На модель уаз «Хантер» (315195) ульяновским автомобильным заводом ставилось всего 3 вида двигателей: УМЗ-4213, ЗМЗ-409 и ЗМЗ-5143. Первые два — бензиновые, инжекторные, последний является дизельным. Из всех трех вариантов предпочтительным является УМЗ-4213, поскольку у него самая ровная полка крутящего момента, то есть хорошая тяга доступна с низких оборотов, почти как на дизеле. ЗМЗ-409 тоже достаточно хорош, уступая лишь в величине крутящего момента, все-таки сказывается объем — 2,9 у УМЗ, против 2,7.
Видео:Уаз с ваз двигателемСкачать
Родной дизель
А вот с ЗМЗ-5143 не все так однозначно, в сети то и дело появляются гневные отзывы про этот мотор, что он ненадежный, постоянно ломается и имеет малый ресурс. И действительно, например, головка блока цилиндров сконструирована не лучшим образом, поршни постоянно перегреваются из-за непродуманной системы охлаждения, а все потому, что дизельный ЗМЗ-5143 делался не с нуля, а является глубокой модернизацией (переделкой) с бензинового ЗМЗ-406. Но ведь искровой мотор нельзя «конвертировать» в дизельный по определению, вернее можно, но с «косяками».
По заявлению многих владельцев хантера, бывают ситуации, когда мощности их стандартного мотора не хватает. В особенности это проявляется на суровом бездорожье, когда сильно газовать не имеет смысла, а ехать в нятяг потихоньку не получается именно из-за недостаточной тяги мотора. Вот тут то как раз и появляется вопрос — какой же двигатель поставить на уаз хантер? Заменить мотор, при желании, можно практически на любой из тех, что влезут в подкапотное пространство вашего авто, а таких вариантов очень много.
Видео:УАЗ с BMW МОТОРОМ. Мы такого не ожидали! ОФФРОУДСкачать
OM616
Можно то можно, но если поставить слишком мощный двигатель на уаз, то при резком старте может «порвать» коробку, раздатку, мосты или кардан. Согласитесь, мало приятного. Поэтому необходимо подобрать такой вариант, чтобы и двигатель отличался надежностью, и чтобы переделок было минимум. В идеале — чтобы все, кроме собственно мотора осталось прежним. А таких двигателей в массе своей уже гораздо меньше, а лучшие из них — японские. Хантер с завода комплектуется коробкой передач Dymos (даймос).
Но, замена двигателя на импортный — не означает только на японский. Прекрасный тому пример — немецкий дизельный двигатель OM616 от Mercedes-Denz, достаточно древний, но, вместе с тем надежный мотор, который не требует супер профессиональных навыков для его сборки-разборки. Однако, найти в хорошем состоянии такой мотор на сегодняшний день довольно проблематично, да и технические характеристики не особо впечатляют: всего 72 л.с. при 4400 об/мин и 138 Нм при 2400 об/мин, радует только то, что крутящий момент доступен уже с самых низов.
Удивительно, но по ощущением тяга у него нормальная, при условии, что колеса не больше 33 дюймов. Максимальная скорость будет где-то в районе 110 км/ч. Его можно сравнить с ЗМЗ-402, расход составляет в районе 10 литров на «сотню», причем к качеству солярки данный агрегат не особо требователен.
Видео:Замена двигателя УАЗ Буханка, ЗМЗ-409 (нюансы, с ГБО, и другие)).Скачать
1KZ-TE
На уаз hunter можно поставить японский двигатель 1KZ-TE или 2L-T, в случае с последним под передний кардан придется вытачивать пластину толщиной около 2 см, а также перенести главный радиатор охлаждения немного вперед. 1KZ-TE является одним из лучших японских дизелей, и в скором времени после выпуска, он вытеснил собой более старый мотор 2LT. Трехлитровый 1KZ-TE имеет в своем составе чугунный блок, максимальный крутящий момент доступен уже с 2000 оборотов, а мощность составляет порядка 130-140 лошадиных сил. Имеет 2 клапана на цилиндр, а средний расход — в районе 7 литров!
Из недостатков можно выделить: применение электронного ТНВД, что несомненно является минусом в плане надежности. Такой ТНВД при замене встанет вам в очень существенную сумму, поэтому рекомендуется брать более старую вариацию мотора 1KZ-T с механическим ТНВД. Сложная система грм вместе с плоскими поршнями (без проточек под клапана) также не добавляют ему надежности, ведь при обрыве ремня поршни с вероятностью 99% встретятся с клапанами, как результат — дорогостоящий ремонт.
