У моей машины есть четыре шины (5 видео)

В этой статье речь пойдет о правилах дорожного движения, регламентирующих использование шин (покрышек) на автомобиле.

Чаще всего на легковые автомобили устанавливают комплекты, состоящие из четырех одинаковых покрышек. Такие комплекты не вызывают проблем и их можно использовать без ограничений. Вопросы у водителей возникают в том случае, если требуется заменить одну или несколько покрышек.

Например, если одна из покрышек повреждена после попадания колеса в яму, то требуется ее замена. Покупать полный комплект резины водитель не хочет, особенно если оставшиеся покрышки почти новые. В идеале водитель хочет купить единственную покрышку, аналогичную имеющимся. Однако это может вызвать серьезные проблемы, т.к. многие продавцы отказываются продавать одну шину из комплекта резины.

В этой статье будут рассмотрены особенности использования разных покрышек на автомобиле:

Содержание

Использование разной резины в соответствии с ПДД
Разные шины на передней и задней оси автомобиля
Разные покрышки на одной оси автомобиля
Штраф за разные шины на автомобиле
Колеса от жадности. Зачем автомобилю больше четырех колёс?
Кто всё это затеял?
Легендарный «Тиррел» Гарднера
Пантера номер шесть
Мистер «Держак» Ковини
Почтовый экспресс
«Электричка» Симидзу
Короткое замыкание
Вопрос открыт
Читайте также:
📸 Видео

Видео:ЛИТЕРАЛ (The Crew)Скачать

Использование разной резины в соответствии с ПДД

5.5. На одну ось транспортного средства установлены шины различных размеров, конструкций (радиальной, диагональной, камерной, бескамерной), моделей, с различными рисунками протектора, морозостойкие и неморозостойкие, новые и восстановленные, новые и с углубленным рисунком протектора. На транспортном средстве установлены ошипованные и неошипованные шины.

Рассмотрим данный пункт подробнее.

Видео:Шина с индексом С - стоит ли брать для легкового авто?Скачать

Разные шины на передней и задней оси автомобиля

Пункт 5.5 не накладывает полный запрет на использование разных шин на передней и задней осях автомобиля. Единственное исключение — одновременное использование шипованных и нешипованных шин на колесах транспортного средства. Подобная установка покрышек запрещена.

Таким образом, все шины автомобиля должны быть либо ошипованными, либо неошипованными. Комбинировать данные типы резины нельзя.

Кроме того, рассмотрим пункт 5.5 Приложения 8 к Техническому регламенту таможенного союза «О безопасности колесных транспортных средств»:

Зимние шины устанавливаются на всех колесах транспортного средства.

Вернемся к примеру из начала данной статьи. Если попадание в яму уничтожило одну из покрышек, а идентичную замену найти не удается, то можно приобрести пару одинаковых покрышек и поставить их на одну из осей автомобиля. При этом покрышки на разных осях могут существенно отличаться.

Однако законодательство запрещают установить на переднюю ось автомобиля зимние нешипованные шины (липучку), а на заднюю ось обычные летние шины. Все шины на автомобиле должны быть либо зимними, либо летними.

Естественно, на практике не стоит проводить эксперименты по комбинированию зимних и летних шин, т.к. сцепление покрышек с дорожным покрытием будет сильно различаться, а это может привести к непредсказуемым последствиям (развороту автомобиля).

В любом случае нужно подбирать покрышки таким образом, чтобы они имели минимум различий.

Например, если повреждена одна из зимних покрышек, а аналогичной в продаже нет, то следует купить пару зимних покрышек и установить их на одну из осей. В этом случае спереди и сзади будут установлены разные зимние шины, но это не будет нарушением.

