У парусника есть мотор или нет

Парусная яхта с мотором и без

С невероятной скоростью сердца любителей морских приключений завоевывают парусные яхты. Маневренные, быстрые и комфортабельные суда последнего поколения позволяют получать от путешествия по водным просторам не только огромное удовольствие, но и внушительную прибыль. Любому, кто планирует приобрести или арендовать такой водный транспорт, необходимо хотя бы чуть-чуть разбираться в том, какие бывают яхты и чем они между собой отличаются. Давайте ознакомимся с существующими классификациями детальнее.

Основные виды парусных яхт

Любая яхта представляет собой относительно компактное судно для совершения быстроходных путешествий по различным акваториям. К данной категории относятся как туристические, так и спортивные суда, за исключением тех, которые совершают рейсовые коммерческие вояжи или рассчитаны на большое количество пассажиров. Первые упоминания о подобном водном транспорте появились в семнадцатом столетии, и с тех пор яхтенный спорт и отдых приобрел повсеместное распространение. Впечатляющим можно назвать разнообразие не только маршрутов, но и конструктивных и дизайнерских решений при сооружении яхт.

Ключевым параметром для идентификации парусной яхты является способ движения – судно может перемещаться с помощью мотора либо только за счет паруса. Хотя сейчас довольно много яхт, которые плавают исключительно за счет двигателя, большинство все-таки остаются комбинированными. То, какой из них стоит в названии первым, определяет основной двигатель, так что будьте готовы к тому, что в моторно-парусном судне парус будет выполнять исключительно декоративную функцию.

В зависимости от практичного назначения, габаритов и вместительности парусные яхты делят на крейсерские, гоночные и смешанные. Как понятно по названию, гоночные используются во время регат, а крейсерские ориентированы на отдых. Если на первых нет практически ничего (чтобы можно было добиваться максимальных скоростных параметров), то вторые радуют современно отделанными каютами, массой удобств наподобие бара, комнаты для вечеринок и т.д. Если говорить в целом о моторных судах, то они идеальны для коротких переходов между гаванями и бухтами, но для путешествий на длительные расстояния не подходят.

В целях обеспечения максимальной устойчивости судостроители могут использовать шверты или кили, наличие которых влияет на расположение центра тяжести. Среди инновационных разработок – так называемый «протыкатель волн», который характеризуется 2 поплавками по бокам в нижней части и относится к однокорпусным парусным яхтам. Кроме моделей с одним корпусом, к категории яхт относятся тримараны и катамараны.

Вот еще несколько критериев, по которым делят парусные яхты:

• статус (для чартерных или частных путешествий);
• материал, из которого сделан корпус – бывают суда с металлическим, армоцементным, деревянным или пластиковым основанием;
• мореходность – одни яхты ориентированы на перемещение по озерам и реками, а другие предназначены для морских путешествий.

Также иногда можно услышать среди профессионалов классификацию в зависимости от типа парусного вооружения – согласно этому параметру выделают шхуну, йол, Бермудский шлюп, кеч и другие.

Отличительные особенности парусно-моторных судов

Отдельно стоит рассмотреть парусные яхты, оснащенные двигателем. Их становится все больше, и это неудивительно, учитывая те преимущества, которые дает такое судно своему владельцу. Основными из них являются:

• возможность без проблем выходить и перемещаться по морской акватории;
• экономия топлива благодаря наличию парусника (это делает их более выгодными в сравнении с беспарусным водным транспортом);
• шанс добраться до береговой зоны даже при отсутствии топлива или двигаться по акватории при слабом ветре;
• высокая скорость перемещения (свыше 100 километров в час).

Не стоит думать, что у моторной парусной яхты основным «движителем» является мотор, главным все равно остается парус, а мотор, в свою очередь, обеспечивает ему поддержку по необходимости. Фактически в таком судне соединились плюсы обычной и современной яхты, но, естественно, за расширенный функционал необходимо платить, так что такие модификации изначально стоят дороже и больше денег требуют на текущее обслуживание.

Внимание! Если собираетесь брать яхту с мотором, предварительно уточните, какой расход топлива, чтобы отдых на воде не опустошил ваш кошелек.

