Уаз с мотором 4213

Двигатель УМЗ 4213 инжектор выпускался Ульяновский моторный завод. Этот движок стал прямым наследником ЗМЗ 402, только инжекторной версией. Недостатки и поломки в нём знакомы владельцам классических вариантов Волговских моторов.

Видео:ДВС 4216 и 4213 Различие.Скачать

Технические характеристики

Двигатель УМЗ 4213 — автомобильные моторы, которые устанавливались на внедорожники и грузовые транспортные средства УАЗ и ГАЗ. Моторы обладают экологической нормой использования Евро-4 и мощностью в 117 л. с.

На УМЗ идёт использование сухих гильз, в отличие от его старшего брата ЗМЗ 402. Ещё одним конструктивным отличием являются смещённые пальцы поршневой группы, а ненадёжная сальниковая набивка коленчатого вала сменена на резиновый сальник. Конструкторы не додумались, что нужно установить гидрокомпенсаторы и владельцам силового агрегата приходится регулировать зазоры клапанов каждые 10 000 км.

Рассмотрим, основные технические характеристики, которыми обладают силовые агрегаты УМЗ 4213:

Все двигатели оснащались 5-ступенчатой коробкой передач механического типа переключения. Сцепление установлено сухое.

Видео:УАЗ с двигателем 3 0 421Скачать

Обслуживание

Как правильно проводится обслуживание на двигателе УМЗ 421? Согласно заводских данных и технических карт, распишем, как проводиться ТО для 4213. Техническое обслуживание силового агрегата проводится каждые 10 тыс. км пробега для эксплуатации на бензине, и 8-9 тыс. км — при наличие газовой установки:

1. ТО-0. 1000 км: замена масла и масляного фильтра.
2. 10000 км: замена масла, маслянного и воздушного фильтра, свечей зажигания, высоковольтных проводов, фильтра тонкой очистки топлива, регулировка зазора клапанов.
3. 20000 км: замена масла, масляного фильтра, топливного фильтра.
4. 30000 км: замена масла, маслянного и воздушного фильтра, свечей зажигания, высоковольтных проводов, фильтра тонкой очистки топлива.
5. 40000 км: замена масла, масляного фильтра, топливного фильтра, и генератора.
6. 50000 км и последующие: замена масла и масляного фильтра. Каждые 20000 км меняется — топливный и воздушный фильтр, регулируются клапана.

Видео:УАЗ буханка плавающие обороты. Диагностика без ремонта...Скачать

Неисправности и ремонт

Проблемы и недостатки движка УМЗ такие же, как и у 402-го мотора, на базе которого он создавался. Конструкторы хоть немного и оптимизировали, а также адаптировали мотор, но некоторые недостатки всё же остались. Так, при эксплуатации появляется вибрация, дёрганье и троение силового агрегата.

По большому счёту, это связано с недостатками впрыска. На форсунках появляется налёт, который устраняется чисткой. Как показывает практика автолюбителей, родные детали стоит заменить на более качественные элементы аналогового производства.

Ещё одним серьёзным недостатком является недоработка системы охлаждения. Так, морально устаревшая система термостата, приводит к постоянным перегревам. Но, всё кардинально меняется с установкой кит комплекта системы ОЖ. Также, к недостатку можно отнести большой расход горючего, но при таком объёме мотора — это не удивительно.

Модернизировать систему можно при помощи прошивки электронного блока управления силовым агрегатом, где можно уменьшить расход, или пожертвовать данной функцией и увеличить мощностные характеристики.

Для улучшения характеристик двигателя владельцу транспортного средства предлагается установить турбину. Итак, валы оставляем стандартные, поршневая стандартная, дорабатываем головку блока цилиндров, каналы, камеры сгорания, шлифуем, покупаем, маленький 17-й Garrett с интеркулером, варим под него коллектор, покупаем форсунки Subaru 440 сс, выхлоп на 63 трубе прямоточный, настраиваем и получаем тракторный мотор, с невысокой мощностью, но с хорошим моментом.

Видео:Новый УМЗ 4213(4216) на УАЗ 469. Особенности! Часть 1.Скачать

Вывод

Двигатель УМЗ 4213 сконструирован на классическом варианте ЗМЗ 402. Мотор получился достаточно хорошим, если не учитывать тот нюанс, что все недостатки силового агрегата Волги остались неизбежными. Но, в этом случае, автолюбителю предлагается вариант модернизации и тюнинга.

