Ud 186 дизель зазоры клапанов (5 видео)

В соответствии с большинством инструкций к дизельным мотоблокам зазоры клапанов рекомендуется проверять и регулировать каждые 500 моточасов или хотя бы один раз в год. Также эту операцию необходимо выполнять, если узел подвергался разборке. Например, при замене самих клапанов, пружин, коромысел, толкателей, распределительного вала, а также в случаях, когда снималась головка цилиндра.

Представленная здесь инструкция — это переведённая выдержка из руководства по обслуживанию и эксплуатации японских двигателей Yanmar L48N, L70N и L100N. Китайские дизельные двигатели 170F, 173F, 178F, 180F, 186F, 188F и 192F являются их копией. На других двигателях от мотоблоков зазоры клапанов регулируются по идентичным принципам. Отличаются только способы поиска ВМТ.

Содержание

Инструкция: как отрегулировать клапана на мотоблоке
Возможные ошибки при регулировке зазоров клапанов
Зачем нужны зазоры клапанов?
Популярные материалы
Рубрики
Топливный калькулятор
Новое
? 7 способов как проверить работоспособность термостата не снимая с машины
? Жизненный путь поршня (лирика + математика = нестыковка)
⚖️ Какая резина лучше — шипы или липучка?
? ? Одна банка не кипит при зарядке аккумулятора: что делать?
? Раскоксовка двигателя — суть и способы выполнения процедуры
? Чистка свечей зажигания в домашних условиях
⚖️ Что лучше: передний или задний привод
⚡ Подключение вольтметра в машине
? Промывка двигателя при замене масла
⚙️ 7 главных причин почему не заводится дизель (на примере мотоблока)
Поиск неисправностей и проверка работы дизельных моторов из серии 186FA
💥 Видео

Видео:Регулировка клапанов дизельного двигателя с воздушным охлаждением по ТНВД.Скачать

Инструкция: как отрегулировать клапана на мотоблоке

Зазоры клапанов на мотоблоке регулируются только при положении поршня:

В верхней мёртвой точке (или около неё).
На такте сжатия.

Только в этом положении оба клапана полностью закрыты, а коромысла ослаблены и не давят на них.

Это 4 такта рабочего цикла дизельного двигателя.

Поршень проходит через ВМТ 2 раза,

однако перед тактом впуска впускной клапан уже приоткрыт (1-й рисунок).

На такте сжатия оба клапана закрыты (3-й рисунок).

Чтобы установить поршень в требуемое положение, проще всего ориентироваться по меткам, которые нанесены на маховик и ребро охлаждения на цилиндре. Также существует простой способ найти правильное положение без меток. Делается это следующим образом:

Откройте крышку клапанов, чтобы видеть, как они двигаются.
Медленно вращайте маховик ручным стартером до тех пор, пока выпускной клапан откроется и закроется (уйдёт вниз и вернётся обратно).
Продолжайте вращать маховик, пока впускной клапан тоже откроется и закроется.
После того, как впускной клапан закрылся, проверните маховик ещё на 1/2-1/4 оборота.
В этом положении поршень окажется в верхней мёртвой точке или около неё на такте сжатия.

Возможные ошибки, которые допускаются при поиске нужного положения поршня для регулировки клапанов на мотоблоке, рассмотрены ниже.

Чтобы проверить зазоры клапанов и при необходимости отрегулировать их:

Установите поршень в верхнюю мёртвую точку на такте сжатия.
Проверьте зазоры с помощью щупа.
Если щуп двигается свободно — зазор слишком большой.
Если щуп не удаётся вставить в зазор — он либо слишком маленький, либо отсутствует вовсе.
Для регулировки зазора ослабьте контргайку коромысла.
Вращайте регулировочный винт до тех пор, пока установленный в зазоре щуп не начнёт двигаться со слегка ощутимым сопротивлением.
Удерживая регулировочный винт затяните контргайку.
Прокрутите маховик, заново найдя нужное положение поршня.
Перепроверьте зазоры.
Если щуп двигается с небольшим сопротивлением — зазоры установлены правильно.

Схема регулировки зазора клапанов мотоблока

Для перечисленных выше двигателей стандартный зазор что для впускного, что для выпускного клапана составляет 0,15 мм (±0,05 мм).

