Угловой редуктор мотоцикл урал (5 видео)

Доброго времени. Парни а никто не пробывал сделать угловой редуктор сам. тобишь если взять две одинаковых шестерни(малых) от стандартного моста МТ и самому сделать к ним корпус получится редуктор с угловой передачей 1х1.Спереди Рез.Муфта с боку звезда и цепь. Скажу сразу в поиске не нашел и куда написать чтобы темы (возможно пустые) не плодить тоже ХЗ.
Может кто пробывал или имеет мнение пишите. просто у мну сейчас нет моста чтобы разобрать и посмотреть что к чему

. и совершенно по_уй, что зубы по-разному нарезаны, главное в масло песочка побольше, что бы притерлось.

да и угол будет долеко не 90 градусов. но ремень все выдержит,особенно если плоский и маятник удлинить немного метра на 2. ?

нет не получится. но ход мысли правильный: нужен редуктор. с конической ступенью. Начни с Анурьева том 3 (вроде).
http://alhimteh.ru/spravochniki/14-anurev-v-i-spravochnik-konstruktora.h.

начни с маркировки понравившегося тебе редуктора и найдешь чтото похожее среди автожелезок.

Писать надо было в ветке»Бредовые идеи»!
Но там уже есть тема «Цепь в место кардана»!
Зачем кардан то убирать? Для самобичевания!?=)))

Можно от хонды c rv,step wagon или подобных взять угловой редуктор,и из него уже колхозить

если бы просто было от какого либо джапа взять то я взял и не писал. Может кто знает из СХТ какие либо или шестерни конические есть небольшого размера.

Не нужно изобретать велосипед
любая полноприводная хонда имеет такой редуктор
до 2002 года будет с НАШИМ вращением
а после как у буржуинов
к сожалению слишком сложно вставить фотки

я нашел две конические шестерни от ХЗ какой С/Х техники по наруже 90мм по отверстию 30 (под шпонку). Сейчас думаю как сделать чтобы на одном валу вращалась шестерня с ведущей звездой и маятник. Получается что вал должен вращаться и на нем будет крепиться маятник который тоже будет двигаться.

Видео:Редуктор. Минитрактор переломка ч.1Скачать

11-й редуктор на 750-й урал

Были ли эксперименты по изготовлению и тесту?
Знакомый брал урал там стояло 11 зубый, а вторую на 40 км.ч переключался

я на вторйю на 60 переключаюсь на третью на 100 с 10 парой 3,3

Не нужна 11 пара. Нужна пятая передача!

ну щаз тебе расскажут , что 650ый с 10ткой разгонятеся даже лучше и едет 100500 .

вот и я тоже 10-ю пару заказал

ну пятая то пятая тема излизаная, а вот 11-й редуктор это новенькое

11. У меня с 10 если нажопник сидит, то мот благополучно в горку чахнет. С 11 неверно и на прямой загнется))) Правда двиг 650сс

В инструкции написано: — на 650-ом моторе, при установке 10 пары в редуктор, необходимо демонтировать седенье и подножки пассажира. Из-за конструктивных особенностей, для облегчении эксплоатации и исключения возможных проблем с недостатком тяги.

Серьёзно? Прям так и написано? ? Уахахах. Ну и бредятина.

Я так понимаю, что при установке 11-ой пары та же инструкция должна предписывать снимать и водительское сиденье и подножки?

11 пара это уже изврат какой то. Ехать наверное будет, но вот разгоняться — как товарный поезд.
пожалейте движок =)

11-извращение.Помимо сидения пассажира выбрасывать крылья,глушаки и т.д.Помнится на Планету 5 ставили 21 звезду ни хрена не разгонялся,максималки ни сколько не прибило-жуть. А на 19 звезде ехала нормально.

Да нахера 11тую пару ставить когда с девяткой и вояжими валами уже перебор. вторая передача до 120 потом третья до 145 и четвертая сколько сможеш разогнать с большой горы ?

Ага, и передачь по сути будет не 4 а 7, но вместо первой будет третья. Нормально так трогаться с третьей передачи.