Видео:Инжекторный ДВС 4213Скачать

Уаз с мотором 4213

насколько указанный расход соответствует реальности город/трасса; шумность;
если были поломки, то какие;
что переделывал;
можно ли снизить расход топлива регулировками «бортового компьютера» (понятно, моща снизится) — если предстоит дальний пробег по асфальту и хорошей грунтовке при загрузке не более 400 кг ?

НА хантере-классике набегал уже 10 тысяч. Работает — изумительно. Низкий тихий грудной звук мотора ласкает ухо и душу. ЧАсто меня не слышат пешеходы — чуть ли не бампером приходится разгонять.

Расход: по трассе на скоростях от 60 до 100 км в час — 11 литров на сотню. Гонял 2000 км туда и обратно на юга в завольжье летом, и на север почти 2000 км и обратно зимой в Печору (-25 градусов). Зимой на север и обратно мотор работал без оставноки трое суток подряд. Ни одного подозрительного шумка или чиха.

Летом на трассе свободно и легко держит 100 км в час и выше. И просит добавлять еще — но больно уж жутко было мерседесы обгонять — неестесттвенно как-то. Как-то в волнении обогнал фуру на скорости 90 км в час забыв перейти на 4 скорости (оказалось, сделал на 3-ей передаче).

В городе расход больше — в среднем 14-15.. Но у меня город такой, что на одной скорости не проедешь — ибо сплошное состояние разгона. Если едешь такими районами где перегоны хотя бы по километру-другому есть, и где скорость можно развить и держать хотя бы 40-50 км в час — расход 12 литров. Что еще? Даже на 20 и 30 км в час можно держать расход в пределах 10-12 литров на сотню — запросто, если позволяет дорога ехать равномерно.. Но как ни крути город есть город — все равно виливается в заветные 14-15 литров.

В принципе говорят можно снизить расход перепрошивкой в обход лямда зонда. Но где ж такую программку взять, да и честно говоря, надо ли — от добра, как говорится, добра не ищут.

СМенил масла, добавил добавки, надеялся что это хоть чуть чуть снизит расход — наивный.. Не получилось. Но машина прошла только первую часть обкатки (10000), динамика по снижению расхода думаю еще не кончилась.

Да! двигатель не перегревается в принципе — толдько 78 градусов и не выше ни ниже что бы ты на нем не делал (масляный радиатор чтобы не протекал краник отключен). Только если на радиаторе зимой картонка, а температура воздуха около 0 градусов — то можно и перегреться. ТАкже перегревается с картонкой при пробивании в снегах — приходится снимать и температура тут же устанавливается в заветные 79 градусов.

ЕСли сравнивать с двигателем классики жигулей, то разница только в том, что я на третьем жигуленке свободно мог в гору обойти все что угодно (по советским временам) — в частности волги, которые вынуждены в гору сбрасывать скорость.. То же самое происходит с умз — когда идешь в гору волей неволей скорость потеряешь и приходится перебираться на более низкие передачи.. Это единственное что меня немного «покоробило» в этом моторе.. Кроме того я на классик ежигулей мог перйти на 40 км в час на 4 передачу и с ней начинать рахгоняться дальше. НА умз я на 40 км в час перейдя на 4 передачу могу двигаться только равномерно или чуть замедляясь.. Разгон — невозомжен.. Для этого надо дойти до 60 км в час на третьейпередаче и перейти на четвертую.. В таких режимах динамика машины очумительная.

В холодную погоду заводится отлично, постепенно снижает высокие обороты и стабильно работает. В теплую погоду заводится тоже хорошо, но через полминуты глохнет. Заводишь второй раз и нормально все.

Как я понял, движок инжекторный. Про отечественные симптомы не могу много сказать (нет нужды его изучать), но японских машинах подобное встречается, поэтому посоветую, может поможет.
Если воздушная заслонка плотно не прилегает к своему месту, то подобная неприятность и происходит. Лечится проверкой управления привода (закисает механизм поворота заслонки) или не отрегулирован. Иногда может возникнуть проблема из-за электроники, тогда без приборов не проверишь. Временно (на один-два месяца) восстановливают уплотнение воздушной заслонки нитролаком.

Т.е. это как это? Вообще с 40кмч на 4-й не может вытянуть больше 40кмч?! «Что-то тут не потому что. » (с) Мой весьма неновый (10 лет) карбовый 421 до ремонта головы, ещё будучи 4218 под 80 бензин и с подгоревшими клапанами, на 4-й спокойно вытягивал машину с 20 до 80, а при 40 я как раз всегда переключаюсь с 3-й на 4-ю. Неужели разница 30% в передаточном числе военмоста и спайсера может давать такой драматический эффект?

