Тюнинг моторов для мотоциклов

«Если в душе ты байкер, сердце твоё в дороге», и одному сердцу ведомо — какой путь завтра встретится твоему железному коню. Видимо поэтому неустанная жажда улучшений и обновлений своего мотоцикла не дает владельцам этих, и без того могучих средств передвижения, остановится на достигнутом. В вопросах форсирования мощности двигателя специалисты и любители-самоучки изыскивают способы весьма хитроумные.

Вполне логично предположить, что для увеличения мощности нужно сократить потери энергии и нарастить КПД двигателя, повысить его резервы получения и переработки топлива. Понятные и простые теоретические выводы на практике заставят владельцев мотоциклов изрядно потрудится.

Расставим вешки на поле боя, какие детали и узлы в конструкции мотоцикла потребуют внимания: головка двигателя, распределительный вал, поршневая группа, охлаждение и система питания с зажиганием.

Над чем действительно стоит поработать, занявшись тюнингом движка мотоцикла, так это форсировать его мощность, наращивая уровень сжатия топливной смеси в цилиндрах. Низкий уровень наполнения цилиндров не обеспечивает должного уровня давления в начале такта. Поэтому в начале хода цилиндр двигателя лишь доводит давление до нужного и лишь потом выполняет свою непосредственную задачу – действительно сжимает смесь. Для того, чтобы добиться более эффективной работы цилиндров придется провести ряд скрупулезных процедур, начиная от элементарной зачистки всех деталей, устранения шероховатостей и нагара на поршне и головке цилиндра. Но это можно назвать лишь подготовительным этапом. Основная хитрость в увеличении мощности через работу с давлением в двигателе — вычислить нужную степень сжатия и подрезать в соответствии с этим цилиндры. Для этого существует и стандартная таблица соотношения степени сжатия и объема двигателя, но все же правило «семь раз отмерь — один отрежь» в данном случае стоит увеличить многократно. Каждый цилиндр подрезается и регулируется отдельно, после чего двигатель собирают и проверяют степень сжатия правого и левого цилиндров. Естественно, она должна быть равной для обоих цилиндров.

Нельзя не упомянуть о таком нюансе увеличения сжатия, как риск ударов клапанов о поршень. Чтобы стремление к мощности не привело к печальным последствиям для мотора, придется вооружится пластилином и терпением. На поршне рядом с выемками под клапаны крепится пластилин, после чего конструкцию снова собирают и вращают коленчатый вал вручную. Таким образом можно получить слепок положения клапанов и поршня в позиции ВМТ. Осевой и радиальный зазор клапана относительно поршня должен быть не меньше 1,5-2 мм. Не повезло и зазор угрожающе мал? Пластилин тут уже не поможет. Придется углублять выемки под клапаны. Неутомимые «кулибины земли русской» советуют для этого обработать поршни с помощью торцевой шарошки.

Еще один резерв мощности скрывается в отладке работы впускного тракта. И опять же, основы физики и шарошка нам в помощь. Проверке подлежат стыки патрубков и головок, чтобы здесь не было ступенек. Также штатный воздушный фильтр рекомендуется сменить на больший по объему и изготовленный с фильтрующим элементом на основе пористого пенополиуретана. Расчет здесь действует простой: чем больше объем фильтра, тем меньше оказываемое сопротивление и, следовательно, получаем искомое наполнение цилиндра. Правда и здесь кроются неожиданности.

Улучшая наполнение, мы вместе с тем увеличиваем частоту вращения коленчатого вала и главное не перейти предел, после которой газы просто не успеют заполнять цилиндр.

Разобравшись с фильтром, можно заняться и выхлопной системой. Ее роль в форсировании двигателя определяется влиянием на частоту вращения коленчатого вала. Действенным вариантом для повышения мощности считается объединенная выхлопная система, такая конструкция повышает вращающий момент коленчатого вала. Для этого потребуется, конечно, определенная сноровка и точность, иначе возникнут проблемы с механическими потерями и вибрацией. Во-первых, нужно добиться равной массы поршней и шатунов, снимая шлифовкой лишний металл с юбки поршня, сбалансировать шатуны до равной массы верхних головок. Во-вторых, стоит сфокусироваться и на самом процессе вращения. От гладкости его хода зависит и мощность двигателя. Для этого поверхность шатунов тщательно шлифуется, чтобы они без малейших притирок вращались на коленчатом валу.