+1, если хочется очень длинных передач то можно сделать как у меня, вояжьи валы (3,2 1,7 1,3 1) и девятка в редукторе. Еще длинней имеет смысл только для существенно более мощных движков (например EA71) . По городу ездить еще возмножно т.к. первая передача 3,2 с девяткой чуть мощней чем стандартная первая 3,6 с десяткой. Из недостатков то что между первой и второй довольно большой разрыв и на второй передаче нормально ехать можно только после 40кмч. максималка на первой примерно 65-70 (в смысле что после этой скорости ускорение на второй больше чем на первой).
Ну и явная нехватка момента на четвертой передаче, по сути это овердрайв, сколько на третьей разгониш столько и едеш на четвертой в экономичном режиме, разгон хреновый, с нажопником уже не тянет (движок был 725сс). Скоро приедет движок 825сс думаю будет гораздо лудьше ?

на 9 мосту соло очень легко набирает 120 км\ч вдвоем, карбы 68-е на клапанах 0.2 мм зажига саруман

в общем мощи хватает, но обороты слишком высокие
лучше пусть тяжелее разгоняется чем рвет из под себя и на скорости кипит как чайник
на дальняк если идти то уже больше 90 км ч не поедешь без переживаний, потом просто центробежная сила не даст маслу охладить коленвал и он высохнет, проверено опытом, в движке масла было больше половины, с увеличенным картером, а когда клинанул, на месте разобрал двиг и посмотрел что коленвал просто испарил масло с себя

Читайте также: Силовой редуктор с двигателем

так что вот систему смазки доработать не прокатит, остается снижать обороты чтобы спасти на высоких скоростях двигатель и свои нервы, я считаю что 11-й редуктор имеет место на моторах от 750 кубов, правильно настроенных и с пристальным тех обслуживанием, а на 650-е моторы лучше ограничиться 10-кой, вдвоем конечно будет не айс ехать но вот одному я думаю довольно комфортно.

а какие передаточные числа в твое кпп?

разве ты не знаешь какие передаточные числа на урале соло 1995 года выпуска.

Гыг ? какие поставиш такие и будут, к примеру если сильно хочется то четвертую можно и на 0,73 поставить :), если валы родные то это:
3,6
2,28
1,7
1,3
и девятка в редукторе.
десятка даст удлинение всех передач примерно на 10%, установка волчьих валов удлинит тоже примерно на 10% третью и четвертую передачи. если поставить вояжьи валы то получиш удиленине первой на 10% и 2 3 4 передач на 33%. Если поставить вояжьи валы с десяткой то получиш удилинение на

коробка родная соловская у меня, я же писал

разве ты не знаешь какие передаточные числа на урале соло 1995 года выпуска.

Интересно, что-же будет с тепловым режимом работы движка, сцеплением и вообщем, в целом всех узлов и агрегатов байка, если 11 воткнуть? .

Мать её, если я вроде 150-160 на чирике пёр на четвёртой, неужели на этой под 180? Да там разлетится всё.

да не пойдет он 180, мощности не хватит, движок просто не раскрутиться до оборотов макс мощности, у меня так. больше 170ти разгонял только с большой горы по трассе Екатеринбург-Тагил, по ровной дороге в лудьшем случае 160. причем с восьмеркой в редукторе (четвертая передача 1:1) по ровной дороге максималка была чуть выше чем с девяткой.

Штанги не ох**ли после этого?

Нет, обороты были не слижком большими, четвертая то прямая ? (на 33% длиннее чем в совнархозе и на 19% длинней чем у волка). 725сс движок после небольшой подготовки (сдвиг распредвала в позднюю сторону, обработка каналов на впуске-выпуске, жесткие пружины на клапана чтобы не зависали, нормальная настройка уоз и смеси) и на хорошем масле хорошо тянет примерно до 6500об.

10w60 Shell Helix Ultra
движки то у нас воздушного охлаждения, в максимальных режимах темпиратура легко уходит за 200 градусов (при темпиратуре воздуха +25гр, после получасовых оджигов по городу, после минуты стояния с заглушеным двигателем пирометр показал 230гр возле свечи). При таких темпиратурах обычные масла не могут нормально работать.

ну я лью пока shell helix 10w-40 hx3? работает красиво.

пойдет, на такой скорости охлаждения хватит но езда будет опасна для жизни :))

не валяйте дурака! Десятка не нужна! 11-я тем более. 650-й мотор с 9-м мостом и днепропятиступкой прекрасно едет 120 и 130. Распредвал ставить строго низовой, что бы пятую можно было включать ужа на 100 км/ч. но в прицепе и с 90 она уже тянет и едет!

Я-бы помолился за надёжность укрАинской коробочки, прежде чем на дальняк ехать.

Тащемта , не хуже ИрбитскоиЪ

«9-м мостом и днепропятиступкой прекрасно едет 120 и 130. » по игрушечному спидометру наверное.