Видео:Уаз Хантер с двигателем Toyota 1uz vvti Мосты Ленд Крузер 80Скачать
Nissan Qd-32 и Td 27
Вот еще пара японских движков от Nissan. Стоимость этих двигателей примерно одинакова и составляет порядка 80 тыс. рублей, так что решать вам, какой из них ставить. TD 27 — тяжелый и шумный, но это потому, что блок цилиндров и головка чугунные, зато двигатель очень надежный. Мощность же Qd-32 гораздо выше, поэтому обычно в паре с ним ставят коробку и раздатку «Atlas». Некоторые умудряются поставить ещё двигатели 3L и даже 5L от тойоты, но тут уже нужны не уазовские мосты, нужны мосты от Nissan Terrano. Qd-32 имеет множество модификаций, его мощность варьируется в пределах 135-150 л.с. и крутящий момент составляет примерно 330-350 Нм. Так же, как и Td 27 он является полностью чугунным.
Видео:Японский мотор QD32 в старенький УАЗ 469Скачать
Отечественная «восьмерка»
На уазики также часто ставят v-образные 8 цилиндровые двигатели, но не от иномарки, а отечественного производства. Например, двигатель ЗМЗ–523 — карбюраторный, объемом 4,7 литра. Он еще ставился на грузовики ГАЗ и автобусы ПАЗ. С двигателем v8 вы просто не узнаете свой автомобиль — настолько приятно будет на нем ездить.
Если надумаете ставить такой обязательно протяните все болты и проверьте зазоры в клапанах. Чтобы «подружить» этот двигатель с коробкой передач придется просверлить новые отверстия в кожухе сцепления. Чтобы все получилось точно, возьмите старый и новый «колокола» и прикиньте где должны быть отверстия, а затем нарежьте метчиком резьбу под шпильку M12.
Перед тем, как произвести замену двигателя необходимо получить разрешение в ГИБДД на переоборудование автомобиля, ведь в таком случае у вас не будут совпадать номер двигателя и тот, что указан в ПТС. Другими словами, у вас (если делаете сами), или у тюнинговой компании должны быть все необходимые документы на новый двигатель, прибывший из-за рубежа (и не только). Это нужно для того, чтобы в будущем не возникало проблем с регистрацией транспортного средства.
Сопутствующие работы по замене:
- Необходимо будет поменять всю электропроводку, либо ее отдельную часть.
- Переделка выхлопной магистрали, в случае установки v8 — нужно будет сделать двойной выхлоп.
- Установка нестандартного ЭБУ и прошивки.
- Переделка креплений двигателя под новый агрегат.
- Состыковка нового двигателя с не родной для него коробкой передач.
Видео:ОМВД о процедуре замена двигателяСкачать
Замена двигателя УАЗ на иностранный дизель
Данная статья написана на основе информации, полученной из разных источников. Надеемся она поможет нашим читателям сделать первый шаг в направлении замены двигателя в своем отечественном внедорожнике на дизель от Nissan.
Замена двигателя УАЗ (Нивы, Газели) на иностранный дизель (TD27, TD27T, QD32, QD32T)
Рано или поздно многие уазоводы приходят к мысли, что нужно заменить двигатель уазика (в данной статье мы также будем говорить и про нивы и коммерческие автомобили Газель) на что-то более надежное, мощное и экономичное.
Читайте также: Как заправить масло в редуктор лодочного мотора
И все поиски в этом направлении неминуемо приводят к выбору движка типа TD27 или QD32 и их турбированых версий.
Двигатель Td27t, дизель на автомобиль УАЗ и Газель
По сути, 32-й отличается от 27-го только объемом цилиндров и мощностью. Какие-либо другие отличия не существенны. Хотя, при установке работы с QD32 немного больше, чем с TD27. Рекомендуется установка этих моторов с КПП Nissan Atlas. Можно и с родной коробкой (Dymos) совместить, но, специалисты утверждают что надолго этой КПП не хватит.
На какие преимущества можно рассчитывать при установке (замене) дизеля на УАЗ, Ниву, Газель? Для чего меняют отечественный движок на ДВС иностранный, да еще и дизельный?