Видео:В пустом ангареСкачать

Разные покрышки на одной оси автомобиля

Пункт 5.5 требует, чтобы на одной оси автомобиля были установлены полностью идентичные шины. Таким образом, на практике запрещается использовать:

Шины разных размеров на одной оси. Например, производитель разрешает использовать на автомобиле шины следующих размеров 165/80R14 и 185/65R15. Комбинировать такие покрышки на одной оси нельзя.
Покрышки разных конструкций. Нельзя, чтобы на одной оси были установлены одновременно шины радиальной и диагональной конструкции, либо камерная и бескамерная шины.
Шины разных моделей.
Шины с разными рисунками протектора.
Морозостойкие и неморозостойкие покрышки.
Новые и восстановленные шины.
Новые покрышки и покрышки с углубленным рисунком протектора.

Если обобщить приведенную выше информацию, то можно сказать, что в пределах одной оси шины должны быть полностью идентичными.

Обратите внимание, правила не запрещают использование шин с разным износом на одной оси.

Ограничения накладываются только на использование новых и восстановленных шин, а также новых покрышек и покрышек с углубленным рисунком протектора.

Восстановление шин происходит следующим образом. Полностью изношенная покрышка отправляется на завод, где на нее наносится новый слой резины с протектором.

Углубление рисунка протектора — это обратная операция. Изношенная покрышка отправляется в мастерскую, где на специальном оборудовании в ней нарезают новый протектор, т.е. углубляют канавки.

Восстановленные и углубленные шины нельзя использовать одновременно с новыми. Что касается шин с разным износом, то их использование на одной оси возможно.

Например, если автомобиль повредил 2 правых колеса, то оставшиеся левые покрышки можно установить на одну из осей. На другую ось нужно поставить пару новых покрышек. В этом случае износ передних и задних колес не одинаковый, поэтому сцепление покрышек будет различаться. Так что, хоть это и не запрещено правилами, без крайней необходимости устанавливать шины с разным износом на одну ось я не рекомендую.

Видео:4 РУЛЯ 4 КОЛЕСА - Каждый рулит своим колесомСкачать

Штраф за разные шины на автомобиле

Штраф за использование разных покрышек на автомобиле предусмотрен частью 1 статьи 12.5 КоАП:

1. Управление транспортным средством при наличии неисправностей или условий, при которых в соответствии с Основными положениями по допуску транспортных средств к эксплуатации и обязанностями должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения эксплуатация транспортного средства запрещена, за исключением неисправностей и условий, указанных в частях 2 — 7 настоящей статьи, —

влечет предупреждение или наложение административного штрафа в размере пятисот рублей.

Таким образом, водитель может получить предупреждение или штраф в размере 500 рублей.

Читайте также: Как сравнить шины по качеству какая лучше летние шины

Наказание может быть наложено в следующих случаях:

На автомобиле одновременно установлены шипованные и нешипованные шины.
На одной оси автомобиля установлены различные покрышки.

В завершение хочу еще раз подчеркнуть, что использование различных покрышек на автомобиле ведет к тому, что разные колеса имеют разный коэффициент сцепления с дорогой. А это может привести к развороту автомобиля или к ДТП. Так что при установке резины в первую очередь нужно думать о собственной безопасности, а не о небольшом штрафе за указанное нарушение.

Видео:Какой срок годности у автомобильных шин?Скачать

Колеса от жадности. Зачем автомобилю больше четырех колёс?

Давно стало нормой, что если автомобиль, то четыре колеса. Когда-то давно было выявлено, что четыре колеса, как говорят математики, необходимо и достаточно. Для нормального автомобиля. Но время от времени находятся инженеры, которые так не считают. На тему колес количеством меньше четырех мы как-нибудь поговорим отдельно, а сегодня поразмышляем на тему: зачем автомобилю БОЛЬШЕ четырех колес?

Кто всё это затеял?

Там, где главенствующим является фактор проходимости, задавать вопрос «Зачем?» глупо: третья и даже четвертая оси на транспортном средстве — это дополнительное подспорье в преодолении бездорожья. Тут чем больше точек соприкосновения с поверхностью, тем лучше.