Оцениваем парусные яхты без мотора

Несмотря на несомненные плюсы моделей моторного типа, у классических парусных яхт есть свои секреты, которые дают им возможность оставаться на пике популярности. Во-первых, это неповторимые ощущения, которые получает команда и пассажиры, когда мчаться по волнам, отдавшись исключительно силе ветра. Во-вторых, такие модели гораздо экономичнее в эксплуатации, поскольку владельцу не приходится тратить массу денег на топливо, а в случае поломки или столкновения – на ремонт или замену двигателя.

Что касается скорости, то диапазон в зависимости от предназначения может существенно варьироваться. В среднем вы будете двигаться примерно 9-18 километров в час, если речь идет о круизном судне – это оптимальная скорость для того, чтобы «почувствовать» море и не испытывать проблем со здоровьем. Дополнительный приятный бонус – отсутствие необходимости постоянно контролировать подачу топлива, а также слышать работу двигателя и вдыхать отработанные газы

Интересно! Большинство яхтсменов, совершающих кругосветные и другие длительные путешествия, останавливают свой выбор именно на безмоторных судах.

Безусловно, существует такой момент, как зависимость от ветра, поэтому если вы планируете пользоваться яхтой регулярно или оперативность достижения места назначения имеет первоочередное значение, либо же вам просто нравиться неспешно перемещаться по водной глади и расслабляться, то это идеальный выбор.

Среди множества вариантов особого внимания заслуживают швертботы, у которых, в отличие от других, есть балластный фальшкиль и шверт, зато нет традиционного киля. Как правило, это небольшие суда, которые могут применяться для прогулок, сдачи в аренду или регат. Бывают крейсерские (преимущественно туристические) и открытые (спортивные либо прогулочные) модели.

Подводя итоги, отметим, что парусные яхты бывают всевозможных видов, отличаясь по назначению, габаритам, количеству мачт, типу корпуса, мореходности, цене и т.д. Но одной их важнейших характеристик является принцип движения, а точнее – наличие или отсутствие двигателя. Безмоторные и моторные суда отличаются по скорости, стоимости, комфортабельности и массе. Первые оптимально подходят для туристических целей и отдыха семьей, а вторые преимущественно являются яхтами классами премиум, рассчитанными на тех, кто ценит роскошь и быстроходность. Теперь, зная особенности классификации, вы сможете принять правильное решение при покупке или аренде парусного судна.

Видео:Alina Donica - Парусник (2019 Official Music Video)Скачать

Моторно-парусные яхты

Еще в начале пятидесятых годов многие яхтсмены с предубеждением относились к установке на парусной яхте бензинового мотора или дизеля. Двигатель на яхте считали совершенно бесполезным и даже опасным (в пожарном отношении) грузом; утверждали, что мотору свойственно отказывать в работе в самые критические минуты. Большинство яхтенных капитанов называло противоестественным союз мотора и паруса.

Сейчас положение изменилось. Трудно найти яхтсмена-крейсерщика, который отрицал бы необходимость установки вспомогательного двигателя. Подавляющее большинство крейсерских яхт снабжают моторами, если не при постройке, то при последующем переоборудовании.

Мотор, безусловно, необходим, когда яхте приходится входить в гавань по узкому извилистому фарватеру, лавируя против встречного ветра. О нем невольно вспоминают и тогда, когда паруса беспомощно повисают, а нужно срочно возвращаться в яхт-клуб, идя против сильного течения. А постановка на якорь и съемка с якоря в узкостях, переходы по каналам и под мостами, плавание в штиль? Во всех этих случаях мотор не только облегчает маневрирование, но и позволяет экономить время, которое затем можно использовать для того, чтобы уйти на сотню миль дальше или для знакомства с достопримечательностями на берегу.

У туристов, плавающих на катерах, наоборот, часто появляется желание поставить паруса, чтобы использовать свежий попутный ветер, съэкономить топливо, да и просто отдохнуть от постоянного шума мотора и вибрации.

Ниже рассматриваются особенности комбинированных моторно-парусных судов, сочетающих качества парусной яхты и катера. Двумя крайними полюсами таких комбинированных судов являются яхта со вспомогательным мотором небольшой мощности и полной парусной оснасткой и катер с мощным двигателем и вспомогательной парусностью (в основном для придания судну устойчивости на взволнованном море). Суда промежуточного типа, рассматриваемые в настоящей статье, в дальнейшем будут называться моторными парусниками.

Читайте также: Cadillac escalade 2021 мотор

Видео:найтивыход - парусникСкачать

Катер и яхта

Нетрудно сопоставить основные эксплуатационные качества моторного катера и парусной яхты в форме табл. 1.