Во-первых, необходимо сказать о существенной надежности дизельных двигателей. Все предложенные в этой статье двигатели на сегодня являются лидерами среди себе подобных, по фактическому пробегу без капитального ремонта. К примеру, никого из опытных водителей не удивит двигатель Ниссан TD27 с пробегом 500 тыс. км.и более. Нужно просто следить за работой двигателя и вовремя менять масло, и это все!
Дизельный двигатель Ниссан на Газель
Во-вторых, весь комплекс затрат на эксплуатацию дизельного автомобиля и особенно коммерческого, обходится дешевле. Является фактом, что большинство заграничных коммерческих автомобилей на сегодня с дизельными ДВС. Как европейцы, так и экономные азиаты, американцы умеют считать свои деньги, а чем хуже мы? Поэтому установка дизельных двигателей на отечественные автомобили (УАЗ, Газель, Соболь) — это весьма выгодное вложение средств. Дизельные двигатели Ниссан TD27, TD27T, QD32, рекомендуемые для установки на отечественные авто, имеют чугунную ГБЦ, она не коробится от температуры. В них не бывает трещин между седел клапанов. Привод ТНВД, распредвал — шестеренчатый, ремень ГРМ в этих ДВС отсутствуют — нет проблем связанных с обрывами и дорогостоящими ремонтами. Вначале, эти двигатели разрабатывались как двигатели для катеров (судовые двигатели отличаются большой надёжностью в сравнении с автомобильными).
В-третьих, стоит подчеркнуть отличную тягу дизельных двигателей на низких оборотах. Каждый водитель Газели знает, что при любой серьезной горке загруженная машина старается из последних сил. С дизельным двигателем на Газели не придется даже переключать передачу. А в зимний период автомобиль не сорвется в пробуксовку, дизель плавно вытянет ваш автомобиль из любого сугроба. Сегодня, наверное, никому и не нужно вообще объяснять, какие преимущества дает дизель на УАЗ, Ниву, Газель и другие отечественные «рабочие» автомобили. Первая — пониженная передача, передний мост, немного придавлена педаль газа, и машина выезжает из практически любого малодоступного места.
В-четвертых, эти двигатели без предвзятостей к качеству топлива. ТНВД у этих двигателей — механический. Количеством топлива управляет водитель, а не электроника. Это, конечно, не дает повода, заливать в него что под руку попадет, однако, дает уверенность, что на солярке любой заправки, двигатель без проблем для своего хозяина поедет. Сравнительно небольшой расход топлива и отсутствие поломок делают их незаменимыми.
В-пятых, надежный и простой дизельный двигатель абсолютно независим от электрической схемы автомобиля. Если возникает неисправность, связанная с электрической схемой автомобиля, все что нужно — завести мотор с буксира. Здесь нет ни катушек, ни трамблера. Топливо в двигателе воспламеняется без искры.
В-шестых, запчасти на данные моторы не очень дороги. Например плунжерную пару на этот мотор можно взять за 4,5 тыс руб.
В-седьмых, дизель не боится воды при наличии шноркеля. Для внедорожников, путешествующих по серьезному бездорожью, по бродам, это очень актуально.
В-восьмых, при установке этого дизеля сразу получаем насос ГУР, компрессор, нормальный генератор.
Импортный дизельный двигатель позволяет не только уверенно и надежно управлять автомобилей, но и экономить деньги. Установка двигателя на практике окупается уже через 60-70 тыс. км пробега. С учетом того, что дизельное топливо и в розницу и оптом можно купить дешевле, время окупаемости сокращается.
Видео:Буханка с управляемостью Тойоты | Двигатель 5VZ-FEСкачать
Уаз с другим мотором
Не так давно у меня возникла мысль о замене своего УМЗ-421.8 на что-нибудь более подходящее к моим условиям эксплуатации автомобиля.
Имею УАЗ-3153 с п/с 4х ступенчатой КПП и колёсами в 31″, эксплуатирующийся в основном на трассах с твёрдым покрытием.
Для меня он лёгкий грузовичок повышенной проходимости для поездок в деревню и редких выездов на природу.
Результатом моих первоначальных раздумий стало вот это:
Народ! Я вернулся. Вот много букв. И немного картинок.
Я честно старался покороче, поэтому много мелочей не описал.