Многоколесных вездеходов пруд пруди (самый свежий и яркий пример — Mercedes-Benz G 63 AMG), и этот аспект мы оставим в стороне. Ведь офф-роудом тема трех и более осей не исчерпывается, зачастую «побольше колес от жадности» требуют разработчики машин, двигающихся по твердой поверхности. Изучаем самые яркие картинки многоколесного инженерного порно. Дань моде? Кич? Шизофрения? Или во всём этом есть здравый смысл?

Можно отыскать очень старые примеры того, о чем мы собираемся говорить, — на самом деле самый первый 6-wheeler создала американская фирма Pullman еще в 1903 году, а первый в истории автомобиль с восемью колесами назывался Reeves Octo-Auto, и его тоже построили американцы, в 1911-м. Истории свойственно повторяться — примитивные мультики, фотожанр «селфи» и домашних роботов тоже изобрели далеко не во втором десятилетии двадцать первого века. Но мы говорим о новейшей истории и о явлениях, становящихся обсуждаемыми и массовыми в наши дни. Так вот, новейшую историю многоколесников открыл именно он — гоночный «Тиррел».

Легендарный «Тиррел» Гарднера

Шестиколесный болид Tyrrell P34 гонялся в «Формуле-1» в 1976 и 1977 годах. Идея конструкторов была простой — уменьшить высоту передних колес, чтобы улучшить аэродинамику, и увеличить их количество, чтобы сохранить «суммарное» пятно контакта с поверхностью. На практике получилось даже круче: Дерек Гарднер, инженер команды Tyrrell, реализовал идею так, что площадь контакта передней части болида с дорогой увеличилась на 40% по сравнению с традиционной схемой, передние тормоза стали «цепче» на 25%, а главное — выигрыш по аэродинамике позволил нивелировать отставание в 50 л.с., которое было у мотора Cosworth перед Ferrari.

Маленькие передние колеса были почти полностью скрыты понтонами, но с места пилота можно было наблюдать за их поворотом через окна в облицовке кокпита. В 1976 году гонщики Джоди Шектер и Патрик Депайе финишировали первым и вторым на Гран-при Швеции, а по результатам сезона стали третьим и четвертым. Но в следующем сезоне Шектер из команды ушел, а результаты сменившего его Петерсона и оставшегося Депайе были скромнее, побед уже не было. Еще через год команду покинул Гарднер, получивший хорошее предложение от корпорации British Leyland.

С шестиколесниками, имевшими сложную кинематику «передка», проблемы с перегревом тормозов, непредсказуемое поведение при блокировке «первых передних» колес и нестандартные 10-дюймовые передние покрышки, производство которых нужно было «пробивать» у Goodyear, команда Tyrrell предпочла больше не возиться. В разные годы шестиколесники, с четырьмя колЕсами как спереди, так и сзади, строили команды Ferrari, Williams, McLaren и March, однако до участия в Гран-при эти прототипы не добирались. А потом FIA запретила использование болидов с количеством колес больше четырех. Но невероятный облик Tyrrell P34 так запал в душу автомобильным дизайнерам, что не отпускает до сих пор.

Пантера номер шесть

В 1977-м, на следующий год после ухода шестиколесного Tyrrell из «Больших призов», появился вдохновленный им дорожный суперкар Panther 6 от британской студии Panther Westwinds, коей руководил Роберт Джанкель. Автомобиль имел одну пару ведущих колес сзади, крутящий момент передавался от установленного над ними 8.2-литрового V8, позаимствованного у Cadillac Eldorado, через 3-ступенчатый «автомат». С помощью пары турбонагнетателей двигатель разогнали до 600 л.с. и 815 Нм, в результате чего это «нечто», как будто скатившееся в реальность прямо из сцены популярного в 1960-е фантастического сериала «Thunderbirds», могло ускоряться до скорости порядка 300 км/ч.