При проектировании моторного парусника ставится задача получить высокую скорость как под мотором, так и под парусом и сохранить малую осадку катера, которая делает доступными многие мелководные гавани и бухты. От парусной яхты должны сохраниться высокие мореходные качества, экономичность и большая дальность плавания, а также хорошие условия обитаемости.

В прибрежном крейсерском плавании килевая яхта (длиной по КВЛ 7—10 м) без мотора показывает среднюю скорость на переходе от 3 до 5 узл. На моторном паруснике можно получить устойчивую среднюю скорость на 3—4 узла больше, что позволяет за сутки пройти лишних 50—80 миль; отпадает необходимость лавировать при слабом встречном ветре или пережидать в море штилевые часы. С другой стороны, если команда катера часто вынуждена отказываться от выхода в море, особенно при сильном встречном ветре и большой волне, на моторном паруснике можно спокойно идти в крутой бейдевинд под зарифленными парусами.

Как же наилучшим образом сочетать в одном судне положительные качества катера и парусной яхты? Будет ли правильным ставить на парусную яхту мощный двигатель или на катер развитое парусное вооружение?

Известно, что парусное судно может развить приемлемую скорость, если площадь его парусности 5 (м 2 ) находится в определенном соотношении с водоизмещением D (м 3 ) и смоченной поверхностью Q (м 2 ). Эти отношения не должны быть менее:

причем первое из них характеризует ходкость яхты в сильный ветер, а второе — в слабый.

Яхта сможет нести такую оптимальную парусность, если она будет иметь хорошую остойчивость, которая обеспечивается глубоко погруженным тяжелым фальшкилем (вес его составляет 35—50% полного водоизмещения). Естественно, что при плавании под мотором такая остойчивость не нужна, а «перевозка» фальшкиля потребует непроизводительной затраты мощности двигателя; таким же бесполезным грузом в этом случае становятся рангоут, паруса и оснастка.

Для создания достаточного сопротивления дрейфу корпус яхты должен иметь большую площадь бокового сопротивления (14—18% площади парусов). Поэтому смоченная поверхность корпуса яхты больше, чем у катера таких же размерений, и для достижения одинаковой с катером скорости потребуется большая мощность мотора. Развитая оснастка и рангоут яхты увеличивают воздушное сопротивление, для преодоления которого также необходима затрата дополнительной мощности. Обводы яхты, рассчитанные на плавание с относительно низкой скоростью и с креном, не позволяют развить под мотором более высокую скорость, сколько бы ни увеличивалась его мощность.

С другой стороны, если на катер поставить парусное вооружение яхты таких же размеров, результат вряд ли будет удовлетворительным. Из-за отсутствия фальшкиля и высокого расположения тяжелых грузов (двигателя, запасов топлива, развитых надстроек) остойчивость катера окажется явно недостаточной для хода под парусами и потребуется уменьшение площади парусности. На нем нельзя будет идти круто к ветру, так как боковое сопротивление его корпуса невелико. Обводы его подводной части не рассчитаны на плавание с креном и дрейфом. Гребной винт большого диаметра и с широкими лопастями будет сильно тормозить ход под парусом. Да и сам корпус катера, рассчитанный на движение на какой-то одной и довольно высокой скорости, будет иметь сопротивление больше, чем корпус яхты.

Из сказанного ясно, что катер под парусами не сможет достичь одинаковых с яхтой лавировочных и ходовых качеств, так же, как и яхта с мощным мотором — достичь скорости катера тех же размеров и с двигателем той же мощности. При проектировании моторного парусника нужно найти компромисс между этими типами судов и отдать предпочтение тем или другим отдельным качествам.

Видео:KRBK - ПарусникСкачать

Особенности движения водоизмещающих судов с большой скоростью

Каждый яхтсмен, безусловно, знает, что при движении яхты около ее корпуса образуются волны. Высота и длина этих волн растут по мере увеличения скорости яхты (рис. 1), а число их, укладывающееся на длине судна, уменьшается. Иногда можно видеть, как гоночные яхты, например, класса «Р-5,5», идут только на одной волне (соседние гребни расположены в носу и корме, а подошва около миделя). Такое положение означает, что яхта достигла своей предельной скорости, если ее вес, обводы и площадь парусности не позволяют перейти в режим глиссирования. Создается впечатление, что судно не в силах взобраться на гребень волны, которую создало оно само. Все же легкие яхты — «Летучие Голландцы» и «звездники» — в свежий ветер могут преодолеть этот барьер и глиссировать, находясь только на одном гребне, который располагается теперь уже около миделя. Подобные же явления наблюдаются и на катерах при постепенном увеличении их скорости.