Думаю они и так понятны будут. Ну или нет, прочитаете — поймём вместе.
Сразу хочу оговориться:
1. всё нижесказанное — это не истина в последней инстанции, а приглашение к дальнейшей дискиссии на заданную тему;
2. все цифры достаточно приблизительные, найденные в тырнете, потому на особую точность я не претендую, приблизительно прикинуть позволяют — уже для начала достаточно.
Итак.
Имею я УАЗ-3153 с карбюраторным УМЗ-421 и КПП 4 полусинхрой.
С одной стороны я полностью доволен крутящим моментом двигателя, но с другой большую часть времени я перемещаюсь по дорогам общего пользования. Авто ни разу не спортивное. И испытываю я недостаток в диапазоне оборотов. Кручу я до 3500, а хочется дальше.
При перемещении по городу я практически не использую 1 передачу. Уж очень она короткая получается. Куда как проще на пустой машине трогаться сразу со второй. Да и отставать от потока на светофоре не охота. Что то же способствует не использованию 1 передачи.
Что же тогда получается? 1 по городу не используем, т.к. не нужна она с таким большим крутящим моментом, а на трассе 4 мало, надо уже 5, а её нет. И называется это — не оптимальное использование мощности двигателя из-за неправильно подобранных передач в трансмиссии.
И не надо «кидать в меня тапки». Во первых ряд коэффициентов передач расчитываля по другой (не 421 и уж тем более не 409) двигатель. А во вторых тогда перед автомобилем ставилась задача перемещения не пустым по твёрдым дорогам, а по бездорожью, да ещё и с буксируемой нагрузкой.
Так что гуглим по тырнету внешние скоростные характеристики 421, 406, 405 и 409 движков и забиваем их в таблицу.
Вот что получаем:
Рисунок 1.
[IMG][/IMG]
Тут, по рис.2 надо уточнить, что я не нащёл полноценного расхода топлива по оборотам для 421 двигателя, а только упоминание что: «минимальний удельный расход равен 225 г/лс*час» и это, заметьте, для инжекторной версии.
Первое что бросается в глаза по рис.1 это то что 421 двигатель бодро стартует, но и быстро сдаётся. В отличии от 406, как пример. Тот долго раскочегаривается и лишь в конце выдаёт всё на что способен.
Ну а рис.2, думаю и комментировать не стоит. Тут и так всё понятно.
Дальше я буду рассматривать и сравнивать только 421 и 406.
Первый в силу того что он мне ближе, ибо им я и владею, а второй потому что он соответствует названию темы (мы тут про целесообразность установки 406 разговор ведём).
Читайте также: Ремонт бензонасоса лодочного мотора ямаха 25
Теперь если пересчитать рис.1 на мою коробку (а я напомню, у меня 4х ступка п/с) по 1 и 2 прямым передачам, то получим уже:
Рисунок 3
[IMG][/IMG]
Что же мы видим из этого графика? А видим мы то что хоть 406 двигатель и проигрывает в начале чуть ли не 20% от момента 421-ому, но позволяет крутить себя чуть ли не вдвое больше.
А это значит что появляется смысл в городе пользоваться 1 передачей, при использовании 406 двигателя. Немного проигрывая 421ому при трогании на первой, 406ой уверенно выигрывает у 421ого при случае трогании на второй и позволяет тронувшись на первой продолжать оставаться на ней и тогда когда 421 уже потребует второй передачи, да ещё при этом даст лучшую динамику разгона. Опять же тронувшись на первой и переключившись на вторую 406ой позволяет на ней и оставаться тогда, когда 421ый уже настойчиво требует 3 передачу.
Таким образом 406ой проиграв в крутящем моменте на первых метрах после трогания значительно выигрывает на последующих участках за счёт использования более низкой передачи, относительно 421ого на тех же отрезках пути и скоростях. Или иными словами мы ничего не проигрываем, а даже наоборот, за счёт того что наконец начинаем использовать на асфальте 1 передачу. Которая нам раньше не очень то и нужна была.
Конечно, у народа сразу возникает вопрос: «Это на асфальте, но УАЗ-то не пузотёрка — он ещё и по бездорожью должен ездить!» Да, всё верно. УАЗ с 406 двигателем становиться более асфальтовой машиной. Но только при условии использования стандартной понижайки.