Главным в облике Panther 6 были, конечно же, передние колеса — две пары покрышек размерностью 205/40 R13 (сзади стояли полускрытые в колесных нишах 265/50 R16) производили просто неизгладимое впечатление. Комплектация предполагала два варианта исполнения верха — съемный жесткий или складной мягкий — а также полный электропакет, кондиционер, систему автоматического пожаротушения, телефон, телевизор. На первой выставке Джанкель собрал 15 заказов и казалось, что будущее уже наступило.

Но судьба Panther Westwinds стереотипна и повторяет истории многих небольших кузовных ателье — компания успела построить всего два экземпляра «Пантеры» (черный и белый) и столкнулась с непреодолимыми финансовыми проблемами. Однако обе созданные машины до сих пор на ходу, одна находится в частной коллекции на Среднем Западе, а другая — в Бирмингеме, Великобритания. Британская машина периодически участвует в выставках классических автомобилей как отличная иллюстрация к «будущему-которое-могло-бы-наступить».

Читайте также: Как использовать шину для автоматов

Мистер «Держак» Ковини

Конечно, идею не могли не подхватить итальянцы — конченные гики автомобильного дизайна. Интересно, что инженер-энтузиаст Феруччио Ковини начинал как раз в те годы, когда появилась шестиколесная «Пантера» — частная автокомпания-ателье Covini Engineering была основана в 1978 году.

Одни говорят, что мыслью создать шестиколесный суперкар Ковини загорелся именно тогда, слишком уж велик был соблазн воплотить «гражданскую версию» формульного Tyrrell, а другие утверждают, что построить шестиколесник итальянец задумал даже раньше, в 1974-м.

Но как бы там ни было, долгие годы его компания выпускала весьма экстравагантные, но всё же более простые с технической точки зрения автомобили. И только в 2004-м Covini Engineering явила миру C6W — суперкар, который сейчас многие склонны считать прямым идеологическим наследником Tyrrell P34, несмотря на прогремевшую в семидесятые Panther 6. Ковини остался верен старой формуле, в угоду аэродинамике сделав передние колес меньше задних — 205/45 R15 спереди против 345/25 R20 сзади.

Машина была создана с прицелом на реального покупателя, и маркетинговая подача Ковини были весомой: шестиколесный суперкар лучше стоит на прямой, лучше входит в повороты, меньше аквапланирует, эффективнее тормозит, имеет продвинутую аэродинамику, более высокую пассивную безопасность при проколе колеса и фронтальном ударе, а также более комфортен.

C6W в своей окончательной конфигурации, представленной в 2005 году, имел расположенный в базе бензиновый V8 от Audi, выдающий 434 л.с. и 470 Нм, 6-ступенчатую «механику», независимую подвеску всех колес, стальную раму, кузовные панели из стекловолокна и карбона, два места в кокпите, съемный жесткий верх, подушки безопасности и кондиционер. Автомобиль весил 1 302 килограмма и мог разогнаться до 320 км/ч. При этом Ковини просил за свое детище всего 165 000 долларов, и на фоне цен соотечественников из Ferrari и Lamborghini это «сыграло». Было решено производить порядка 6-8 машин в год. Доподлинно не известно, удается ли продать именно столько экземпляров, но бизнес Ковини живет по сей день.

Развитием темы стал его автомобиль с индексом С3А — это, по сути, тот же C6W, с которого сняли 152 килограмма веса, и на него можно поставить опциональный V12 вместо V8. Машина разгоняется до «сотни» за 3,4 секунды и имеет просто запредельный «держак» в поворотах. По слухам, сейчас неугомонный Ковини строит гоночный вариант этой машины с еще более легким кузовом, закрытым одноместным кокпитом и центральным расположением руля.