Отклонения в синхронности работы цилиндров – один из факторов риска как для мощности двигателя, так и для судьбы железного коня в целом. Растут вибрации – соответственно детали быстро изнашиваются, и проблемы возникают уже совершенно разнообразные. Так что, поставив себе задачу форсирования двигателя, большое внимание нужно уделять именно слаженности в работе зажигания, карбюраторов, выхлопной системы, тщательно балансировать детали в случае их доработки и замены.

Присмотревшись к конструкции двигателя, можно найти еще одну точку приложения своих усилий, а именно – притереть клапаны. Если вы заметили, что рабочая часть фаски клапана отстоит на два-три миллиметра от его наружного диаметра, можно устранить такой «непорядок», снизив таким образом вероятность соприкосновения клапанов в момент перекрытия. Безусловно, значительного увеличения мощности двигателя одним таким способом не добиться, но наполнение цилиндров слегка улучшится.

Итак, искомое сжатие улучшено, но, за этим кроется еще одна серьезная проблема – система охлаждения. Если ваш байк и до всех тюнингов мощности не мог похвастать достойным охлаждением двигателя, то после проработки всех резервов силы, он может показаться и вовсе огнедышащим драконом. Вне зависимости от того, какие цилиндры установлены на мотоцикле, после увеличения мощности двигателя самое жаркое место, а именно – донышко поршней, потребует дополнительного охлаждения.

Что касается системы зажигания, лучшим комплектом для усиленного двигателя будет, конечно, электронная и вакуумные карбюраторы. Тюнинговые шестерни 3 и 4 передачи – тоже дополнение не только приятное, но и полезное, так как уменьшают передаточные отношения. Кроме этого на тяжелых мотоциклах типа Днепр и Урал увеличенная мощность двигателя может потребовать десятой пары шестерен в редуктор заднего моста, чтобы беспроблемно двигаться на высоких скоростях.

Хитростей и приемов для форсирования двигателя мотоцикла изобретено умельцами немало, каждый из них добавляет мощности мотору и срабатывает в итоге их накопительной эффект. Конечно, для такой серьезной прокачки потребуется значительно расширить круг своих знакомых, так как без фрезеровщиков, токарей, расточников и прочих благородных рабочих специальностей осуществить все эти манипуляции и соблюсти нужный уровень точности просто нереально. Перебрав досконально цилиндры, поршни, выхлопную систему и прочие найденные «слабые места» можно постепенно добиться каких-то ощутимых изменений в работе двигателя. Правда каждый такой шаг нужно сопровождать медицинским принципом «не навреди» и тщательно перепроверять баланс всей конструкции.

А если говорить серьезно, то в нашей мастерской, мы имеем возможность настроить топливную карту Вашего мотоцикла таким образом, что прирост мощности составит до 30 лошадиных сил без какого либо грубого вмешательства в заводскую сборку. За счет обновления ПО Вашего Harley – Davidson значительно улучшается ГВС, снижается расход топлива, уменьшается нагар на поршнях и клапанах, ресурс двигателя увеличивается на порядок, работать двигатель начинает значительно ровнее. Не говоря уже о приросте динамических характеристик мотоцикла. Итоговый прирост мощности зависит от установленного дополнительного оборудования. На все работы мы конечно же даем гарантию.

Читайте также: Как запустить холодный мотор

Стоимость работ составляет 20 000 рублей. Звоните и мы с удовольствием Вам все расскажем и проконсультируем.