Читайте также: Мотор для квадроцикла yamaha

Ну, так 60 км ч и 40 км ч — вот как раз и 30 процентов получается ? Так что думаю все нормально. Да у других судя по форуму такой же расклад вроде бы: до 60 разгон дают на 3 передаче и дальше жарят.. Это я по городу стараюсь на 40 на четвертой ехать иначе разорительно, хзотя в рпинципе ему очень хорошо чувствсует на четвертой на 50 км в час и совсем уж хорошо — на 60 ,с которой он может влегкую рагоняться дальше. ..КОгда я на 40 пытаюсь сорваться и разогнаться быстро выше, давлю газ — то стоит какой-то только шелест в моторе и машина ни на капельку не прибавляет скорости.

А ниже 40 на четвертой. Нет, он конечно поедет, но двигатель всеми фибрами души дает знать, что ему это все не нравится, ибо весь изнутри изтарахтится.

Ну, так 60 км ч и 40 км ч — вот как раз и 30 процентов получается ? Так что думаю все нормально. Да у других судя по форуму такой же расклад вроде бы: до 60 разгон дают на 3 передаче и дальше жарят.. Это я по городу стараюсь на 40 на четвертой ехать иначе разорительно, хзотя в рпинципе ему очень хорошо чувствсует на четвертой на 50 км в час и совсем уж хорошо — на 60 ,с которой он может влегкую рагоняться дальше. ..КОгда я на 40 пытаюсь сорваться и разогнаться быстро выше, давлю газ — то стоит какой-то только шелест в моторе и машина ни на капельку не прибавляет скорости.

А ниже 40 на четвертой. Нет, он конечно поедет, но двигатель всеми фибрами души дает знать, что ему это все не нравится, ибо весь изнутри изтарахтится.

старнно. у меня на карбовом 417 (2,45литра) на 40 км/ч влегкую вытягивал на 4- передаче, правда сейчас уже не может- старенький стал..(

Видео:Перебрал Умз 4213Скачать

Двигатель УМЗ 4213: технические характеристики

В начале девяностых годов инженеры Ульяновского автомобильного завода занялись разработкой нового мощного шестицилиндрового двигателя, который должен был устанавливаться на весь модельный ряд УАЗа. В итоге было принято решение осуществлять разработку нового силового агрегата на базе мотора 402 серии, который к тому времени находился на конвейере более полувека. В итоге был разработан алюминиевый рядный двигатель УМЗ 421, который изготавливается и по сей день. В этой семейство также входят силовой агрегат УМЗ 4215 и двигатель УМЗ 4218.

Это классический верхнеклапанный двигатель 421 серии, который имеет объем в 2890 литров и мощность в 98 лошадиных сил. Двигатели УМЗ устанавливались на весь модельный ряд Ульяновского автомобильного завода и предлагались покупателям практически на безальтернативной основе.

Силовой агрегат УМЗ 4215 зарекомендовал себя как достаточно простой в обслуживании и ремонте. Однако и недостатков у него было предостаточно, что объяснялось устаревшей конструкцией мотора и посредственным качеством изготовления блока цилиндров.

Видео:Пропало давление масла двигатель УМЗ 4213 (УАЗ).Скачать

Технические характеристики

Технические характеристики силового агрегата:

Двигатели УМЗ устанавливаются на ГАЗ Газель, Соболь, УАЗ Буханка, Барс, Симбир, Хантер и УАЗ 31519.

Видео:УАЗ 469 Ужасный. УМЗ-421 режет пятакиСкачать

Модельный ряд

Двигатели УМЗ — это две линейки моторов, разработанных для установки на автомобили «ГАЗель», «Соболь» и УАЗ.

Для автомобилей УАЗ выпускаются следующие модели двигателей:

– УМЗ-421; – УМЗ-4213; – УМЗ-4218; – УМЗ-4178.

Для автомобилей «ГАЗель» выпускаются следующие модели двигателей:

– УМЗ-4215; – УМЗ-4216; – УМЗ-42161; – УМЗ-42164 «Евро-4»; – УМЗ-421647 «Евро-4»; – УМЗ-42167.

Большинство двигателей УМЗ выпускается в нескольких модификациях, отличающихся комплектацией, мощностью и некоторыми параметрами. На сегодняшний день УМЗ снял с производства все двигатели, работающие на 80-м бензине, сейчас выпускаются бензиновые двигатели под бензин АИ-92 и АИ-95, а также битопливные под бензин и газ.

Нужно отдельно сказать о каждом из двигателей.

УМЗ-421. Выпускается только одна модификация. Бензиновый карбюраторный двигатель мощностью 98 л.с., диафрагменное сцепление, шкив ГУР. Экологический класс «Евро-0», работает на бензине АИ-92.