если движок в порядке то он и с восьмеркой 120кмч наберет, факт проверенный неоднократно. чтобы ехать 130 нужна либо девятка либо четвертая на 1,19 либо форсированние по оборотам, а вот 140кмч это уже редко какой 650сс сможет т.к. тупо нехватает мощности.
P.S. скорость не по спидометру а по GPS, спидометры очень часто врут в большую сторону на 5-10%

ну извините я не один тут в городе байкер, скорость меряли на 5 мотоциклах сразу, замечаний к спидометрам нет, у меня сейчас тоже не десятка стоит а девятка, и 145кмч это максимум для движка по оборотам, скорость меряли параллельно на 3 байках, когда максимальные обороты набирает там уже хоть что делай с настройками и с ручкой газа , двиг закручивается , а если бы стояла 10-ка то он бы попер, потому что даже в гору на 145-и когда едешь с небольшим уклоном, он скидывает скорость не так резко, примерно до 120, так что 10-ка нужна однозначно иначе невозможно на дальняк ехать, двиг не выдержит.
А насчет 11 редуктора скажу так, друг кастомайзер с Сергиева Посада мерял на своем урале скорость с помощи скайлайна, так как спидометра не хватало, у него стоял 11-й редуктор 750-й двиг и днепрокороб, и по спидометру скайлайна в пригибе его урал дал 220 км\ч

УХАХА )))))))))) 220 в пригибе ? новый мем просто ?
безжалостно форсированный 725сс (а он гораздо лудьше на верхах если что..) с девяткой и прямой четвертой, с охеренной горы, кое как до 180кмч разогнал. чтобы урал пошел хотябы 200 ему нужен аэродинамический обвес типа как у рекордных мотоциклов, иначе нихрена с обычным имзшным движком не выйдет

Читайте также: Редуктор 1ц2у 200 вес

Да хотя-бы муфту должно разорвать. Бред. Даже в музее, если помять не подводит тот Золотистого цвета Урал, с клиренсом под несколько сантиметров от поддона до земли, вроде-бы до 180 разгоняли. 220 я даже на Р-1 дали проехаться, мне уже башню сдувало, а на Урале.

Какая нахер муфта? у вояжа две крестовины если что.
При вертикальной посадке на скорости 140кмч нагрузка на руки примерно аналогична как если бы ты просто на турнике висел, на 180кмч пригнувшись вполне можно продержатся минут десять (если конечно не совсем салага).
Скорость определяет только мощность и лобовое сопротивление с учетом аэродинамики (при условии оптимального передаточного числа).

История побед скорости на вояже:
Сначала после обкатки в стоковом виде и с родной восьмеркой вояж затыкался на 150кмч, после 145 разгонялся очень туго.
Свернуло первый коленвал, во время капиталки движка прошелся дремелем по впуску-выпуску, починил прогоревшие глушителя ставшие к тому времени погремушками (выкинув из них все прогоревшие внутринности, сгладил дремелем все выступающие части до которых добрался). Поставил в головы пружины с змз406 (на него я купил два комплекта от ваз2108 они помощней).
Сдвинул рв в позднюю сторону относительно коленвала (друг дал бракованную шестерню рв у которой смещен примерно на 5гр пропил под шпонку, это дает смещение фаз на 10гр по кв).
После сборки и обкатки на миниралке промыл движок и залил нормальное масло, отрегулировал зажигание по жопометру, одолжил у друга ШДК и по нему уже регулировал карбы подбирая жиклеры, отдельно для каждого цилиндра нагружая движок тормозом в диапазоне оборотов 3500-6000, потом снова подстраивал зажигание по жопометру многократными заездами по одной и той же дороге.
В итоге вояж с восьмеркой в редукторе стал исполнять чудеса в виде «тронутся с места и разогнатся до 100кмч за 10 секунд НЕ ПЕРЕКЛЮЧАЯ ПЕРЕДАЧ ВООБЩЕ», отпималным было разгонятся на первой до 55, на второй до 95, третья 125-130, на четвертой свободно шел 155-160, попробовал разогнать больше с хорошей горы но движок уперся и категорически не хотел раскручиватся дальше 160.
Через примерно 800км лопнул хвостовик ведущей шестерни редуктора, восьмерки в наличии небыло зато была девятка, на улице лето, долго искать некогда, поставил девятку в редуктор.
На первой передаче разницы почти не почуствовал, но когда стал переключать передачи дальше был неприятно удивлен динамикой, она кудато спряталась :), но зато очущимо подрасла масималка на каждой передаче, процес оптимально разгона стал выглядеть следующим образом:
первая до 65, вторая до 115-120, третья до 140-145, четвертая для поддержания скорости т.к. что в четверть газа что в полный ускорение почти не ощущалось. На ровной дороге, без пасажира, пригнувшись, на четвертой на полном газу со 145 до 160кмч разгонялся за 4 минуты, расход на скорости в 120-130кмч упал с 7 до 6 литров, на 100кмч наоборот подрос с 4 до 4,5 литров.
Но когда я поехал из Екатерибурга к другу в Тагил увидел там охеренный затяжной прямой как стрела 12% спуск :), не удержался, после спуска развернулся обратно, вернулся на пять км, и выкрутив третью передачу до 140кмч заехал на эту горку которая перед затяжным спуском, включил четвертую и отвернул до упора ? тогда я первый раз сумел выкрутить движок до упора на четвертой передаче с девяткой в редукторе. На спидометре было примрено 165кмч, спидометр немного врал в сторону увиличения (процентов на 10 проверял по GPS еще с восьмеркой), но с учетом того что девятка длинней на 19% получается что реальная скорость около 180кмч