Видео:Увеличение мощности мотоцикла на 25. Глубокий тюнинг мотора. Geon. Minsk. Terrax. 166fmm. crf230Скачать

Тюнинг двигателя мотоцикла

Вы купили современный мотоцикл. Первое время он поражал Вас своей невероятной силой, но прошло время и вам стало нехватать его возможностей. Можно поменять мотоцикл, но если вы привыкли к своему и не хотите его менять и к тому же в остальном он вас полностью устраивает, то остаётся только тюнинг двигателя! Сюда можно отнести не только тюнинг самого двигателя, но и тюнинг впуска и выпуска. Только так можно получить хороший результат.

Но не забывайте правильно оценивать свои знания в ремонте и обслуживании современной мототехники, многие работы лучше доверить специалистам, от этого зависит Ваша безопасность и удовольствие от езды!

Прямоточный глушитель

Результат: Снижение веса, свободное прохождение отработавших газов, прибавление мощности, хороший звук.

Прямой выхлоп 4-2-1

Результат: Снижение веса, свободное прохождение отработавших газов, прибавление мощности. Очень громкий звук!

Иридиевые свечи

Результат: Позволяют с большим КПД воспламенять горючую смесь.

Набор деталей для топливной магистрали и форсунки с большей производительностью

Результат: Делает топливную систему более производительной и точной.

Воздушный фильтр низкого сопротивления

Результат: Позволяет легче дышать мотору, работает только при наличии хорошего выхлопа и топливной системы.

Power commander

Результат: Система контроля угла опережения зажигания и качества топливной смеси. Позволяет менять угол опережения зажигания и качество смеси для большей мощности.

Масляный фильтр с металлической сеткой и дополнительным радиатором

Результат: Лучшее охлаждение масла при больших нагрузках.

Система подачи закиси азота

Результат: Даёт значительное, но кратковременное увеличение мощности. При попадании в горячу камеру смесь распадается на азот и кислород. Азот охлаждает, кислород — позволяет дожигать горючую смесь. Сильно изнашивает двигатель.

Поршневая группа с большим рабочим объемом

Результат: Увеличивает рабочий объем двигателя

Результат: Позволяет закачать в мотор большее количество топливной смеси. При монтаже требует замены многих деталей двигателя. Работает от привода с коленвала двигателя.

Результат: Позволяет закачать в мотор большее количество топливной смеси. При монтаже требует замены многих деталей двигателя. Работает от выхлопных газов двигателя.

Усиленная поршневая группа

Результат: Выдерживают повышенные нагрузки

Газораспределительные валы

Результат: Изменяют фазы впуска горючей смеси и выпуска отработавших газов.

Титановый клапан

Результат: За счет меньшей инерции позволяет пружине быстрее закрывать клапан и избегать контакта поршня и клапана при установке системы контроля зажигания для работы двигателя на повышенных оборотах.

Усиленные пружины клапанов

Результат: Позволяют быстрее закрывать клапан и избегать контакта поршня и клапана при установке системы контроля зажигания для работы двигателя на повышенных оборотах

А может быть вас интерисует что то из этого? Мототюнинг, тюнинг двигателя, увеличение мощности двигателя мотоцикла?

Новое на сайте

Посмотреть все видео

— Новое в разделе Тесты и обзоры
— Новое в разделе Фото
— Обновление каталога мотоциклов
— Обновление в разделе Мото и девушки

Видео:можно ли ФОРСИРОВАТЬ МОТОРЫ времен ссср?Скачать

Тюнинг мотоцикла. На что стоит тратить деньги?

Мотоспортсменами хотят стать многие, но не всем новичкам хватает средств приобрести готовый спортивный мотоцикл. Выход в такой ситуации один — самостоятельно подготовить стандартную машину. Двигатель «Минска» считается одним из самых простых по конструкции и легко поддается небольшой форсировке. Следует учитывать, что при этом ресурс мотора снижается пропорционально росту мощности.