УМЗ-4213. Бензиновый инжекторный двигатель мощностью 110, 115 и 117 л.с. Выпускается в шести модификациях для легковых и грузовых УАЗов. Некоторые модификации оборудованы шкивом ГУР, штуцером отопления и краном ВС-15, все имеют диафрагменное сцепление. Работают на бензине марок АИ-92 и АИ-95.

Видео:Худший двигатель УМЗ 421. Плюсы и минусы этого двигателяСкачать

Описание

Силовой агрегат серии УМЗ 421 и его многочисленные разновидности использовали алюминиевый блок цилиндров, что позволило облегчить силовой агрегат, но при этом качество литья было таковым, что проблемы с маслом, которое попадало в охлаждающую жидкость, могли начаться буквально спустя 10 тысяч километров пробега.

Двигатель УМЗ 421 и его разновидности не имеют гидрокомпенсаторов, поэтому каждые 10 тысяч километров пробега требуется регулировать зазоры у клапанов. При выполнении такой регулировки требуется вскрывать клапанную крышку УМЗ 249, что несколько усложняет сервисные работы.

Отметим, что двигатель оказался не слишком требовательным к качеству масла, поэтому межсервисный интервал можно смело увеличивать до 10-15 тысяч километров пробега.

Видео:Двигатель на УАЗ УМЗ 421 СоткаСкачать

Обслуживание

Как правильно проводится обслуживание на двигателе УМЗ 421? Согласно заводских данных и технических карт, распишем, как проводиться ТО для 4213. Техническое обслуживание силового агрегата проводится каждые 10 тыс. км пробега для эксплуатации на бензине, и 8-9 тыс. км — при наличие газовой установки:

1. ТО-0. 1000 км: замена масла и масляного фильтра.
2. 10000 км: замена масла, маслянного и воздушного фильтра, свечей зажигания, высоковольтных проводов, фильтра тонкой очистки топлива, регулировка зазора клапанов.
3. 20000 км: замена масла, масляного фильтра, топливного фильтра.
4. 30000 км: замена масла, маслянного и воздушного фильтра, свечей зажигания, высоковольтных проводов, фильтра тонкой очистки топлива.
5. 40000 км: замена масла, масляного фильтра, топливного фильтра, и генератора.
6. 50000 км и последующие: замена масла и масляного фильтра. Каждые 20000 км меняется — топливный и воздушный фильтр, регулируются клапана.

Видео:Испытание на тягу УАЗ 390994 с УМЗ 4213Скачать

Модификации

В зависимости от своей модификации силовой агрегат предназначался для работы на низкооктановом бензине или газобензине у мотора серии УМЗ 4218.

Последние инжекторные модификации мотора УМЗ 4213 Evotech предполагали использование высокооктанового топлива А-92. Следует сказать, что этот мотор критичен к качеству бензина, что приводит к проблемам с топливной системой и необходимостью очистки и замены топливного фильтра и бензонасоса.

• Мотор УМЗ 4215 не отличался устойчивостью к перегреву, что приводило к необходимости дорогостоящего ремонта головки блока цилиндров.
• Первоначально данная разновидность силовых агрегатов оснащалась карбюраторной системой подачи топлива, и лишь в последних генерациях мотора УМЗ 4213 и УМЗ 4218 применялись инжекторы, которые позволили улучшить показатели топливной экономичности.
• Однако проблема недостатка мощности так и не была решена. Силовой агрегат УМЗ 4213 с инжектором и объемом в 2,9 литра выдавал 125 лошадиных сил, что было недостаточно для обеспечения качественной динамики микроавтобусов и тяжелых автомобилей повышенной проходимости.
• Двигатель УМЗ 4218 агрегатировался с механической коробкой передач, а сами автомобили получили систему полного привода. Модернизированные версии силовых агрегатов этой серии отличались улучшенными техническими характеристиками и по отзывам владельцев оказались более надежными, нежели чем первое поколение двигателя.
• Силовой агрегат УМЗ 4218 имеет тонкие сухие гильзы, что положительно сказывается на прочности блока, в котором используются цилиндры с диаметром в 100 миллиметров. Поршни в УМЗ 249 выполнены с технологией смещения пальца, что обеспечивает долговечность мотора при его эксплуатации в тяжелых условиях.
• Необходимо сказать, что несмотря на попытки инженеров УАЗа усилить конструкцию силового агрегата УМЗ 4218, обеспечить двигателю необходимую температурную устойчивость не удалось. Объяснить это можно устаревшей конструкцией силового блока, которая, по сути, не менялась с 1956 года, когда был разработан 402 двигатель. Базу этого двигателя используют моторы 421 семейства и силовые агрегаты УМЗ 341 серии.
• В целом можно сказать, что сервисное обслуживание не представляет особой сложности, что позволяет ремонтировать двигатель УМЗ 4218 в большинстве сервисных мастерских. Самостоятельный ремонт этого двигателя также не представляет какой-либо существенной сложности.
• Используемая на последних модификациях мотора УМЗ 4215 инжекторная система впрыска, по отзывам владельцев, не отличалась надежностью, что приводило к частым проблемам с форсунками, замена которых в силу конструктивных особенностей этого силового агрегата представляла определенную сложность.