ты монстр писец.
но скажу сразу — на скорости 140 кмч лично на моём нынешнем мотике (Kawasaki Zephyr 750) ехать вполне приятно и никакого ощущение висения на турнике нет.
А вот на Волке да, было =) ибо посадка там, как у надувшихся на ветру трусов

Видео:Подробный обзор углового реверс-редуктора под двигатели cg/cb 125-300. Такие мы ставим на Урал.Скачать

Ремонт и регулировка главной передачи

Однако поломки зубьев шестерен главной передачи имеют место быть.
«Группу риска» возглавляют мотоциклы с колясками, чьи хозяева игнорируют заводские
рекомендации по грузоподъемности. Особенно модели с приводом на колесо коляски, чья
трансмиссия нередко испытывает повышенные нагрузки, когда колесо коляски вновь касается дороги пюсле отрыва от нее. И многим владельцам «Уралов» и «Днепров» приходится чинить вышедшие из строя «мосты». Наши последующие рекомендации могут быть интересны и тем пользователям, кто хотел бы заменить «колясочные» шестерни главной передачи на «девятку» — передачу для «одиночек» (название происходит от количества зубьев ведущей шестерни).

Не заблуждайтесь, сделать это не так-то просто. Втиснуть в картер шестерни и подшипники — даже не половина дела. Самое сложное — отрегулировать зацепление шестерен и зазор между ними. Процедура эта требует умения, времени и терпения. Во всяком случае, терпение у Ирбитского мотозавода кончилось, и, сославшись (давно это было) на достижения в изготовлении деталей «моста» с повышенной точностью, из конструкции удалили все регулировочные шайбы. Такое «новаторство» облегчило и удешевило производство, но надежности, мягко говоря, не прибавило, скорее — наоборот. Тут уж мы ничем не поможем.

Читайте также: Редуктор для мотоблока арго

Зато дадим совет. Покупая в магазине в качестве запчастей новую «пару»,
обратите внимание на то, чтобы шестерни были пронумерованы одним и тем же номером (перед термообработкой шестерни попарно прикатывают друг к другу и лишь затем подвергают цементации). Избегайте покупки товара сомнительного происхождения! Заодно с «парой» прикупите новый воротниковый сальник. И приготовьте краску, лучше «нитру» (она быстрее сохнет), и кисточку — будете красить шестерню, цвет — на ваш вкус.

1. Пока не разобрали «мост», слейте из него масло.
Открутите винты крепления крышки воротникового сальника и снимите ее вместе с сальником.

2. Открутите гайки и отделите от картера его
крышку вместе со ступицей и ведомой шестерней. Когда отделите крышку, со ступицы начнут осыпаться иглы подшипника ступицы. Соберите их и пересчитайте — должно быть 45 штук.

3. Возьмите ось заднего колеса и вставьте ее до упора, как показано на фото, нанесите молотком несколько ударов по торцу оси. Силы инерции такой тяжелой
детали, как ступица с ведомой шестерней, заставят ее распрессоваться с подшипника (напрессованного, в свою очередь, на крышку «моста») или вместе с подшипником с крышки.