Почтовый экспресс

А теперь давайте сделаем небольшой шаг в сторону. Если смотреть на карту мира, шаг вроде небольшой, из Италии во Францию. Но всё же это шаг значительный, ведь мы взглянем на другую ветвь развития многоколесного транспорта — на автомобиль, у которого спаренные оси расположены не спереди, а сзади. Мы уже упоминали о вездеходах, и среди них такая схема весьма распространена, но в их стан затесался один совершенно дорожный автомобиль. Стандартный Citroën CX, из которого в итоге получился этот шестиколесник, сам по себе автомобиль уникальный — запущенный в 1974 году, он имел уникальную гидропневматическую подвеску, продвинутую аэродинамику и интерьер, полный новаторских решений — чего стоит только односпицевый руль, ставший «фамильной» чертой.

А в 1975 году некто Пьер Тисье создает Citroën CX Break Loadrunner, кузов которого был удлинен, а под «корму» «подкатили» еще одну ось. Собственно, шести- и восьмиколесной модификациями Citroën мсье Тисье и его фирма Application des Procédés Tissier к тому моменту занимались уже около двух лет (заметьте, без всякой оглядки на какие-то там «Тирреллы»), но именно модель CX позволила развернуться как следует. Привод машины остался передним, поперечно расположенный 2.5-литровый бензиновый двигатель (впрочем, были и турбодизельные варианты) выдавал 120 л.с. и ускорял длиннющий «экспресс» до 100 км/ч за 14 секунд, а максималка составляла 180 км/ч. Совсем не суперкар, но прелесть «Лоудраннера» была в другом: обладая комфортом и скоростью представительского авто, он мог брать на борт сумасшедшие объемы груза.

Шестиколесным Citroën CX от Тисье не было равных в перевозке газет и медикаментов на большие расстояния за максимально сжатые сроки, а также их использовали как автомобили «Скорой помощи» и такси. Основную часть таких машин построила небольшая компания, которой руководил Тисье, есть также упоминания о экземплярах 1990-1991 годов от совсем уж маленькой немецкой фирмешки Fahrzeugbau Wulsten. Шестиколесными «Ситроенами» компания Тисье продолжала заниматься до 2007 года, но в 2010 ее основатель покинул этот мир. К настоящему моменту оставшихся на ходу экземпляров Citroën CX Break Loadrunner в мире осталось не так уж много, но удивительное дело — один такой даже есть в России.

«Электричка» Симидзу

Япония всегда была страной, где шли своим путем. Вот и профессор Хироси Симидзу, относящийся к тому же поколению сумасшедших инженеров, что и Гарднер, Джанкель и Ковини, и построивший свое первое изобретение в те же годы, что и коллеги (в 1978-м), извлек из многоколесности немного другие преимущества. Дело в том, что Симидзу создавал электромобили. Причем не обычные, а из разряда рекордсменов. В 1991 он построил IZA, который поставил два рекорда скорости, разогнавшись до 176 км/ч, а в 2001-м соорудил семиметрового 8-колесного монстра KAZ, достигнувшего небывалых для электротранспорта 311 км/ч.

Читайте также: Чем отличаются шины с индексом с от обычных

KAZ имел 8 колес не из-за причуд дизайнера. В каждом колесе помещался собственный электромотор — идея так называемого мотор-колеса, как и многоколесность, мягко говоря, не нова и едва ли может служить для электромобиля панацеей, но полученная на KAZ суммарная отдача в 600 л.с. и нереальная тяга в режиме «8х8» перекрывала минусы от усложнения и утяжеления конструкции. К слову, KAZ весил 2 980 килограмм, но где вы видели легкие электромобили, особенно имеющие 7 метров длины? К тому же Симидзу использовал прогрессивную архитектуру платформы — по принципу скейтборда (одним из первых прототипов, сделанных в этой концепции, был AUTOnomy от GM), когда все системы электромобиля скомпонованы в единой приземистой «тележке», а кузов просто «надевается» на нее сверху.

Поворотными были колеса первой и второй передних осей, хотя оси и были довольно сильно разнесены. Симидзу сознавал, что мотор-колесо, имеющее большую неподрессоренную массу, идет вразрез с тенденциями автопрома, но заявлял, что проведенные исследования не выявили никаких особых проблем. KAZ имел низкий центр тяжести, был очень быстрым и маневренным, мог брать на борт 8 человек и проезжать на одной зарядке литий-ионных аккумуляторов до 300 километров. Для того времени это было очень круто, так что неудивительно, что через три года последовало продолжение.