Нетрудно заметить, что картина волнообразования зависит не только от скорости хода, но и от длины судна: чем короче судно, тем при меньшей скорости наблюдается явление волнового барьера. Поэтому в судостроении скорость судов принято характеризовать относительной скоростью, или числом Фруда:

где υ — скорость судна, м/сек; L — длина по ватерлинии, м; g — ускорение силы тяжести, равное 9,81 м/сек 2 .

Эта величина характеризует, прежде всего, интенсивность волнообразования у корпуса на данной скорости и долю мощности мотора или парусов, необходимую для создания этих волн. Например, если говорят, что яхта идет со скоростью Fr = 0,29, судостроитель знает, что независимо от ее длины:

• на длине яхты укладываются примерно две поперечные носовые волны;
• мощность, потребная для создания волн, составляет около 50—60% всей необходимой мощности двигателя (остальная часть тратится на преодоление трения обшивки корпуса о воду и вихревого сопротивления корпуса).

Подобным же образом при числе Фруда Fr = 0,4÷0,5 наступает тот момент, когда судно идет на двух соседних гребнях одной волны, а сопротивление движению от волнообразования достигает 90% общего сопротивления корпуса. Эта скорость и представляет тот самый барьер, преодолеть который могут только легкие глиссирующие яхты или катера, имеющие соответствующие обводы и мощность двигателя.

На рис. 2 приведен график зависимости сопротивления яхты (в виде потребной для его преодоления буксировочной мощности) от относительной скорости. Можно заметить, что в диапазоне Fr = 0,3÷0,5 сопротивление резко возрастает при самом незначительном увеличении скорости. Именно поэтому мощности, развиваемой парусами, обычно бывает достаточно только для достижения некоторой скорости v = 2,2÷2,4√L узл. (что соответствует относительной скорости Fr = 0,38÷0,39). Очевидно, что увеличение скорости яхты под мотором сверх этого предела без какого-либо изменения обводов и уменьшения водоизмещения потребует непомерного увеличения мощности мотора, а следовательно, увеличения его габаритов и веса, запасов топлива и водоизмещения судна в целом.

Поэтому скорость моторных парусников под мотором обычно не превышает значения υ = 2,7√L. При такой скорости можно получить удовлетворительный компромисс между парусными качествами и ходкостью под мотором.

В табл. 2 приведены значения максимальной и экономической скорости для моторно-парусных яхт различной длины по КВЛ.

При движении судна со скоростью выше υ = 2,7√L (Fr = 0,45) оно образует, как уже отмечалось, волну, длина которой превышает длину судна, а вершина находится около миделя судна. Такая волна вызывает дифферент судна на корму, что, в свою очередь, приводит к увеличению кормовой волны и, в конечном счете, к резкому росту сопротивления воды движению судна. Для того чтобы противодействовать дифференту, корма судна должна иметь широкий транец и плоское днище с пологими, почти горизонтальными батоксами. Благодаря такой форме корпуса на днище создается подъемная сила, которая выравнивает судно, а при дальнейшем увеличении мощности — выжимает его из воды, ‘переводя в режим глиссирования.

Однако такие обводы кормы неприемлемы для моторного парусника, так как при плавании с креном (под парусами) большой объем кормы становится причиной дифферента на нос; в результате корпус и киль яхты занимают неправильное положение (угол атаки) при лавировке и не позволяют идти круто к ветру, а образующийся за кормой поток тормозит движение яхты.

Читайте также: Мотор омывателя хендай матрикс

Таким образом, рассмотрев особенности движения тяжелых водоизмещающих судов, какими обычно являются туристские катера и яхты, можно сделать следующие выводы:

• максимально достижимая скорость под парусами для яхт составляет υ = 2,2÷2,4√L узл.;
• мощность двигателя для моторно-парусной яхты, обладающей хорошими лавировочными качествами, не должна превышать величины, необходимой для развития скорости υ = 2,7√L узл.;
• если судно рассчитывается на большую скорость под мотором, нельзя ожидать от него удовлетворительной способности лавировать.