Читайте также: Масло для азиатских моторов

У автовладельцев большей популярностью пользуются простые карбюраторные версии двигателя, которые отличаются надежностью и простотой обслуживания. Отметим, что карбюраторные версии двигателей не столь критичны к качеству используемого топлива, что позволяет заправлять машину низкооктановым бензином.

Видео:Уаз Практик Буханка Инкассаторская Мотор 4213 Двигатель 421 инжекторныйСкачать

Тюнинг

Увеличение мощности силовых агрегатов серии УМЗ 421 представляет определенную сложность, так как конструкция мотора устарела, поэтому провести тюнинг без потери надежности силового агрегата зачастую невозможно.

• Тюнинг карбюраторных разновидностей этого силового агрегата может выполняться путем использования заводского инжектора, который устанавливается на модернизированную версию УМЗ 4213 Evotech.

Ремонтные работы с установкой на силовой агрегат УМЗ 249 и др. инжекторной системы не представляют сложности. Установка инжектора позволяет получить около 30 дополнительных лошадиных сил.

Необходимо лишь помнить о том, что используемые форсунки инжектора не отличаются долговечностью и могут выходить из строя уже буквально спустя 30-50 тысяч километров.

Помните о том, что данную работу должен выполнять исключительно опытный специалист, знающий особенности работы силовых агрегатов данной серии.

• Использование проточенного маховика может дать дополнительно около 5-8 лошадиных сил. В продаже можно найти уже готовые варианты таких перфорированных маховиков, которые снижают инерцию вращения и при этом не приводят к разбалансированности двигателя.
• Мотор может получить дополнительные 10-15 лошадиных сил путем установки модифицированной выхлопной системы и воздушного фильтра нулевого сопротивления.

Необходимо лишь помнить о том, что при использовании таких модифицированных выхлопных систем может отмечаться ухудшение показателей экологичности двигателя, и в частности увеличивается содержание СО в выхлопе. Это, в свою очередь, приводит к определенным проблемам при прохождении ГТО.

• Установка турбонаддува как экстремальный вариант тюнинга с моторами 421 серии не получила должного распространения, так как такое увеличение мощности отличается повышенной сложностью, и при этом значительно снижается ресурс двигателя. Поэтому мы бы вам не рекомендовали использовать турбонаддув и механические компрессоры, так как гарантировать работоспособность двигателя в случае подобного тюнинга не возьмется даже профессиональный специалист.

Автор статьи Сенькин Влад

Видео:Уаз Патриот с двигателем 2GR-FSE и раздаткой Surf 130 Первая серияСкачать

Неисправности

Видео:Замена ГБЦ , УМЗ 4213. (УАЗ)Скачать

Вывод

Двигатель УМЗ 4213 сконструирован на классическом варианте ЗМЗ 402. Мотор получился достаточно хорошим, если не учитывать тот нюанс, что все недостатки силового агрегата Волги остались неизбежными. Но, в этом случае, автолюбителю предлагается вариант модернизации и тюнинга.

Немного того что нарыл в поисках инфы про свой Микас… Для имплантации нового сердца к себе под капот. У самого на данный вопрос имеются вопросы. Буду ковыряться. Спасибо Производителям уаз всего 3 типа фишек на все концевики запутаться очень легко. Чесно сказать при подключении сидел вызванивал косу что есть что.

Так вот у кого есть возможность и материаллы пополнить багаж знаний? а в частности. маркировки и применяемые датчики и их сопротивление по умолчанию + схема косы по цветам проводов.

