Трансмиссия – одно из самых сложных устройств вертолета, которое обеспечивает передачу крутящего момента от двигателя к несущим, рулевым винтам и вспомогательным агрегатам.
В трансмиссию входят следующие основные элементы: -главный редуктор; -редукторы двигателей; -промежуточные редукторы; -хвостовой редуктор;
-муфты включения сцепления и свободного хода; -тормозы несущих винтов; -валы;
-соединения валов (карданы, шлицевые и эластичные муфты);
-опоры валов с амортизаторами; -системы крепления редукторов.
Кроме того, в систему может входить ряд других элементов, которые будут описаны далее.
Схема трансмиссии определяется схемой вертолета, числом, типом и расположением двигателей. На рисунке 51 представлена схема трансмиссии одновинтового вертолета с тремя газотурбинными двигателями. Мощность двигателей 1 передаётся через угловые редукторы, главному редуктору 3, откуда она распределяется на несущий винт 4, рулевой винт и на привод других агрегатов. Удлиненный хвостовой вал 5 в местах сочленений отдельных участков имеет муфты, позволяющие осуществлять не только угловые, но и продольные перемещения вала.
Редукторы предназначены, в основном, для изменения частоты вращения на пути от двигателя к несущему и рулевому винту. Наличие потерь мощности в редукторах приводит
Рисунок 51. Схема трансмиссии вертолёта ЕН101.
1 – двигатели, 2 – угловые редукторы, 3 – главный редуктор, 4- вал несущего винта, 5 – трансмиссионный вал, 6 – промежуточный редуктор, 7 – хвостовой редуктор, 8 – дополнительные приводы.
к нагреву их деталей, особенно шестеренчатых передач. С помощью смазки тепло отводится к стенкам картера редуктора и рассеивается в атмосферу. При небольшой передаваемой мощности, небольших потерях в передаче, хорошем оребрении наружных стенок картера и достаточной циркуляции воздуха вокруг картера специальной системы охлаждения не требуется. Однако с увеличением передаваемой мощности, количество тепла, которое нужно отводить, настолько возрастает, что приходится использовать специальную систему охлаждения, включающую в себя вентиляторы, заборники воздуха, радиаторы, фильтры, насосы, системы управления.
Главный редуктор предназначен для передачи крутящего момента от двигателя на валы несущего и рулевого винтов и обеспечения привода вспомогательных агрегатов (рисунок 52). Главные редукторы обычно имеют большое передаточное отношение, обусловленное малой частотой вращения несущего винта и большой частотой вращения свободной турбины двигателя. Они крепятся к силовым шпангоутам фюзеляжа,
Рисунок 52. Cхема главного редуктора вертолета UH60 1 – вал несущего винта, 2 – коническое зацепление, 3 – выход трансмиссионного вала, 4 – планетарное зацепление, 5
– стационарная шестерня, 6 – привод масляного насоса, 7 – подшипник, 8 – вход от угловых редукторов (от двигателей), 9 – коническое зацепление
которые передают на фюзеляж силы и моменты, воспринимаемые картером редуктора.
Редуктор обычно имеет независимую от двигателей масляную систему, приводимую в действие с помощью шестеренчатых масляных насосов. Насосы содержат две ступени: нагнетающую и откачивающую. На выходе из нагнетающей ступени масляного насоса расположены масляный фильтр и редукционный клапан, ограничивающий давление масла в маслосистеме редуктора. Нагретое масло из редуктора поступает в маслорадиатор, где охлаждается до требуемой темпе-
ратуры. В маслоотстойник масло из радиатора поступает при помощи откачивающей ступени масляного насоса. Корпус маслоотстойника имеет внутри перегородку, предназначенную для разделения областей холодного и горячего масла. В днище корпуса маслоотстойника распологается магнитная пробка для улавливания стальных частиц, попавших в масло.
Видео:Угловой редуктор роторной косилки РКМ-15Скачать
Промежуточный редуктор предназначен для изменения направления привода. Такое изменение обеспечивается парой конических зубчатых колес, передаточное отношение которых обычно близко к единице. Пример промежуточного редуктора показан на рисунке 53.
В картер редуктора вставлены опоры ведущего и ведомого зубчатых колес. В верхней части картера находятся отверстия для суфлера и масломерной линейки, в нижней его части устанавливается датчик температуры масла. В самом низу картера обычно расположено сливное отверстие, закрываемое пробкой.
Усилия от каждого зубчатого колеса воспринимаются тремя подшипниками: два роликовых воспринимают только радиальную нагрузку, а третий, радиально-упорный, только осевую нагрузку. Подшипниковый узел затягивается гайкой 5 через распорную втулку 7 и фланец 6, установленный на шлицах хвостовика шестерни. Во избежание течи масла вдоль валов их выводы защищены лабиринтными уплотнениями, которые предохраняются от попадания пыли сальниками, пропитанными графитовой смазкой.