Видео:Тюнинг мотора китайского мотоцикла. Geon Scrambler 250. Увеличение мощности.Скачать

Какие моторы поддаются форсированию

Многие владельцы бюджетных авто пребывают в абсолютной уверенности, что их машину нельзя форсировать, называя при этом массу невнятных причин. Это полная ерунда – форсировать можно любой, за очень редким исключением, силовой агрегат, бензиновый или работающий на дизтопливе. Если не использовать установку турбины, то поднять планку мощности с использованием «железных» доработок можно, причём на величины порядка 10-20%. С одной стороны, такая прибавка кажется незначительной, но с другой – увеличить мощность со 100 до 120 л. с. вполне можно считать реальным успехом. С учётом того, что при желании этот показатель можно будет поднимать вверх ещё и ещё.

Установка турбонаддува – наиболее затратный, но кардинальный способ решения проблемы, позволяющий однократно увеличить мощностные показатели на 40 и более процентов.

Турбонаддув двигателя автомобиля

Но что значит форсированный двигатель с точки зрения его ресурса? Снизится он или увеличится? Однозначного ответа на этот вопрос нет. Всё зависит от того, что именно подверглось доработке, а также от индивидуальных особенностей эксплуатации силовой установки конкретным автовладельцем.

Как известно, многие современные производители легковых машин конструируют их таким образом, чтобы иметь возможность в будущем выпускать тюнинговые модификации. Чем и пользуются специалисты многочисленных тюнинговых ателье, как известных, так и работающих в локальном масштабе. И если сравнивать заводское авто и тюнингованное, ресурс последнего может оказаться на 50-100% больше.

Как это можно объяснить? Да очень просто. Процесс массовой сборки, да ещё и на унифицированных шасси (а это тенденция последнего десятилетия) не предполагает индивидуальной настойки каждого автомобиля, весь технологический процесс происходит в строгих рамках существующих допусков и стандартов. Другими словами, возможности улучшения конструкции двигателя и его обслуживающих систем здесь если и присутствуют, то в очень долговременной форме. То есть как минимум при очередном рестайлинге.

Специалисты по тюнингу такими ограничениями не скованы, и если они находят какое-то решение, позволяющее повысить мощность силового агрегата, то без проблем его реализовывают. Разумеется, с учётом внесения сопутствующих изменений в другие узлы. При этом они имеют возможность учитывать балансировку, развесовку и другие переменные величины, характеризующие совокупный баланс машины, с точностью до миллиметров и граммов.

Разумеется, если всё было бы так просто, на наших дорогах просто не осталось бы тихоходов. Но большинство желающих форсировать мотор своего авто сталкиваются с тем, что такая доработка мотора стоит очень недёшево, поскольку приходится вносить изменения и в конструкцию других узлов: трансмиссии, подвески, тормозов и т. д.

Особенно это актуально в случае монтажа турбонагнетателя (как вариант – механического компрессора). Поэтому подавляющее большинство автолюбителей предпочитает улучшать двигатель без использования такого кардинального средства, как турбина.

Видео:КИТАЙСКИЙ ВЫХЛОП, ЭКИП, ГАРНИТУРЫ, ПРОТИВОУГОНКИ ТЮНИНГ c ALIEXPRESS №1Скачать

Основные методы форсирования мотора

В переводе с английского одно из значений слова force – усиление (чего-либо). В нашем случае речь идёт об автомобильном двигателе. Как правило, его форсирование и понятие тюнинга (tune означает «настройка») – это понятия-синонимы. Таким образом, под форсированием силового агрегата следует понимать проведение целого комплекса мероприятий, направленных на доработку заводского ДВС. Такие работы как раз и есть сфера интересов тюнинговых компаний различного масштаба, узкоспециализированных и широкопрофильных.

И хотя конечная цель одна – увеличение мощности двигателя, способов, как форсировать двигатель, существует почти два десятка. И это количество только увеличивается. Разумеется, их вклад в общее дело неодинаков – некоторые методы предполагают рост мощностных характеристик на величины менее одного процента, которые вряд ли можно назвать ощутимыми. Да и в точности определения этих пресловутых процентов всегда можно засомневаться.

Электрический турбокомпрессор на двигателе авто

Мы постараемся рассмотреть только те из них, которые доказали свою эффективность сотнями и тысячами примеров реальной эксплуатации, а не только инструментально-лабораторными измерениями и исследованиями.