Давайте пересчитаем те же моменты на выходе из понижайки, но при условии использования:
1. пониженной передачи;
2. переходе на понижайку 3,3 (почему 3,3? не знаю, просто как пример взял)
И получаем мы рисунок 4
[IMG][/IMG]
Конечно 406ой с раздаткой 3,3 не конкурент 421ому с той же раздаткой.
Но вот 421ому со стандартной раздаткой конкурент. И ещё какой.
Это видно из графика. А за счёт вдвое большего диапазона оборотов 406ого машина и на раздатке 3,3 не превращается в тихохода. По диапазону скоростей она как раз будет равна машине с 421ым и стандартной понижайкой.
Ну и на закуску.
Пересчитываем момент от оборотов на момент от скорости движения при условии использования всех 4 прямых передач и добавляем ту да же ещё и график аэродинамического сопротивления от скорости.
Тут надо уже уточнить что график получается, что называется «притянутым за уши». Так как имеет целый ряд допущений.
А именно:
— всё считалось для шин 31″, потому как на них я и езжу;
— в литературе мне удалось найти значения кооф. аэродинамического сопротивления потоку для Козлика =0,6 и лобовую площадь =3,39 м кв.
(за что купил — за то и продаю, плотность воздуха бралась для температуры +15 град);
— на механические потери в трансмиссии и сопротивление качению шин я добавил по 25% от аэродинамического сопротивления, ибо сколько надо было брать, я не знаю и данных у меня нет;
— моменты и скорости переключения с одной передачи на другую у 421ого и 406ого очень сильно расходяться, да и не возможно предугадать на каких именно оборотах это будет происходить, поэтому графики тяги от скорости несколько условно приближённые и носят скорее наглядный, нежели математический смысл.
Из этого графика видно что во первых максималка будет ограничена точкой пересечения кривой тяги и кривой сопротивления. Для 406ого она видится в районе 143 км/ч. Для 421ого с КПП-4 она скорее ограничена пределом по оборотам самого двигателя, а с КПП-5 она будет, очень примерно, где-то в районе 130 км/ч (от синего графика в районе 92,5 км/ч откиньте ещё -20% по оси силы и проведите прямую до пересечения с красной кривой сами — на глаз)
Ну а интерпретировать тягу по скорости, а значит и динамику втомобиля я не буду. И так всё понятно без слов. На трассе УАЗ и с ЗМЗ-406 будет неплохой такой зажигалкой,относительно УАЗа с УМЗ-421.
Вроде бы, для ситуации «УАЗ на асфальте» всё понятно. Да же самый слабый из линейки ЗМЗ-406 на твёрдом покрытии куда как предпочтительнее мощного, но медлительного УМЗ-421, не говоря уж о старичке УМЗ-417.
Я получил массу комментариев, говорящих о том что я не прав, утверждая что применение раздатки 3,3 или 2,6 будет решением проблемы малого крутящего момента в грязи.
Практика утверждает обратное. Да же сам я, наблюдая однажды поведение Патриота с ЗМЗ-409, в том же месте где только что прошёл я на 3153, убедился в этом. Там где я свободно и плавно пролезал без пробуксовки — Патр буксовал и закапывался.
Тогда я не придал особого значения своим наблюдениям. Мало ли? Резина. прокладка между рулём и сиденьем.
Но сейчас настало время разобраться, в чём причина приспособленности одних двигателей к грязи и неприспособленность других.
Начнём снова с рассмотрения внешних скоростных характерисик разных двигателей.
В этой мешанине графиков сложно что либо разобрать.
Но если приглядеться, то в чемпионы по крутящему моменту вырывается УМЗ-421.6, худшим становится УМЗ-417.
И что странно, оба этих двигателя отлично зарекомендовали себя в качестве двигателей для вездеходов.
А вот все беговые модели ЗМЗ, находящиеся как раз между рассматриваемыми тихоходами вездеходными свойствами не блещут.
Рассмотрим распределение моментов этих двух двигателей на прямой и пониженной передаче.
Надо понимать что крутящий момент надо к чему-то прилагать. Понятно, что в нашем случае это будет выражаться в тяге, развиваемой автомобилем. Тяга будет зависеть как от диаметра шин, так и от свойств дороги, по которому движется автомобиль.
У нас под колёсами может быть как асфальт, так и жидкая грязь.
