ВЛОЖЕНИЙСкачать

  

  Тюнинг 1UZ FE и 3UZ FE! Компрессор, Турбо или Атмо!Скачать

  

  SUBARU LEGACY B4 - Как прокачать твой атмо субарь!Скачать

  

  Тюнинг атмосферного двигателя || Рядный и V-образный двигателиСкачать

  

  Как увеличить мощность двигателяСкачать

  

  ВАЗ 2113 1.8 170 Л.С+6МКПП! ТЮНИНГ и ДОРАБОТКИ! ЗЛАЯ АТМОСФЕРА.Скачать

  

  ПРИОРА АТМО 142 л.с!!! Тюнинг ПРИОРЫ НА КАЖДЫЙ ДЕНЬ !! Выбор валов для комфортной езды по городу!!Скачать

  

  ПРАВИЛЬНЫЙ ТЮНИНГ 16 кл за 100 тыс. руб.Скачать

  

  Злые Валы для Атмо и Турбо!Скачать

  

  ⚫ 10 способов УВЕЛИЧИТЬ МОЩНОСТЬ НА СВОЕМ АВТОМОБИЛЕСкачать

  

  Самая БЫСТРАЯ LADA GRANTA SPORT 1.8 ЗЛОЙ АТМО И ОЧЕНЬ ГРОМКАЯ. ТЕСТ-ДРАЙВ. ОБЗОР.Скачать

  

  Выпускной Коллектор! Равнодлинный для Атмо, Турбо и КомпрессораСкачать