Видео:Александр Маршал- Парусник - КрузенштернСкачать

Типы моторных парусников

В зависимости от величины скорости, развиваемой под мотором, и той роли, которая отводится парусу или мотору на данном судне, все моторнопарусные яхты могут быть условно разделены на четыре основных типа.

I. Яхты со вспомогательным двигателем

Это, по существу, обычные крейсерские яхты, на которых мотор играет второстепенную роль и устанавливается исключительно для облегчения входа и выхода из гавани, прохода по фарватеру, швартовки и т. п. Мотор выбирают с минимальными мощностью, весом и габаритами. Скорость под мотором в этих случаях не превышает значения υ = 1,8÷2,0√L узл. (5—6 узл. для большинства крейсерских яхт). Запас топлива также невелик, как правило — на 20—30 час. непрерывной работы двигателя, т. е. на 100—200 миль.

Гребной винт для уменьшения сопротивления при ходе под мотором должен иметь минимально допустимый диаметр, узкие лопасти; обычно размещают винт в окне ахтерштевня и руля.

Мощность вспомогательного двигателя для достижения указанной скорости обычно составляет 1,2÷2,0 л. с. на 1 т водоизмещения яхты. Вес мотора при этом не превышает 3% водоизмещения D, а вес запасов топлива 2% D. Поэтому установка двигателя не сказывается ни на остойчивости яхты, ни на ее лавировочных качествах. Вес фальшкиля сохраняется в пределах 35—45% D.

II. Моторно-парусные яхты с предпочтением парусным качествам

Проектируя суда этого типа, конструктор обычно стремится сочетать хорошие лави-ровочные качества и ходкость под парусам и со сравнительно высокой скоростью под мотором. Один из таких парусников показан на рис. 3. От яхт со вспомогательным мотором моторные парусники рассматриваемого типа отличаются более мощным мотором (4÷5,5 л. с./т) и, следовательно, большей скоростью хода под мотором (2,2÷2,4√L узл.), а также увеличенной дальностью плавания под мотором (до 800— 1000 миль для яхты длиной около 15 м). Здесь двигатель играет такую же основную роль, как и паруса, поэтому ходовым качествам под мотором уделяется большее внимание. Часто этот тип яхт называют «50/50» (т. е. по 50% от яхты и катера).

На рис. 4 показан теоретический чертеж моторного парусника, основные элементы которого указаны в табл. 3 (для сравнения рядом приведены данные по яхте типа I и мореходному катеру с такой же длиной по КВЛ).

Для обводов этого моторного парусника характерны малая осадка, короткие свесы, прямая килевая линия, более широкая, чем обычно у яхт, транцевая корма. Развал шпангоутов в носу и очертания палубной линии — типичные для моторных яхт. Ватерлинии в носу имеют более острый угол входа (заострение), а батоксы в корме поднимаются под меньшим углом к ватерлинии, чем у парусной яхты.

В связи с установкой мощного дизеля вес фальшкиля уменьшен до 30%D. Гребной винт размещен в большом окне ахтерштевня, за вертикальным старнпостом и имеет значительный диаметр. Такое размещение винта способствует повышению его к. п. д. и более полному использованию мощности. Естественно, что уменьшенная остойчивость, а также подрезанная подводная часть ДП не позволяют нести полную парусность. На более крупных яхтах этого типа для улучшения лавировочных качеств часто устанавливают шверт. Вариант со швертом — удачный компромисс между парусом и мотором: при ходе под мотором шверт можно убрать и тем самым уменьшить смоченную поверхность корпуса.

Чтобы уменьшить сопротивление воздуха при ходе под парусами, объем надстроек стремятся свести до минимума.

Из характерных для этого типа судов соотношений можно отметить еще параметр:

в то время как у яхт типа I эта величина больше (3,8÷4,4).

III. Моторно-парусные яхты с предпочтением катерным качествам

В этом случае скорость под мотором играет первостепенную роль и достигает υ = 2,7÷2.9√L узл. Как уже отмечалось, на этой скорости судно получает сильный дифферент на корму, поэтому предпочтительна широкая транцевая корма с пологими линиями батоксов. Необходимая мощность двигателя повышается до 6,5÷9 л. с./т, что заставляет уменьшать вес фальшкиля до 15—25% D.

Осадка принимается такой, чтобы разместить гребной винт необходимого диаметра (обычно Т=11÷13% L).