Видео:Регулировка клапанов дизельного двигателя мотоблока, генератора. 178F, 186F, 188F, 198F, L70, L100.Скачать

Возможные ошибки при регулировке зазоров клапанов

Всегда проверяйте зазоры по очереди, а не одновременно

Несмотря на простоту операции, регулировка клапанов двигателя мотоблока нередко выполняется со следующими ошибками:

Зазоры регулируются на прогретом двигателе. В таком состоянии из-за того, что детали клапанного механизма тёплые, зазоры могут отсутствовать вовсе. В результате, если их увеличить на тёплом моторе, после его остывания они станут заметно больше нормы.
Поршень находится в ВМТ, но не на такте сжатия. В четырёхтактном дизельном двигателе поршень бывает в верхней мёртвой точке два раза за рабочий цикл — на сжатии, а также между выпускным и впускными тактами. Во втором случае при прохождении через ВМТ выпускной клапан полностью закрыт, а вот впускной уже немного приоткрыт. Соответственно, зазора на нём быть не может.
Для измерения зазоров используется не щуп. Лезвии для бритья, самодельные пластинки, куски медной проволоки и прочие подручные материалы не стоит применять для этой операции. Правильный щуп имеет не только точную и нужную толщину по всей плоскости, но также изготовлен из устойчивой к истиранию твёрдой стали.
При поиске ВМТ маховик вращается не в ту сторону. Несмотря на то, что дизельный двигатель можно запустить в любую сторону, при поиске ВМТ и такта сжатия его необходимо вращать так, как он вращается при нормальной работе.
Неправильно определены впускной и выпускной клапаны. Различить их очень просто — впускной находится со стороны воздушного фильтра, выпускной со стороны приёмного патрубка выхлопной трубы.
Регулировка с избыточным зажатием щупа. После затягивания контргайки зазор клапана имеет тенденцию к уменьшению. Если при перепроверке оказалось, что щуп входит с трудом, выставляйте чуть больший зазор. При затягивании контргайки он уменьшится.
Затягивание контргайки без фиксации регулировочного винта. Во время затягивания контргайки коромысла есть вероятность, что регулировочный винт самопроизвольно провернётся, из-за чего установленный зазор собьётся. Чтобы этого не происходило, удерживайте винт во время затягивания контргайки.
Установленные зазоры не перепроверяются. Отрегулированные зазоры клапанов всегда нужно перепроверять в два этапа. Во-первых, сразу после затягивания контргаек. Во-вторых, провернув маховик на два полных оборота (установив поршень опять в ВМТ на такте сжатия).

Набор щупов для проверки зазоров

Читайте также: Зазоры клапанов для умз 417

Если вы знаете ещё какие-то ошибки, которые можно допустить при регулировке клапанов на мотоблоке, делитесь ими в комментариях под статьёй. Толковые варианты будут обязательно добавлены в этот список.

Видео:Регулировка зазора клапанов двигателя мотоблокаСкачать

Зачем нужны зазоры клапанов?

Зазор между коромыслом и опорной тарелкой клапана нужен для компенсации теплового расширения деталей узла при выходе двигателя на рабочую температуру. То есть, когда мотор прогревается, правильно выставленные зазоры пропадают.

Если тепловые зазоры слишком большие:

На холодном двигателе опорные тарелки клапанов могут вылететь.
На прогретом двигателе может быть слышен характерный цокающий звук.
Клапаны будут открываться поздно, а закрываться слишком рано, что отрицательно скажется на мощности и экономичности двигателя.
Ускорится износ рабочей части коромысел.

Если тепловые зазоры слишком маленькие или отсутствуют:

Клапаны будут открываться рано, а закрываться с опозданием, что отрицательно скажется на мощности и экономичности двигателя.
На прогретом двигателе клапаны будут оставаться приоткрытыми на такте сжатия, что отрицательно скажется на компрессии.
Утруднится запуск двигателя (особенно, если цилиндропоршневая группа уже далеко не новая).
Топливная смесь будет выгорать не полностью, что приведёт к дымлению двигателя и частому засорению распылителя форсунки.

То есть, правильно установленные тепловые зазоры клапанов на мотоблоке положительно влияют на ресурс, мощность и экономичность двигателя, а также упрощают его запуск.