Поэтому во все графики мы введём две границы: максимальную тягу, которую сможет развить автомобиль весом 2500кг на асфальте и максимальную тягу, которую сможет развить автомобиль весом 2500кг на мокром грунте. Эти два параметра зависят от веса машины и сцепных свойств шин с грунтом. И с ними же мы будем сравнивать момент двигателя, пересчитанный в момент действующий на колёса и в итоге на дорогу (тяга автомобиля).
В реальности же максимальная тяга, которую сможет развить автомобиль будет где-то посередине, между жёлтой и красной линиями.
И у каждого она будет своя. Разные гОвна, разная резина. Даже состав и влажность грунта и те разные.
Думаю никому не надо объяснять что движение автомобиля возможно только до тех пор, пока тяга превозмогает сопротивление среды.
Первым делом рассмотрим графики тяги для УМЗ-421 и 417 и колёс 29″.
Читайте также: Конвейер ленточный с мотор барабаном
Как видно, 417 на первой пониженной вовсе не выглядит бедным родственником. А 421 вообще имеет явный перебор с крутящим моментом.
При желании он на 1 пониженной может сорваться в пробуксовку даже на асфальте, не то что на грунте.
Возникает вопрос: а зачем?
Попробуем рассмотреть случай с установкой 35″ колёс.
Судя по этому графику 421 (а Вы, наверняка, заметили что я рассматриваю модификацию 421.8, который даже уступает 421.6 в моменте) чувствует себя бодрячком не только на пониженной, но и на прямой всё ещё способен будет затащить своего владельца на подъём в 45 градусов, при условии наличия достаточного сцепления колёс с почвой.
417 же уже начинает сдавать свои позиции на прямой передаче, но и как 421 всё ещё многое может показать на пониженной.
1400 кг*с на крюке при 35″ тапках для такого уже не молодого двигателя — это всё ещё очень не плохо.
А что же в данной ситуации нам могут показать двигатели семейства ЗМЗ?
Как показывают графики и они не должны упасть в грязь лицом.
Здесь надо сделать уточнение, что ЗМЗ-406.3 это версия с инжекторным распред валами и коротким впускным коллектором.
А ЗМЗ-406 р/в 31/36 это версия с карбюраторными распред валами и длинными дудками, чем и объясняется такое значительное сползание макс. крутящего момента в низы.
Все графики демонстрируют хорошие крутящие моменты. И да же 406 не выглядит таким уж уродцем на фоне 417.
А вот не едут они по грязи и всё тут.
Хотя исключением являются 410, который как раз под УАЗ спроэктирован и 402, используемый многими УАЗоводами. И отзывы о нём положительные.
Да же сравнив 402 и 406 никаких недостатков в кривой момента 406 не видно. Да же наоборот.
Так в чём же дело?
А дело оказывается достаточно просто. И сложно одновременно.
ЗМЗ-405 и 409 являются развитием ЗМЗ-406. Который проектировался как двигатель сугубо асфальтовых автомобилей.
И тут вот какая хитрость.
При изначальном проектировании и расчёте двигателя закладывается такой параметр как «равномерность крутящего момента».
На неком устоявшемся режиме работы крутящий момент вовсе не является некой неизменной величиной. И его график от времени вовсе не прямая линия. Он Очень сильно дёргается.
То в одном цилиндре такт сжатия, то в другом рабочий ход. И моменты разных цилиндров, имея вовсе не линейную зависимость друг друга НЕ уравновешивают. Возникают колебания реального крутящего момента в области близкой к среднему крутяшеме моменту. Который мы и видим на внешних скоростных характеристиках двигателей.
Выглядит это вот так:
Более того, вот таблица расчёта реального крутящего момента 4х цилиндрового двигателя в зависимости от угла поворота коленвала.
Внимание на правый столбец, где приведён суммарный момент всех 4 цилиндров.
Не слабые прыжки? От +649Н*м до -356Н*м или +64,9кг*м до -35,6кг*м.
И это для среднего действующего 12,66кг*м крутящего момента!
Конечно, основную массу этих колебаний сглаживает маховик. Он для того и нужен.
Скажу больше. На долю маховика приходится только 40% — 45% от сглаживания. Остальную долю в сглаживании принимают на себя поршни, шатуны, коленвал.
Но и всё равно,все колебания сгладить не удаётся. Весь вопрос в том КАКАЯ ЧАСТЬ их проходит через трансмиссию к колёсам?