Короткое замыкание

Eliica (Electric Lithium-Ion Car) был восьмым электромобилем, который построил Симидзу. Эта машина была короче предшественницы почти на два метра, вмещала только пятерых, весила на 600 килограмм меньше, ускорялась до «сотни» за 4,1 секунды и с первого тестового заезда в 2004 году смогла перебить рекорд KAZ, разогнавшись до 315 км/ч. Суммарную отдачу мотор-колес немного подняли — до 640 л.с., немного выросла и дальность хода — до 320 километров. Этот электромобиль, в создание которого было вложено порядка 4,7 миллиона долларов, должен был бросить вызов «динозаврам» — в том же 2004 году «Элиику» собирались разогнать до 400 км/ч, побив рекорд автомобиля с бензиновым ДВС. Но разогнали только до 370 — сокрушить классические автомобили не удалось.

Может быть, это обстоятельство отчасти способствовало тому, что «гражданская» модификация электромобиля Eliica так и не попала в производство. Наверное, были и другие причины. Как бы там ни было, а на протяжении 2005-2006 годов «Элиику» показывали на выставках, на ней катали высоких чиновников и королевских особ. А потом след ее потерялся. В конце концов, при участии Симидзу был запущен проект SIM-Drive, который предполагает создание электромобиля, использующего базисные решения Eliica, но более привычного с виду — четырехколесного.

История не слишком любит изобретателей-одиночек, часто отводя им роль творцов того самого «будущего-которое-могло-бы-наступить», но восьмиколесные электромобили всё же принесли определенную пользу инженеру Симидзу — обеспечили ему мощный пиар и выход на крупных производителей: в качестве спонсоров и партнеров к проекту удалось подтянуть Mitsubishi, Isuzu, Pioneer и еще нескольких японских гигантов по разработке и производству электроники и механики. Симидзу по-прежнему хочет запустить свое изобретение, теперь уже четырехколесное, в массы, ожидает снижения цен на аккумуляторы и беспокоится, что без господдержки Япония может проиграть рынок электромобилей Китаю и Южной Корее. Впрочем, запланированный в 2013 году запуск электромобиля SIM в производство был в очередной раз перенесен. А по улицам уже колесят электрические Mitsubishi, Nissan, BMW, Tesla.

Вопрос открыт

Тема многоколесных автомобилей столь многогранна, что попытаться вместить ее в один материал — это значит сильно утомить читателя :). Поэтому мы намеренно обошли в нашем разговоре всякую «голивудчину» (все автомобили в нашем рассказе были придуманы для реальности, а не для кино), а также изначально исключили из обзора целую «эволюционную ветвь» — многоколесные вездеходы, и теперь совершенно очевидно, что должны к этому вернуться. Ведь помимо упомянутого Mercedes-Benz G 63 AMG, в последние годы было построено несколько ярких «проходимцев»: Citroen Cruise Crosser (2007), Hummer H2 The Ultimate Six (2010), Volvo XC60 Dalbo Edition (2012), Dacia Dustruck (2014), Toyota Hilux AT38 6×6 (2014).

Всё это внедорожники, но очень разные — «Хаммер», к примеру, сильно «портит малину», потому что американцы решили сделать типичный кич-мобиль, отказавшись от привода 6х6, а «Хайлюкс» от исландской Arctic Tracks, напротив, использует возможности каждого из шести колес на 200%. Однако об этом — в следующий раз, следите за публикациями! Тем более что наверняка не далек тот день, когда очередная компания инженеров-фриков предложит покупателям «многоножку», имеющую шесть, восемь, а может быть и десять колес. И теперь мы знаем: в «лишних» колесах порою действительно есть смысл.

У моей машины есть четыре шины