Поддержать Авто без СТО:

Приват Банк — 4149 4996 5042 0423

ЮMoney — 410 012 458 013 739

WebMoney — Z321475546931

QIWI — 80959400661

Авто без СТО
Двигатель
? Регулировка клапанов на мотоблоке | Ошибки и их последствия

Рубрики

Подпишись на Авто без СТО в соцсетях

Топливный калькулятор

Километраж (км)
Либо 100, если указан расход

Стоимость 1 л топлива (денег)

Стоимость 1 км пути (денег):

Стоимость полного бака (денег):

Стоимость предстоящей поездки (денег):

Топливо на предстоящую поездку (л):

Новое

? 7 способов как проверить работоспособность термостата не снимая с машины

? Жизненный путь поршня (лирика + математика = нестыковка)

⚖️ Какая резина лучше — шипы или липучка?

? ? Одна банка не кипит при зарядке аккумулятора: что делать?

? Раскоксовка двигателя — суть и способы выполнения процедуры

? Чистка свечей зажигания в домашних условиях

⚖️ Что лучше: передний или задний привод

⚡ Подключение вольтметра в машине

? Промывка двигателя при замене масла

⚙️ 7 главных причин почему не заводится дизель (на примере мотоблока)

Копирование материалов на сайте Авто без СТО — категорически запрещено!

Видео:Регулировка зазора клапанов на мотоблокеСкачать

Поиск неисправностей и проверка работы дизельных моторов из серии 186FA

Всем привет.Имея большой опыт ремонта дизелей серии 186FA ,решил поделиться часто встречаемыми проблеммами,поломками и неполадками.Данный мотор, это часто почти точная копия японского двигателя ЯНМАР. В Китае он собирается, просто огромным количеством фабрик.Основные узлы,такие как блок цилиндра,головка блока,топливная аппаратура вполне себе на уровне.Иногда для удешевления мотора,фабрики сборщики экономят на очень важных с моей точки зрения деталях.Во первых это касается подшипников качения,если крупные подшипники китайского производства в моторе, выдерживают ресурс в 3000 часов,то игольчатый подшипник распредвала китайского производства выходит из строя значительно раньше.Выражается эта поломка по следующим симптомам,при регулировке клапанных зазоров в номинал/это 0,1 мм для обоих клапанов по техдокументации/лично я делаю зазор на впуске 0,1 на выпускном 0,15.После выставки зазоров прокручиваем маховик на несколько оборотов,делаем замер и если он остался как до прокрутки,вам сильно повезло.Это говорит о том что игольчатый подшипник еще поработает.Если зазоры изминились,то увы,замена подшипника уже не спасет и надо менять блок.Лично я, таки отыскал сборщика таких двигателей,который устанавливает все без исключения подшипники и трения и качения японского производства.В результате ни одной поломки по этой причине не было за долгие годы.Бывает вообще нонсенс,если бы кто сказал,что встречаются такие моторы без балансирного вала,я бы не поверил.Оказалось бывают,экономия конечно копеечная,всего то вал на двух подшипниках и шестерня на коленвал,но такой мотор не проработает и сотню часов как сломается коленвал.Если кому то покажется интересной моя писанина, я продолжу про часто встречаемые отказы и поломки.Спасибо за внимание