И ещё один момент: в наши задачи не входит рассмотрения с вариантом установки турбонагнетателя – эта тема, которая заслуживает отдельного рассмотрения. Хотя бы потому, что требует внесения более кардинальных изменений в конструкцию как самого силового агрегата, так и других систем автомобиля.

Механическое форсирование

Каждый автовладелец, задумывающийся о приемлемых способах увеличения мощности мотора, должен задаться вопросами, ответы на которые могут оказаться решающими при принятии окончательного решения.

Основной вопрос – для чего нужен такой тюнинг, насколько он необходим. Из него вытекают и другие, не менее важные – будет ли улучшены характеристики мотора в достаточной степени (чтобы через год не появились идеи о новом улучшении), и будут ли оправданы затраты на форсирование с финансовой точки зрения?

И только если все ответы на отчасти философские, отчасти – рациональные вопросы окажутся положительными, можно задумываться о конкретной реализации. Существует два основных направления форсирования: так называемый чип-тюнинг и механические способы.

Первый вариант предполагает изменения алгоритма работа святая святых современного автомобиля – бортового компьютера. Именно он сегодня отвечает за координацию работы всех систем, руководствуясь показаниями многочисленных датчиков и исполнительных устройств. В данном случае ни о каком самостоятельном изменении управляющей программы не идёт и речи – задача перепрограммирования ЭБУ требует досконального знания алгоритмов работы контроллера, а это закрытая информация, доступ к которой стоит больших денег. И, разумеется, наличия соответствующего багажа знаний. Основным достоинством чип-тюнинга можно назвать невмешательство в конструкцию силового агрегата – увеличение мощности происходит за счёт изменения настроек работы программы, изменения самого кода и/или добавления новых контроллеров.

Напротив, механическое форсирование предполагает внесение изменений в штатные узлы заводского мотора, а зачастую – установку новых, модифицированных, или же дополнительных, делающих работу двигателя более производительной.

Если вы хорошо владеете слесарным инструментом, техническая сторона задачи может оказаться вам вполне по силам. Но при форсировании обладания такими навыками явно недостаточно, ибо любое внесение изменений в конструкцию автомобиля, будь то мотор, подвеска или даже тюнинг салона, требует тщательного расчёта необходимости внесения изменений в другие узлы, влияющие на поведение транспортного средства на дороге при различных режимах и нагрузках.

Форсированный двигатель МЕМЗ 968

Тюнинговые ателье, специализирующиеся на форсировании моторов, имеют собственные апробированные наработки, направленные на увеличение оборотов силового агрегата, такая работа требует тщательного просчёта увеличенной нагрузки на поршневую группу. В частности, нужного эффекта достигают за счёт замены шатенов на детали, изготовленные из титановых сплавов – они намного прочней и легче, хотя сам по себе титан нельзя назвать идеальным материалом из-за его высокой пластичности – это важно там, где рабочие размеры измеряются с точностью до микронов. Увеличиваются требования по нагрузке к нижней головке шатуна, что в свою очередь, ставит задачи по усилению болтов и шпилек, и такие детали обычно стоят на порядок дороже оригинальных.

Усиление поршневой группе неизменно сказывается на работе других узлов двигателя. Например, на требованиях, предъявляемых к ГРМ. Если верхний предел оборотов вырос, необходимо позаботиться о соответствующем изменении упругости клапанных пружин – они должны успевать справляться с задачей закрытия тарелок при возросших скоростях, поскольку изначально они на это не рассчитаны. Достигается это за счёт уменьшения веса клапанов, и/или посредством снижения их теплоотдачи, что с точки зрения физических процессов – задача нетривиальная, решаемая посредством использования новых материалов и их комбинаций (металлокерамики, того же титана, высокопрочных марок стали).

Увеличение оборотов требует усилий по предотвращению резонансных явлений во впускном/выпускном трактах силового агрегата. Реализуется это внесением изменений в конструкцию распредвала, впускного коллектора и его выпускного аналога, использованием более точного многодроссельного впуска, когда каждый цилиндр комплектуется собственной заслонкой.