4. Если налицо признаки износа шарикоподшипника ступицы, спрессуйте его с крышки картера универсальным съемником. Или, если он «остался» в ступице, бородком через отверстия в ступице. И выбросьте, а взамен запрессуйте в ступицу новый подшипник.

5. Возьмите ключ, используемый для регулировки предварительного поджатия пружин подвески, и открутите гайку шарикоподшипника ведущей шестерни (внимание: левая резьба!). Затем выньте резиновое колечко-уплотнение, фигурную шайбу и пакет распорных шайб (если вы их не удалили ранее, снимая вилку кардана со шлицевой части хвостовика ведущей шестерни).

6. Теперь выньте из картера главной передачи ведущую шестерню с двухрядным шарикоподшипником. Во время проведения этой операции из внешней обоймы могут выпасть иглы игольчатого подшипника хвостовика. Не потеряйте их.

7. Игольчатый подшипник хвостовика практически не изнашивается, и
его внутренняя обойма служит своеобразным «переходящим вымпелом» для новых ведущих
шестерен. Попробуйте снять (распрессовать) эту обойму двумя мощными отвертками.
Если не получится, либо сточите на наждаке часть зубьев, чтобы ухватиться за обойму съемником, либо вообще отрежьте «болгаркой» часть хвостовика вровень с обоймой, а
затем выбейте из обоймы ненужный остаток ведущей шестерни.

8. Возьмите вилку кардана (или весь вал в сборе), новую ведущую
шестерню, двухрядный подшипник, распорные кольца и клиновидный болт. Наденьте на шестерню подшипник, затем кольца, вилку кардана и забейте клиновидный болт.
При этом внутренняя, состоящая из двух колец, обойма двухрядного шарикоподшипника будет «зажата» с одной стороны буртиком хвостовика, а с другой — вилкой кардана. Происходит это благодаря тому, что одна грань у клина скошена (она должна «смотреть» вперед по ходу мотоцикла).
Когда вы его забиваете, вилка наезжает на подшипник, жестко фиксируя его на ведущей шестерне. Толщина пакета распорных шайб подбирается так, чтобы головка клина выступала на несколько миллиметров над поверхностью вилки, а ведущая шестерня легко, без заеданий (но и без ощутимого осевого люфта), вращалась в подшипнике.

9. Последующие рекомендации выполнять не обязательно, поскольку
они трудновыполнимы. Однако именно они позволяют добиться от «моста» наибольшей
долговечности и наименьшей шумности. Суть регулировки — получение оптимального
зацепления зубчатой пары заключается в осевом перемещении шестерен главной передачи
друг относительно друга.

10. И последнее действие — установка воротникового сальника. Используйте для этой операции какую-нибудь старую отвертку без острых граней — ей и заправьте кромку сальника на рабочую поверхность ступицы. Да смотрите, чтобы пружинка не соскочила!

Установите свой ненаглядный «мост» на мотоцикл, залейте куда положено и сколько положено трансмиссионного масла — и наслаждайтесь мягкой бесшумной работой собственноручно перебранного узла.

Регулировку начинают после замены шестерен. Нанесите на зубья ведомой шестерни тонкий слой краски и полностью соберите главную передачу. Обязательно установите прокладку крышки картера главной передачи!
Ее толщина напрямую влияет на расположение ведомой шестерни относительно ведущей
(чем толще прокладка, тем дальше шестерня). Если вы используете герметик вместо прокладки, то считайте толщину его слоя ориентировочно 0,1-0,2 мм, вычитая ее из толщины распорной шайбы.

Проверните ведомую шестерню главной передачи на несколько
оборотов и разберите «мост». Внимательно осмотрите форму и расположение
пятен контакта на зубьях ведомой шестерни.

Далее в своих действиях руководствуйтесь таблицей с рисунками.
Из схемы главной передачи понятно, что за перемещения ведомой шестерни «отвечает»
распорная шайба (а именно — ее толщина, ее и меняйте). Чуть сложнее с ведущей
шестеренкой. Можно переставлять распорные шайбы на другую сторону подшипника,
менять толщину их пакета. Если этого перемещения не хватает, остается
либо подкладывать шайбы под внешнюю обойму шарикоподшипника, либо сошлифовывать
саму обойму.

Если же вы решили, что все это слишком
сложно, подберите толщину распорной шайбы
таким образом,чтобы зазор в зацеплении шестерен был минимальным. Это примерно
соответствует рекомендуемому заводами-изготовителями зазору в 0,1-0,3 мм.