Поскольку форма корпуса все равно оказывается неприспособленной для крутой лавировки, отказываются от устройства шверта, увеличивают объем надстроек. Площадь парусов относительно невелика:

Паруса предназначаются главным образом для плавания полными курсами в свежий ветер и стабилизации движения яхты на взволнованном море.

Примером судна рассматриваемого типа может служить «Серч» (рис. 5 и 6) — мореходная яхта, предназначенная для дальних плаваний. Она имеет хорошие ходовые качества как под мотором, так и под парусами. Основные элементы яхты приведены в табл. 4 (рядом для сравнения приведены данные яхты со вспомогательным мотором «Хортица»).

Корпус яхты по характеру обводов приближается к форме мореходного катера (прямая килевая линия, короткие свесы, высокий надводный борт, корма с частично погруженным в воду широким транцем). Гребной винт диаметром 850 мм размещен за ахтерштевнем в большом окне.

«Серч» несет в два раза меньшую парусность, чем яхта со вспомогательным мотором. Паруса относительно широкие, с низким центром парусности, рассчитанные на хождение полными курсами.

IV. Катера со вспомогательными парусами

Если катер предназначен для плавания в море или на большом озере, имеет смысл установить на нем паруса небольшой площади, в первую очередь, для улучшения мореходности на волне (прежде всего для повышения устойчивости на курсе, смягчения качки и придания способности лежать в дрейфе). В свежий ветер катер может идти (без мотора) с небольшой скоростью в бакштаг или даже лавировать, подрабатывая двигателем. Площадь парусов принимается около 5 м2/т для катеров водоизмещением до 5 т; 4÷3 м 2 /т для катеров водоизмещением 5—10 т и 2,5÷3 м 2 /т для больших судов.

В качестве примера назовем мореходный катер «Пассаж-мэкер» (рис. 7 и 8), предназначенный для дальних морских и океанских плаваний. Мощность двигателя невелика — всего 40 л. с. (1,6 л. с./т); соответственно невысока и скорость — 7,5 узлов (2√L), зато запас топлива составляет 5,5 т (22%D), что обеспечивает огромную дальность плавания — 2400 миль. На одну пройденную милю расходуется всего 2,3 кг топлива.

Длина наибольшая 15,3, а по КВЛ — 14,0 м; ширина 4,9 м, осадка 1,53 м, водоизмещение «Пассажмэкера» 25 т, причем вес фальшкиля всего 3,3 т (13%D). Площадь парусности около 50 м 2 .

Обводы его корпуса характерны для моторных мореходных яхт, имеющих небольшую скорость (острые ватерлинии в носу, днище с большой килеватостью у транца, прямая килевая линия). Типичны также высокий надводный борт и развитые надстройки. Этот теоретический чертеж может быть принят за основу для проектирования моторного парусника меньшей длины (9—10 м).

Следует заметить, что на яхтах этого типа часто устанавливают невысокие скуловые кили, которые существенно уменьшают дрейф под парусами, а кроме того, служат эффективными успокоителями качки.

Видео:Как парусникам удается плыть против ветра?Скачать

Особенности проектирования моторных парусников

Общее расположение

Если на яхтах со вспомогательным мотором двигатель и топливо обычно размещают в корме, то на моторных парусниках вследствие увеличения веса и габаритов моторной установки и топливных цистерн их приходится размещать ближе к миделю. Освобождающееся место в корме используют под каюту, а над двигателем располагают кокпит либо салон (на крупных судах). При таком расположении судно получает правильную посадку (без дифферента); наиболее тяжелые грузы располагаются под ватерлинией, что важно для обеспечения остойчивости; смягчается продольная качка на волнении; улучшаются условия обслуживания моторной установки.

На подавляющем большинстве парусных судов рулевой располагается на открытой кормовой части верхней палубы, в кокпите или на надстройке. Это вызвано необходимостью наблюдения за положением парусов, за работой команды с парусами при поворотах, за ветром и волной. При плавании под мотором не обязательно держать рулевого на ветру или под дождем. Поэтому на моторных парусниках часто оборудуют два отдельных поста управления: для плавания под парусами и под мотором. Первый располагается на открытом участке палубы, где устанавливают штурвал, компас, указатели скорости яхты и вымпельного ветра. Сюда же могут быть выведены рукоятка реверса и сектор подачи топлива двигателя для управления мотором при швартовке или съемке с якоря. Управление яхтой под мотором осуществляется из закрытой рубки, где устанавливают дублирующий штурвал, компас и приборы контроля управления работой мотора.