1. Обозначения компонентов и цепей на схемах

o A1—контроллер (блок) управления двигателем; o A2—модуль топливный электробензонасоса с датчиком уровня; o A3—комбинация или панель приборов; o A4—иммобилайзер (автомобильная противоугонная система АПС); o A5—маршрутный компьютер; o A6—модуль педали акселератора (Е-газ); o A7—дроссельное устройство с электроприводом; o B1—датчик положения дроссельной заслонки; o B2—датчик массового расхода воздуха; o B3—датчик температуры охлаждающей жидкости; o B4—датчик температуры воздуха; o B5—датчик детонации; o B6—датчик кислорода №1; o B7—датчик кислорода №2; o B8—датчик неровной дороги; o B9—датчик температуры топлива; o B10—датчик наличия воды в фильтре грубой очистки топлива; o B11—датчик наличия воды в фильтре тонкой очистки топлива; o B12—датчик засоренности фильтра тонкой очистки топлива; o BP1—датчик абсолютного давления впускного воздуха; o BP2—датчик-сигнализатор аварийного давления масла; o BP3—датчик-сигнализатор давления хладагента кондиционера; o BP4—датчик давления топлива (дизель); o BR1—датчик синхронизации (положения коленчатого вала); o BR2—датчик фазы (положения распределительного вала); o BV1—датчик скорости автомобиля; o E1…E4—свечи накаливания (дизель); o F1.F4—свечи зажигания искровые для цилиндров 1.4; o FU1.FU6—предохранитель плавкий; o HL1—лампа MIL для диагностики двигателя; o HL2—лампа IMMO состояния иммобилайзера (блока АПС); o HL3—индикатор (лампа) EOBD-диагностики; o HL4—индикатор (лампа) наличия воды в топливе; o HL5—индикатор (лампа) засоренности фильтра тонкой очистки топлива; o GB1—батарея аккумуляторная; o KA1—реле главное; o KA2—реле электробензонасоса; o KA3, KA4—реле электровентиляторов №1 и №2 охлаждения двигателя; o KA5—реле муфты компрессора кондиционера; o KA6—реле свечей накаливания (дизель); o KA7— реле главное № 2 (дополнительное); o KA8—реле электромуфты вентилятора охлаждения; o KA9—реле подогревателя топлива в фильтре; o L1—приемо-передающая антенна иммобилайзера; o M1—электробензонасос; o M2, M3—электровентиляторы ЭВО-1 и ЭВО-2; o PF1—тахометр; o PS1—указатель температуры охлаждающей жидкости; o TV1, TV2—катушка зажигания двухвыводные; o TV3—модуль зажигания с двухвыводными катушками; o TV4.TV7—катушки зажигания индивидуальные; o TV8—катушка зажигания четырехвыводная; o W1.W4—провода зажигания высоковольтные; o SA1—выключатель зажигания; o SA2—выключатель массы; o SA3—выключатель кондиционера; o SA4—выключатель педали тормоза двухканальный; o SA5—выключатель педали сцепления; o XS1—соединитель диагностический; o XS2—соединитель форсуночный; o Y1.Y4—форсунки впрыска топлива (бензиновые или дизельные); o Y5—регулятор дополнительного воздуха (холостого хода); o Y6—клапан продувки адсорбера; o Y7—электромуфта компрессора кондиционера; o Y8—клапан рециркуляции отработавших газов; o Y9—электромуфта включения вентилятора охлаждения; *—компонент может устанавливаться как дополнительная комплектация.

Читайте также: Мотор ока для багги

o «15»—цепь от выключателя зажигания; o «30»—цепь питания от аккумулятора; o «Um»—цепь питания от главного реле системы; o «Ue»—цепь питания от реле электробензонасоса; o GNP—«масса» силовая выходных каскадов контроллера; o GNI—«масса» для силовых каналов зажигания; o GND—«масса» для логических и цифровых цепей контроллера; o GNA—«масса» для сигнальных (аналоговых) цепей контроллера; o Остальные цепи имеют наименование выводов контроллера. 2. Особенности построения схем и функционирования ЭСУД

• Общие принципы построения схем:

Рабочее напряжение бортовой сети постоянного тока, при котором все исполнительные механизмы и датчики ЭСУД обеспечивают заданные по ТУ параметры, должно находиться в диапазоне 10.14,5В, номинальное—12В. Все контроллеры имеют вход неотключаемого напряжения питания от клеммы «30» бортовой сети для обеспечения «спящего» режима, который позволяет сохранять адаптивные данные по самообучению и настройкам, а также коды ошибок в ОЗУ (оперативной памяти) контроллера после выключения зажигания и главного реле ЭСУД. Исключением являются контроллеры, например, ME17.9.7, которые сохраняют все необходимые данные в EEPROM (энергонезависимой памяти) и не требуют перехода в «спящий» режим. Контроллер активизируется и переходит в рабочий режим при подаче напряжения бортовой сети от выключателя зажигания SA1. Несанкционированный запуск двигателя может блокироваться установленным на автомобиле иммобилайзером A4. Все силовые цепи ЭСУД и связанного с ними электрооборудования защищены от возможного повреждения током короткого замыкания плавкими предохранителями F1.F7. Питание «Um» на компоненты ЭСУД подается от главного реле KA1. Электробензонасос М1 включается от реле KA2. Разделение цепей «массы» по функциональному назначению (GNP, GNI, GND, GNA) позволяет обеспечить требуемые параметры управления двигателем по (точности и быстродействию) в условиях интенсивных электромагнитных помех, создаваемых автомобильным электрооборудованием. Синхронизация работы ЭСУД с механикой двигателя выполняется с помощью датчиков BR1 и BR2, устанавливаемых соответственно на коленчатом и распределительном валах. Слаботочные импульсные цепи датчиков BR1, BR2, B5, B6, B7 и информационной шины CAN защищены от помех экранированными оболочками, соединенными с «массой», или могут быть выполнены витой парой проводов. Управляющая обратная связь по топливоподаче реализована с помощью датчика кислорода B6, а для схем Евро-3 применяется второй датчик кислорода B7, который позволяет контролировать эффективность нейтрализатора. Топливные испарения бака, накопленные в адсорбере, отсасываются через клапан Y5 на впуск двигателя. Обратная связь по детонации для коррекции угла опережения зажигания реализована с помощью датчика детонации B5, фиксирующего высокочастотные вибрации двигателя. Определение нагрузки на двигатель традиционно реализовано с помощью датчика B2 массового расхода воздуха, имеющего, как правило, встроенный датчик температуры воздуха типа B4. В редких случаях для этих целей применяется датчик абсолютного давления BP1. Во всех схемах традиционно используется механический привод u1076 дросселя с датчиком B1 положения дроссельной заслонки, который задает интенсивность обогащения или обеднения топливоподачи на переменных режимах. Исключение составляют ЭСУД с контроллерами, построенными по принципу «электронного газа»—педаль акселератора A6 плюс электромеханический дроссель A7, что исключает наличие регулятора холостого хода Y5. Впрыск топлива распределенный, то есть на каждый цилиндр 1.4 установлено по форсунке Y1.Y4, и фазированный—для ЭСУД с датчиком фазы BR2. Датчик BV1 скорости автомобиля используется для расчета скорости автомобиля, определения номера передачи и расчета путевого расхода топлива на 100 км пути. Датчик B8 неровной дороги применяется в составе ЭСУД, которые обеспечивают защиту нейтрализатора от пропусков воспламенения. Он позволяют исключить ложные пропуски воспламенения, обусловленные неравномерной работой двигателя по причине интенсивного движения автомобиля по неровной дороге. Для питания датчиков используется: Um—бортовое напряжение от главного реле; 5В или 3,3В—от преобразователя контроллера. Для питания исполнительных механизмов используется: «15» и «30»—напряжение от основных клемм бортовой сети; Um—бортовое напряжение от главного реле; Ue—бортовое напряжение от реле электробензонасоса. В случае выявления неисправности ЭСУД контроллер включает индикатор HL1 (MIL). Внешнее диагностическое оборудование подключается к розетке XS1 для информационной связи с контроллером по двунаправленной линии «K-line». Ниже приведены особенности построения и функционирования схем автомобилей ГАЗ-УАЗ для выполнения норм токсичности Евро-2/Евро-3.

Видео:Первый запуск после свапа. УМЗ 4213 вместо ЗМЗ 402Скачать

Умз-4215

Предприимчивым автомобилистам, совмещающим наслаждение от езды на собственной машине с бизнесом по перевозке грузов и людей, знаком силовой агрегат УМЗ. Сердцем любого транспортного средства считается его двигатель.

Исходя из этого столь ответственным есть иметь не смотря на то, что бы поверхностное понятие о внутреннем устройстве силового агрегата и его функциональных возможностях.

эксплуатационные характеристики и Конструктивные особенности УМЗ-4215

В угоду современной действительности, сейчас любой пытается организовать личный бизнес. Обладателям машин Газель не приходится вспоминать о направлении деятельности.

Универсальная машина разрешает заниматься извозом людей, меняя либо совмещая его с доставкой грузов.

Настоящая статья окажет помощь разобраться, что находится под капотом рабочей лошадки. Предлагаемое изучение даст понятие об отличительных изюминках конструкции силовой установки УМЗ-4215.

А подробно изучив характеристики агрегата, возможно принять меры по продлению его работоспособности.

Устройство двигателя 4215

Экспертами налажен выпуск оборудования для многих марок отечественных машин. Привычные гражданам России Газели кроме этого оснащаются их проверенной продукцией. Громаднейшим спросом пользуются двигатели линейки УМЗ с серийным номером 4215.