Читайте также: Клапан абсорбера форд эксплорер 5

теперь приведу основные данные моторов Yanmar.Линейка одноцилиндровых воздушного охлаждения, состоит из 3 моторов.L48-3,5квт 213сс,L70-4,8квт 320сс.L100-6.8квт 435сс.Моторы Янмар на мой взгляд, это лучшие моторы мощностью в диапазоне от 3 до 7 квт.Китайские умельцы, делают подобные моторы изменив немного размеры поршневой группы,а имеено диаметр цилиндра и ход поршня и устанавливают свои тнвд с слегка изменеными размерами плунжерной пары.Определить, какой именно мотор стоит на вашем агрегате,можно по цифрам на ТНВД.Реже встречаются моторы 178f,у них объем цилиндра 296сс,78 диаметр цилиндра,62-ход поршня,мощность таких моторов 3,7-4,1 квт.В последнее время основным мотором является 186FA-418сс,86*72,мощностью 5,7-6,3квт.Встречались мне моторы 188FA и даже 192FA,но это почти тоже самое,только другими размерами цилиндра и хода поршня и у тнвд увеличед диаметр плунжерной пары.Так как моторы серии 186FA встречаются чаще других,остановлюсь именно на этом варианте.Повторюсь,если мотор собран с качественными подшипниками/а все остальное в принципе хорошего качества/то такой мотор прослужит долго и регулярном обслуживании будет радовать владельца легким запуском и стабильной работой.Расход топлива соответствует чисто японскому аналогу и состовляет 270-280 г/квт/час.Масло /1,2л/лучше использовать синтетику.Угар масла соответствует японскому аналогу,так как в обоих версиях одна система вентиляции картера,большой расход масло у нового двигателя скорее всего связан с перепускным клапаном который стоит в клапанной крышке,иногда из за плохой фиксации клапан как бы всегда открыт и картерные газы в месте с небольшим количеством масла поступают опять в цилиндр и там сгораю,вызывая легкий сизый дымок на выхлопе.Бывают случаи,когда перегруженый мотор,в жаркую погоду при недостатке воздуха для охлаждения,как пример,такое бывает когда генератор
устанавливают в закрытый короб для уменьшения шума,отключается после часа работы.Причина скорее всего в низком давлении масла. В районе масляного фильтра стоит датчик давления масла,обычно он расчитан на давление больше 0,6 бар,из за перегрева масла, давление уменьшается и сенсор замыкается на массу тем перекрывает подачу топлива через електромагнитный клапан на тнвд.Решение этой проблемы одно ,надо по возможности дать воздуху доступ к маховику именно на нем расположен вентилятор охлаждения мотора и заборному отверстию воздушного фильтра.Иногда я в исключительных случаях ставлю другой масляный сенсор с рабочим давлением 0,4 бар.

Теперь в кратце о техобслуге.В принципе, все данные есть в техдокументации на мотор.Дам несколько рекомендаций и пояснений.Если мотор новый,первую сотню часов не нагружать на полную.После 50-75 часов работы необходимо сменить масло,лучше использовать синтетику,и отрегулировать клапанные зазоры.Иногда в мануале на мотор об этом сказано,но нет данных о размере зазоров.Сборщики устанавливают 0,1 на оба клапана,я бы рекомендовал 0,1 для впуска и 0,15 для выпускного клапана.Также при первом техоблуживании желательно снять и промыть масляный фильтр,возможно вы обнаружите там, небольшое количество мелкой металической пыли,без паники-это почти норма,но количество должно быть маленьким.При следующих обслуживаниях, также обращать на это внимание,в норме, потом уже этой пыли не должно быть.Особо хочу обратить внимание на крепление корпуса воздушного фильтра к головке,обычно там два болтика и одна гайка.Они должны крепко сидеть на резьбе,по умолчанию фабрикант мажет резьбу спецпастой,но ногда сборщик забывает или качество продукта оказывается не очень,поэтому если почувствовали,что гайка или болты слабо затянуты,лучше выкрутить и закрутить вновь с пастой типа локтайт для укрепления резьбовых соединений.Момент затяжки контролируйте особо,можно сорвать резьбу на шпильках.Если ненадежно зафиксированая гайка отвернется от вибрации и попадет под клапан,гарантированая замена головки блока,а это дорогое удовольствие.Сам фильтр,просто продувается сжатым воздухом из внутренней части наружу или меняется при критическом загрязнении.Обязательно обратить на целостность внутреней перфорированой пластины фильтра,там очень тонкий металл типа жести и часто бывает,что отламывается кусочек и попадает под тарелку всасывающего клапана.Если это произошло,потеря компрессии и мотор незаведется без ремонта головки,замена клапана с последующей притиркой вам гарантирована.В дальнейшем,интервал обслуживания 100-150часов и заключается в замене масла,контроля чистоты топливного,масляного и фоздушного фильтров.Контроль зазоров через две-три смены масла.Если мотор неиспользовался долгое время и не заводиться и как обнаружить неисправность, раскажу чуть позже.Спасибо за внимание