Скорее всего, потребуется оптимизировать и форму каналов, и не только в ГБЦ, но и в некоторых частях впускного тракта. Достигается это использованием весьма специфических алгоритмов – продувкой мотора с целью выявления точек, обладающих увеличенным сопротивлением потоку воздуха. Отметим, что тюнинговая доработка впускного тракта по сложности ничуть не уступает внесению изменений в поршневую группу. Более того, если выполняется лёгкое форсирование, впуск берёт на себя основную часть ресурсов, включая финансовых.

Увеличение рабочего объёма

Если рассуждать чисто теоретически, то самым удачным вариантом улучшения отдачи мотора следует признать увеличение его совокупного рабочего объёма. Технически это можно реализовать разными способами – ростом количества цилиндров, увеличением их диаметра, изменением хода поршня.

Конечно, добавление цилиндров – задача, решить которую может только автопроизводитель, так что его сразу можно отбросить. А значит, реальных изменений можно добиться, корректируя только два последних параметра.

Заслонки впускного коллектора автомобиля Mazda

Но и здесь не всё просто. Диаметр цилиндра изменить можно, причём именно в сторону увеличения, но при этом следует подвергнуть соответствующей обработке блок цилиндров (такая операция называется расточкой, она часто применяется при выполнении капремонта двигателей).

Остаётся только подобрать новые поршни с увеличенным диаметром, после чего нанести на их поверхность микронеровности для улучшения сцепных свойств с масляной плёнкой.

Проще всего вносить подобные изменения в силовые агрегаты, имеющие алюминиевые блоки и мокрые вставные гильзы. В этом случае подобрать новый комплект с увеличенным диаметром не составит труда – в розничной сети они представлены в обширном ассортименте. Более сложной задачей является увеличение хода поршней, поскольку для этого придётся вносить изменения в коленвал. Конкретнее – увеличивать радиус кривошипа. К счастью, автоиндустрия и здесь приходит на помощь: в продаже имеется огромное количество разновидностей коленчатых валов, предназначенных, в том числе, для применения на тюнингованных моторах.

Форсированный режим двигателя посредством увеличения его объёма требует использования так называемых длинноходных или, напротив, короткоходных вариантов, в зависимости от изменения диаметра цилиндра или хода поршня. В некоторых случаях корректировке подвергаются оба параметра, но тогда подбор требуемых компонентов усложняется ввиду уменьшения количества подходящих вариантов.

Не следует забывать о том, что изменение объёма мотора оказывает влияние как на параметр мощности, измеряемый в лошадиных силах, так и на величину оборотов, при которых достигается пик мощности, а также на величину крутящего момента – это взаимосвязанные характеристики. Причем эта зависимость носит вполне определённый характер: увеличение мощности и крутящего момента соответствует уменьшению оборотов вращения коленвала.

Увеличение степени сжатия

Мощность ДВС – это по существу, сила, с которой поршень давит на коленвал, заставляя его вращаться. Один из способов ей увеличения заключается в изменении степени сжатия в цилиндре. Увеличив этот показатель в камере сгорания, можно добиться от мотора и большей отдачи при неизменном объёме.

Теоретически это означает, что прирост мощности не повлияет на экономичность двигателя, в отличие от предыдущего способа.

Но если это так, почему автопроизводители сами не делают такого улучшения, ведь увеличения степени сжатия до максимального показателя можно добиться ещё на этапе проектирования?

Оказывается, имеются ограничения, связанные с необходимостью придерживаться определённых стандартов. В данном случае речь идёт о бензине. Увеличение степени сжатия связано с появлением вредных детонационных процессов, но здесь имеется прямая зависимость. Чтобы избежать негативных последствий, нужно просто использовать горючее с более высоким октановым числом. Автопроизводители на такой шаг пойти не могут, ибо это связано с высокой стоимостью премиальных марок бензина. Для среднестатистического автомобилиста такой вариант заведомо неприемлем.