Разглядим краткое описание конструкции для того чтобы силового агрегата.

Классическое устройство мотора представлено блоком цилиндров из алюминиевого сплава. Распределительный вал с шестерёнчатым приводом изготовители разместили внизу механизма.

Головка блока кроме этого выполнена из алюминия. клапанные втулки и Чугунные сёдла закрепляются в ней способом прессования.

Впускные и выпускные клапана, оснащённые штанговым приводом через коромысла, имеют выход на одну сторону.

Материалом для того чтобы стал алюминиевый сплав. Любой из них укомплектован двумя чугунными компрессионными кольцами и одним маслосъёмным.

Для защиты поршневых пальцев плавающего типа от осевых отклонений предусмотрены особые стопорные пружинные кольца. Металлические шатуны двутаврового сечения, с запрессованной в верхней головке медной втулкой, изготавливаются способом ковки.

Двигатель моторного концерна с маркировкой 421500 комплектуется полноопорным коленчатым валом, отлитым из чугуна. Для его установки в сборе с маховиком в блоке цилиндров используются пять подшипников скольжения.

Все они разъёмного типа, что упрощает манипуляции по замене изношенных запчастей. Два упорных кольца по обеим сторонам переднего коренного подшипника предостерегают коленчатый вал от осевого отклонения.

Резиновые манжеты, надетые на финиши коленчатого вала, предназначены для уплотнения. На его переднем носке прессованием крепится ступица, служащая основанием для фиксации шкива-демпфера.

Производители, изготавливая двигатель модификации УМЗ-4215.10-30, побеспокоились о защите внешней среды. В нем предусмотрена совокупность рециркуляции отработанных газов, содействующая значительному понижению токсичности выброса.

Силовой агрегат снабжается горючим, которое подаётся к нему через совокупность карбюраторного типа. Причём для модели УМЗ-4215.10-10 возможно использовать недорогой Аи-76, в то время как мотор 4215.10-30 требует заправки бензином с октановым числом не ниже 92.

Рабочее пространство мотора вмещает 2.89 л горючего, что разрешает ему состязаться в мощности с 101-110 лошадьми. Таковой отдачи вполне достаточно для исполнения функций, возлагаемых на Газель, предназначенную для преодоления отечественных автострад с их непредсказуемыми характерами.

Нужная работа выполняется двигателем в течении четырёх тактов. Расположенным в один последовательность четырём цилиндрам соответствуют восемь клапанов, по два на любой. Грамотный в карбюраторе топливно-воздушная смесь воспламеняется принудительно.

В силовом агрегате предусматривается жидкостное охлаждение. Выхлопные газы выводятся наружу намерено настроенной совокупностью.

Внутреннее сечение цилиндров характеризуется величиной 100 мм. Таковой же показатель имеет и рабочий движение поршня.

В некоторых разновидностях силовых установок он образовывает 92 мм.

Главные упущения в конструкции

К сожалению, при разработке разглядываемого двигателя был допущен последовательность очень досадных промахов, устранённых изготовителями в последующих модификациях. Благодаря этим недочётам мотор приобрёл следующие недочёты:

• не хватает качественное литье алюминиевого блока цилиндров содействует проникновению смазки в охлаждающую жидкость. Подобная неприятность подстерегает агрегат по окончании прохождения 10 тыс. км;
• отсутствие гидрокомпенсаторов ведет к необходимости нередкой регулировки зазоров клапанов. Периодичность таких профилактических мероприятий образовывает те же 10 тыс.км.

Для справедливости отметить нетребовательность двигателя к качеству моторного масла. Это разрешает расширить промежуток между периодическим сервисным обслуживанием до 15 тыс. км пробега.

• Свежие записи
  • Чем отличается двухтактный мотор от четырехтактного
  • Сколько масла заливать в редуктор мотоблока
  • Какие моторы бывают у стиральных машин
  • Какие валы отсутствуют в двухвальной кпп
  • Как снять стопорную шайбу с вала

  
  

  источники:

  https://evakuatorinfo.ru/uaz-s-motorom-4213

  📽️ Видео

  уаз буханка датчики и неисправности микас 7.2 умз4213Скачать

  

  УМЗ 421 как должен работать .Скачать

  

  Купил УАЗ Буханку. Изучаю Двигатель 421 ИНЖЕКТОР #2Скачать

  

  Уаз буханка МВД. УМЗ 421 с мозгами ЗМЗ 409. Сплошные сюрпризы. Приводим электропроводку в нормуСкачать

  

  UAZ Turbo - измерение мощностиСкачать