Читайте также: Клапан отсекатель пко 029 50

Итак продолжим. Если мотор не использовался долго и перестал заводиться,или просто не заводится,опишу вероятные причины.Первая причина в электромагнитном клапане подачи топлива к тнвд.Для проверки его работоспособности надо подадать на него напряжение 12 вольт временным проводом с плюсовой клеммы батареи генератора или мотоблока, при положении ключа в позиции OFF,это важно!При косании контакта клапана,должны услышать характерный щелчек,это говорито том, что клапан открылся и он исправен.Бывает,что при первом косании есть щелчок,а при повторном его нет,тогда обратите внимание на сам контакт,если контакт клапана подвижен в изоляторе,то в таком случае его /клапан в сборе/ заменить на заведомо исправный.Если щелчка не услышали,надо перекрыть подачу топлива и открутить ключем на 22 клапан из тнвд,делать надо осторожно,отключив предварительно минус батареи.Сам клапан предстовляет собой полый металический цилиндрик с одной стороны в него входит пружинка,с другого конца резиновая конусная насадка которая и перекрывает доступ топлива к тнвд.Иногда резинка просто как бы приклеевается и силы электромагнита не достаточно,чтоба клапан открыл доступ топливу.Сам я делаю так,если не услышал щелчка от батареи 12 вольт,даю 24 вольта,если клапан начинает щелкать при касании 24 вольта,то и при 12 вольтах он заработает.Естественно катушка клапана расчитана на 12 вольт и 24 вольт можно подать временно на секунду чисто для проверки.Если от 24 вольт он не щелкает, то сгорела катушка клапана или обрыв обмотки клапана.ОК,работоспособность клапана проверена и он исправен,а мотор не заводится.Мультиметром проверяем напряжение на клапане в положении ключа ON,это важно!Тестер должен показать, напряжение батарейки т.е. 12 вольт.Если нет напряжения смотрим управляющую платку на обратной стороне панели управления.Существуют много способов автоматизация режима старт-стоп,чаще там принтплата со светодиодом красного цвета и в двумя маленькими релюшками,реже примитивный контроллер,на моих генераторах стоят две мощные релюшки по 40 ампер и светодиод красного цвета.На сегодняшний день, это самое лучшее для меня решение.Если кого интерисует схема такой автоматики,могу опубликовать схему.Пределка займет час времени,нуж но для этого,реле автомобильные на 12 вольт,40 ампер две штуки и два диода.ОК,если управляющая часть исправна и напряжение есть на контакте электроклапана,а мотор не заводится.Я обычно делаю так,нужен доступ к маховику,торцевым ключем на 27 прокручиваю коленвал,что бы опредилить уровень компрессии,если маховик крутиться с легкостью,компрессии нет,это не есть гуд и надо потрашить внутренности мотора,если она таки есть,а мотор не заводится,начинаю проверку работоспособности топливной аппаратуры.Для этого откручиваю топливопровод высокого давления от тнвд и при нажатом рычажке дикомпрессии/он расположен сбоку на клапанной крышке/ прокручиваю мотор стартером,если тнвд плюется топливом/рычаг регулятора тнвд, должнен быть в правом положении,это важно!/то это говорит о том,что тнвд исправен и дело скорее всего в форсунке.Снять форсунку и подсоединить ее к тнвд снаружи.Прокрутить мотор стартером,/без дикомпрессионого крана/и посмотреть на распыл,должен быть равномерный в виде тумана,если каплями или струйкой из одной или двух дырок,замена распылителя форсунки.Можно притереть пастой гойя конус иглы,я лично меняю на новую.Можно проверить работу форсунки и без демонтажа,делается это так,батарея подключена,ключ в положение ON и прокрутить маховик-это ВАЖНО!;без использования стартера,торцовым ключем на 27,если форсунка рабочая, вы услышите характерный скрип в момент впрыска топлива в цилиндр.Проделав все эти процедуры и все работает,а мотор не заводится.Да,такого просто быть не может,должен,просто обязан,если конечно шаловливые ручки не снимали тнвд и при обратной установкой промахнылись с правильной установкой поводка плунжера в вилку регулятора или забыли дистанциооные прокладки под корпус тнвд установить.Если копрессия отсутствует или недостаточная,тогда полная разборка мотора.При полной разборке мотора, нет ничего трудного,вполне справится человек со средними умственными способностями или гуманитарий, который в технике не дока,но все же лучше обратиться к спецам.Если кого то интерисует процесс разборки и сборки таких моторов,маякните и я могу с фотокарточками подготовить материал.А в следующем сообщении, я раскажу немного про генераторы,трехфазные,однофазные,генераторы с авр,генераторы с кондесаторным возбуждение и генераторы совсем без возбуждения.Всем удачи и спасибо за внимание