И как следствие неравномерный крутящий момент вызывает рывки на колёсах.
В какой момент усилие рывка превысит момент сцепления колеса с дорогой? Да в любой!
И произойдёт срыв колеса, а то и всех в пробуксовку. На казалось бы ровном месте.
На асфальте, для которого и проектировался 406 этот критерий не имеет особого значения. Сцепление колёс достаточно велико. И сорвать их в пробуксовку очень сложно.
А вот в гОвнах ситуация кардинально меняется.
Когда автомобиль идёт и так «в натяг» и пилот только и молиться чтоб колёса не потеряли такое ненадёжное сцепление с грунтом, добавляются паразитные вибрации момента. Которые так и норовят сорвать колёса в пробуксовку.
Как итог снижение порога потери сцепления с грунтом, пробуксовка колёс и снижение максимально достижимой тяги автомобиля.
УАЗ просто встанет посреди лужи и будет бессильно шлифовать колёсами. Хоть обутыйв 29″, хоть в 35″. Хоть на понижайке 1,94, хоть 3,3.
Не зря в литературе указывается что «коэффициент неравномерности хода» для легковых машин допускается в диапазоне 0,01-0,02, а вот для тракторов и вездеходов не более 0,003-0,01.
Достигается такой показатель именно за счёт массы демпфирующих элементов. И за счёт энергии запасённой в этих депфирах достигается условие плавности трогания и преодоления кратковременных нагрузок.
Именно поэтому двигатели больших объёмов и тихоходные более приспособлены для преодоления бездорожья.
Большие массы поршней, шатунов, коленвалов в купе с большими массами маховиков куда как лучше демпфируют скачки крутящего момента. В итоге автомобиль менее склонен к пробуксовке, развивает большее тягловое усилие на ненадёжном грунте.
В то время как их асфальтовые братья приносят плавность хода в жертву разгонной динамике.
Но и из этой проблемы есть выход.
Поршни, шатуны, коленвалы — это только половина демпфера. Вторая половина — это маховик.
Кто нам мешает, в теории, довести массу маховика до таких пределов, что коэффициент неравномерности хода «асфальтового» двигателя станет ни чуть не хуже нежели у «грязевого»?
И у меня возникает ряд вопросов:
«Что, разработчики ЗМЗ-409 не учили в своих профильных ВУЗах таких подробностей?
Люди, одобрившие установку ЗМЗ-409 в УАЗ не знали о пульсациях момента?
Ладно Патр — он уже практически паркетник, но Хантер. «
Ладно я, как и многие другие участники этого форума не имею профильного автостроительного образования.
Но инженера УАЗа, они тоже не имеют этого образования.
Или их в данном вопросе никто не спросил?
Неужели отечественная инженерная школа разгромлена до такой степени, что простой любитель
и неспециалист (вроде меня), покопавшись ради интереса по справочникам и старым учебникам,
уже может найти вопиющие ошибки при проектировании техники.
Мне лично, обидно за развал отечественной инженерной школы.
- Свежие записи
- Чем отличается двухтактный мотор от четырехтактного
- Сколько масла заливать в редуктор мотоблока
- Какие моторы бывают у стиральных машин
- Какие валы отсутствуют в двухвальной кпп
- Как снять стопорную шайбу с вала
🎦 Видео
Хантер с двигателем Тойота 5VZ FE акпп ркСкачать
УАЗ Патриот с V8Скачать
Уаз 469 .Поставил дизельный двигатель.Скачать
Крестовина на УАЗ Патриот. Как бы с тавотницей, но безСкачать
какие трудности возникнут при замене 402 двс на 406 уаз буханкаСкачать
Японский мотор в Уазике? СВАП 1UZ-FE в УАЗ ПатриотСкачать
Как заменить мотор и не получить проблем с последующей регистрацией ТССкачать
УАЗ Фермер 5VZ + АКППСкачать
Свап Уаз Хантер c мотором ОМ 662Скачать
УАЗ Патриот с японским мотором 5vz-fe с АКППСкачать
Постановка на учет с другим двигателемСкачать
УАЗ Хантер-Крузер 100Скачать
СВАП V8 TOYOTA в УАЗ ПАТРИОТ. ЧАСТЬ 1. РАЗБОР ПАТРИОТ.Скачать