Читайте также: Вилка сцепления 406 мотора

Интересно устройство единого поста управления на моторном паруснике «Серч» (см. рис. 6). Этот пост расположен в рубке полузакрытого типа, имеющей круговой обзор. Для наблюдения за парусами в крыше рубки имеются люки со сдвижными крышками из плексигласа.

Особенности парусного вооружения

Из аэродинамики паруса известно, что при лавировке тяга создается за счет подъемной силы, а на полных курсах — за счет силы сопротивления парусов.

В обоих случаях важной характеристикой является аэродинамическое удлинение паруса H 2 /S, где Н — длина (высота) паруса по передней шкаторине, S — его площадь.

Если рассчитывать на плавание под парусами в основном полными курсами, оптимальны низкие и широкие паруса с малым удлинением. Отношение длины передней шкаторины к длине нижней шкаторины на судах рассмотренных типов III и IV составляет около 1 : 1,5÷1 : 2. Такие паруса создают наибольший удельный упор на единицу кренящего момента, что особенно важно ввиду ограниченной остойчивости судов указанных типов. Из этих же соображений предпочитают вооружение типа кеч. Низкую парусность важно иметь и потому, что паруса ставятся, как правило, в свежий ветер, когда судно сможет получить достаточный ход или для стабилизации на волнении.

Парусность моторных парусников типа II должна быть эффективной и при лавировке, поэтому удлинение их парусов приближается к нормальным яхтенным пропорциям (соотношение шкаторин 1 : 2,2÷1 : 2,7). С увеличением удлинения парусов растет развиваемая ими тяга на острых курсах, а сила дрейфа становится относительно меньше. Последнее обстоятельство очень важно для моторных парусников, имеющих уменьшенное, по сравнению с обычной парусной яхтой, боковое сопротивление корпуса.

Часто возникает вопрос, какой выигрыш в скорости можно получить при одновременном использовании парусов и мотора? Приведем пример из практики. Иол «Хортица» шел в бакштаг под парусами, имея скорость 6,8 узла. Было известно, что скорость яхты под мотором, имеющим мощность 62 л. с., также составляет около 7 узл. Следовательно, в данный момент паруса развивали примерно такую же буксировочную мощность, что и мотор. Не убирая парусов, запустили двигатель, т. е. удвоили буксировочную мощность, однако скорость увеличилась всего лишь на 1,5 узла (22% °т скорости только под парусами). Подобный же эффект получается при совместном использовании парусов и мотора и на других моторно-парусных яхтах. Выигрыш в скорости, как правило, невелик, зато очень важно, что значительно смягчается качка и повышается устойчивость на курсе при сильном волнении; двигатель работает в «легком» режиме с пониженным расходом топлива.

Гребные винты дпя моторно-парусных яхт

На моторных парусниках мотор становится таким же основным средством движения, как и паруса, поэтому гребной винт должен иметь большой диаметр и развитые лопасти. При плавании под парусами такой винт оказывает тормозящее действие; сопротивление застопоренного гребного винта может составлять до 20% сопротивления корпуса яхты, а потеря скорости — до 10% скорости яхты без винта. Поэтому уже на первых моторно-парусных судах конца XIX века гребные винты при ходе под парусами убирали в специальный колодец-шахту в корпусе судна.

На современных моторных парусниках применяют следующие средства для уменьшения сопротивления неработающего винта: ставят разобщительную муфту на гребном валу; применяют гребные винты регулируемого шага (ВРШ), винты со складными лопастями или флюгерные винты; устанавливают откидную колонку или качающийся гребной вал.

Разобщающая муфта на гребном валу служит для отключения винта от реверсивно-редукторной передачи двигателя. Благодаря этому гребной винт получает возможность свободно вращаться (подобно колесу турбины) при ходе под парусами, и сопротивление его быстро падает с увеличением скорости яхты. Оказывается, что на малой скорости, когда винт вращается с небольшим числом оборотов, сопротивление его на 20—25% больше, чем застопоренного. По достижении же некоторого критического числа оборотов (которое, помимо скорости яхты, зависит от шага винта, трения вала в подшипниках и трения в передаче реверс-редуктора) сопротивление винта начинает резко падать. Поэтому важно уменьшить потери на трение и отключать редуктор от гребного вала. При наличии отключающей муфты сопротивление винта может снизиться до 50% от сопротивления застопоренного винта.