Между тем для тех, кто хочет добиться увеличения мощности, невзирая на рост сопутствующих расходов, этот способ не выглядит таким уж плохим. Дело в том, что переход на более высокооктановое топливо даже без увеличения степени сжатия гарантирует рост эффективности, заключающийся в уменьшении расхода бензина, так что рост в цене будет в значительной степени нивелирован увеличением экономичности.

При этом востребованы два способа, как можно форсировать двигатель посредством увеличения степени сжатия в цилиндрах:

Первый предполагает установку между БЦ и ГБЦ более тонкой прокладки. Однако здесь существует вероятность, что из-за изменения расстояния хода поршня клапан может столкнуться с поршнем, что чревато большими неприятностями. Так что на практике тонкую прокладку используют крайне редко, и если применяют, то тщательно всё рассчитывают.

Ситуацию можно исправить, установив модернизированные поршни, у которых имеется более глубокая выемка. Такое усовершенствование обойдётся вам дороже, к тому же придётся заниматься настройками фаз газораспределения из-за изменения его параметров.

Второй способ требует расточки цилиндров и, соответственно, использования поршней с увеличенным диаметром. Хотя этот вариант и можно отнести к форсированию посредством увеличения объёма мотора, степень сжатия при этом тоже вырастет, поскольку объём самой камеры сгорания остаётся неизменным, а изменения затрагивают только объём цилиндра.

Если соотношение этих двух объёмов изменяется, то и уровень сжатия вырастет. Но здесь нужно учесть ещё один нюанс: при стандартных настройках силового агрегата чем ниже степень сжатия, тем большего прироста мощности можно добиться, увеличив сжатие данным способом.

Так происходит расточка блоков цилиндра

Уменьшение механических потерь

Идеальных, «вечных» двигателей не существует – эту истину мы усваиваем с молоком матери…пардон, со школьной скамьи. ДВС в этом плане – далеко не самый эффективный вид моторов: его средний КПД не превышает 30%, и вполне очевидно, что потолок здесь ненамного выше. Если оставить в стороне потери горючего из-за скоротечности циклов воспламенения и горения (по этой причине теряется порядка 30% горючего), остаётся уповать на уменьшение механических потерь. Их источники известны:

• насосные потери;
• трение в ЦПГ;
• потери при работе многочисленного вспомогательного оборудования.

Основной проблемой принято считать трение поршней о стенки цилиндров – здесь мы имеем и большую площадь соприкосновения, и высокую скорость поступательного движения. Каким же образом можно уменьшить потери? Здесь тоже имеется несколько вариантов:

• применение сборных маслосъёмных колец;
• конструктивное увеличение рабочего зазора между трущимися деталями;
• использование шатунов меньшего веса.

Все три способа реализуемы, но они требуют тщательного выполнения процедуры балансировки и развесовки, то есть подбора всех деталей КШМ по весовым показателям.

Если говорить о насосных потерях, то здесь основная доля снижения эффективности силового агрегата приходится на трение в шейках коленвала. Уменьшить потери удаётся за счёт установки распредвала, характеризующегося более широкими рабочими фазами. Если дополнить это применением системы под названием «сухой картер», можно добиться значительного уменьшения насосных потерь в районе коленвала (моторное масло, как ни странно, предотвращая перегрев, тормозит вращение коленвала).

Наконец, немалая доля потерь мощности приходится на работу дополнительного оборудования. В качестве примера можно привести кондиционер (один из самых затратных потребителей), помпу, генератор, а также рулевой гидроусилитель – все они приводятся в движение от приводного ремня коленвала. Но поскольку отказаться от их использования нельзя, решить проблему, хотя бы частично, можно за счёт увеличения придаточного отношения помпы и генератора, что, конечно же, скажется на их характеристиках, и не в лучшую сторону.

Оптимизация процесса сгорания ТВС

Как ни странно, но для использования этого метода можно обойтись без детального изучения теории, объясняющей особенности процесса горения смеси в камере сгорания. Достаточно понимать, что объём КС должен быть минимизирован, что позволит избежать возникновения излишних тепловых потерь и уменьшить вероятность возникновения детонационных процессов, оказывающих огромное влияние на процесс горения ТВС. Существенного улучшения можно добиться и за счёт более эффективного приготовления смеси.