ВРШ позволяет при помощи дистанционного поворота лопастей во флюгерное положение уменьшить сопротивление. Однако лопасти ВРШ имеют винтовую поверхность, а ступица — увеличенный диаметр, поэтому сопротивление винта все-таки имеет значительную величину. Преимущество ВРШ для моторных парусников состоит в другом: в возможности установки наиболее подходящего шага как при плавании под мотором, так и при комбинированном плавании под парусами и мотором, чем обеспечивается полная отдача мощности мотора.

Винт со складными лопастями (винт Брантонса) имеет лопасти, закрепленные к ступице на шарнире (рис. 9). При вращении гребного вала лопасти занимают рабочее положение под действием центробежной силы, а при ходе под парусами лопасти складывает назад вдоль оси вала набегающий на винт поток воды. Недостатком винта Брантонса является невозможность работы на заднем ходу (как только упор лопасти превысит центробежную силу, лопасти отклоняются назад).

Флюгерные винты (винты Дуэрра) часто применяются на моторных парусниках. Такой винт имеет две лопасти, основная площадь которых располагается по одну сторону от оси вращения. Лопасти изготовлены из плоской пластины (в отличие от ВРШ) и закреплены в ступице на резьбе. На ходу под парусами лопасти разворачиваются вдоль потока и оказывают пренебрежимо малое сопротивление.

В корне каждой лопасти имеется гнездо, в которое входит палец, ограничивающий угол поворота лопасти. На рис. 10 показан флюгерный винт реверсивного типа, т. е. приспособленный для работы как на переднем, так и на заднем ходу. Чтобы лопасти на заднем ходу не поворачивались во флюгерное положение, предусмотрены специальные стопорные пальцы, закрепленные на штанге, которая проходит внутри гребного вала. В рабочем положении эти пальцы входят в соответствующие гнезда на корнях лопастей и удерживаются пружиной. Для того, чтобы винт мог прийти во флюгерное положение при плавании под парусами, штанга подается назад посредством сдвига муфты 9.

Существуют флюгерные винты нереверсивного типа, в которых отсутствует штанга 8. В отличие от ВРШ реверсивный винт Дуэрра требует установки реверсивной муфты для перехода с переднего на задний ход.

Испытания показали, что двухлопастный гребной винт диаметром 380 мм на ходу яхты под парусами со скоростью 6 узл. имеет следующее сопротивление:

• с лопастями, застопоренными в горизонтальном положении, 9,5 кг;
• с лопастями, закрепленными в вертикальном положении за ахтерштевнем Источник

• Свежие записи
  • Чем отличается двухтактный мотор от четырехтактного
  • Сколько масла заливать в редуктор мотоблока
  • Какие моторы бывают у стиральных машин
  • Какие валы отсутствуют в двухвальной кпп
  • Как снять стопорную шайбу с вала

  
  

  источники:

  https://evakuatorinfo.ru/u-parusnika-est-motor-ili-net

  🔍 Видео

  П отопить нас хочет, дура! В Охотском море косатка напала на лодку с рыбаками и чуть не потопила их.Скачать

  

  Как работает парус и почему яхта движется против ветраСкачать

  

  Почему исчезли «Выжиматели ветра»? Самые большие парусные корабли в историиСкачать

  

  Van Dam Nordia PC 70 Парусник королевских кровей #парусникСкачать

  

  Как управлять парусником. Манёвры (перевод)Скачать

  

  Парусный боевой корабль - предел развитияСкачать

  

  Как нарушаются ЗАКОНЫ ФИЗИКИ... НА ЯХТЕ?Скачать

  

  Какими лодками можно управлять, не имея прав? Какие лодки не нужно регистрировать?Скачать

  

  Классификация ПарусниковСкачать

  

  Man Going DOWN With His Ship? #shortsСкачать

  

  Что лучше и что выбрать, мотор или парус? Плюсы и минусы катамарана.Скачать

  

  Что лучше Парусная или моторная яхта? Сравниваем моторную и парусной лодку. Выход в море на яхте.Скачать

  

  Что, если бросить стальной шар в Марианскую впадинуСкачать

  

  Начальная история кораблестроения.Скачать

  

  Самые знаменитые старинные парусные корабли наших дней ..Скачать