Уменьшение камеры сгорания и более тщательная её очистка – мероприятия вполне осуществимые, направленные на оптимизацию процесса воспламенения и сгорания смеси. Увеличения наполняемости КС можно добиться, уменьшив показатель аэродинамического сопротивления потоку воздуха во впускном и отработанным газам в выпускном трактах двигателя. Ещё одно направление работ – уменьшение аэродинамического сопротивления в каналах ГБ. Оптимизации также подлежит конструкция выхлопной системы, особенно резонатора. Имеет значение и его форма, и местоположение, помогает добиться желаемого монтаж многодроссельной системы, предполагающей установку выпускной трубы с индивидуальным подключением к цилиндрам.

Видео:Тюнинг мотоцикла GR8 2T от DS MOTO! Замер мощности ДО и ПОСЛЕ!Скачать

ЭФФЕКТИВНОСТЬ МОТО ЧИП ТЮНИНГА ДОКАЗАНА

Устали от перебоев в работе двигателя вашего мотоцикла? Пора помочь любимому транспорту раскрыться! Для этого достаточно перепрошить его движок в нашем автосервисе. Выбирая чиптюнинг от профи со стажем, вы можете оценить такие положительные изменения:

• Двигатель работает ровно – вы получаете комфортную езду.
• Расход топлива заметно уменьшился – экономия налицо.
• Теперь ваш железный конь работает на все сто!

Нужна качественная прошивка мотоцикла в Москве? Обращайтесь в Чипмастер! Здесь работают компетентные профессионалы со стажем, способные подкорректировать параметры движка, настроив их под ваши потребности! С нами вы получаете эффективный результат уже сегодня! Появились вопросы? Звоните – мы с удовольствием на них ответим. Чипмастер – для тех, кто не терпит компромиссов с качеством!

• Свежие записи
  • Чем отличается двухтактный мотор от четырехтактного
  • Сколько масла заливать в редуктор мотоблока
  • Какие моторы бывают у стиральных машин
  • Какие валы отсутствуют в двухвальной кпп
  • Как снять стопорную шайбу с вала

  
  

  источники:

  https://evakuatorinfo.ru/tyuning-motorov-dlya-mototsiklov

  📽️ Видео

  Колхозный тюнинг мотоцикла. Не ставь это на свой мотоцикл!Скачать

  

  10 способов УВЕЛИЧИТЬ МОЩНОСТЬ ДВИГАТЕЛЯСкачать

  

  Аксессуары для мотоцикла. Какие нужны, а какие - нет? Что брать с собой в путешествие?Скачать

  

  Быстрый Tekken 250! Тюнинг мотора. Серия 2Скачать

  

  Крутейший тюнинг китайского мотоцикла! Ракета из Geon Scrambler ч.1Скачать

  

  Лучшие двигатели Китайских мотоциклов! Плюсы и минусы моторов, какой лучше?Скачать

  

  Как раздушить двигатель китайского мотоцикла (смотреть всем)Скачать

  

  Как сделать пушку из своего китайского мотоцикла на примере Бразильцев #workshop #motorcycle #тюнингСкачать

  

  КОНКУРЕНТ новому УРАЛУ?! Добавляем мощности старому мотору мотоцикла Урал. Проект Урал ГЕПАРДСкачать

  

  Не ставь это на свой мотоцикл - Антитюнинг #1Скачать

  

  🏍️ AliExpress для мотоциклиста и мотоцикла 50 САМЫХ КРУТЫХ ТОВАРОВСкачать

  

  Как подготовить спортбайк к гонкам - Правильный тюнингСкачать

  

  😎 Мотоциклы Урал (Днепр) - Кастом 🔥!Скачать

  

  Самый быстрый мотоцикл Минск. Постройка шоссейно-кольцевого мотора. Мотор ммвз 3.227Скачать

  

  Какой китайский эндуро мотор лучше?Скачать