На легких и средних вертолетах в промежуточном редукторе применяется смазка разбрызгиванием (барботажная). Ведущее зубчатое колесо, обод которого частично погружен в масло, при вращении создает в картере редуктора масляную эмульсию, обеспечивающую смазку зубьев колес. Для контроля уровня масла в верхней части редуктора имеется масломерная линейка.
Расположение промежуточного редуктора внутри концевой балки затрудняет его охлаждение. Для улучшения его охлаждения картер редуктора оребрен не только снаружи, но и изнутри. В верхней части редуктора установлен суфлер 10 для
Рисунок 53. Промежуточный редуктор.
1 — пробка, 2 — заглушка, 3 — фланец крепления роликового подшипника, 4 — стакан ведущего зубчатого колеса , 5
— гайка, 6 — шлицевой фланец, 7 — внутренняя распорная втулка, 8 — болт, 9 — наружная распорная втулка, 10 — суфлер, 11 — картер, 12 — стакан ведомого зубчатого колеса.
стравливания избыточного давления воздуха. Суфлер состоит из ряда лабиринтных ходов, которые препятствуют утечке наружу масла в случае пенообразования. В головке суфлера устанавливаются сетчатые шайбы с прокладками между ни-
ми, которые предохраняют редуктор от проникновения в него пыли при входе воздуха извне.
На тяжелых вертолетах промежуточный редуктор имеет основную систему с принудительной подачей масла и дублирующую – барботажную масляную систему, обеспечивающую смазку подшипников в случае отказа основной маслосистемы. Отвод тепла от картера обеспечивается при помощи вентилятора.
Хвостовой редуктор предназначен для вращения хвостового винта с нужным числом оборотов. Вращение осуществляется парой конических зубчатых колес. Один из вариантов хвостового редуктора представлен на рисунке 54 .
Картер имеет три цилиндрические расточки, в которые устанавливаются стакан с ведущим зубчатым колесом, крышка с ведомым зубчатым колесом и узел штока управления хвостовым винтом. Ведущее зубчатое колесо 5 насажено при помощи шлиц на полый вал. Верхняя часть вала ведущего зубчатого колеса соединена шлицами с ведущим валом 7 хвостового редуктора. Этот вал опирается на шариковый подшипник 6. На другом конце вала также имеются шлицы, на которые надевается концевой вал. Ведомый вал хвостового редуктора закреплен в двухрядном шариковом подшипнике и соединяется со ступицей ведомого зубчатого колеса также при помощи шлиц. К фланцу наружного конца ведомого вала крепится втулка рулевого винта.
Смазка в хвостовых редукторах аналогична смазке в промежуточных редукторах.
Муфты. Трансмиссия вертолета может иметь муфты включения, сцепления и свободного хода. Иногда можно встретить комбинированные муфты, которые выполняют несколько функций.
Муфты включения, если они не являются одновременно и муфтами сцепления, рассчитываются на передачу небольшого крутящего момента при малой частоте вращения несущего винта и минимальном угле установки лопастей. Муфты включения бывают фрикционные, приводимые в действие ручным управлением, или автоматические, производящие
Рисунок 54. Хвостовой редуктор.
1 — картер редуктора, 2 — ведущее зубчатое колесо, 3
Видео:Угловые конические редукторы КОНИЧЕСКИЙ Т-ОБРАЗНЫЙ РЕДУКТОР 1:1 - 5:1 передаточные отношенияСкачать
— подшипник роликовый, 4 — подшипник шариковый, 5 — гильза уплотнительная, 6 — подшипник шариковый, 7 — вал ведущий, 8— стакан подшипников ведущего зубчатого колеса, 9 — манжета резиновая армированная, 10— втулка ведущего зубчатого колеса, 11—ведомое зубчатое колесо, 12 — подшипник роликовый, 13 — ступица ведомого зубчатого колеса, 14 — крышка картера, 15 — шток управления шагом лопастей, 16— вал ведомый, 17 — крышка лабиринтного уплотнения, 18, 19 — подшипник шариковый, 20 — кармануловитель масла, 21 — подшипник роликовый, 22 — гильза шлицевая, 23 — стакан подшипников штока, 24 — подшипник шариковый, 25 — червяк штока, 26 — корпус звёздочки управления шагом лопастей.
включение при определенной частоте вращения двигателя. Чаще всего муфта включения выполняется в одном агрегате с муфтой сцепления, которая соединяет двигатель с трансмиссией после того, как муфта включения перестает проскальзывать, и несущий винт достигает нужной частоты вращения. Чаще всего муфты сцепления и включения используются на вертолетах с поршневыми двигателями, однако в последнее время иногда их устанавливают на летательные аппараты с газотурбинными двигателями. Такой вертолет может иметь запущенный на малом газу двигатель с заторможенным несущим винтом.
Муфта свободного хода (обгонная муфта) прерывает связь неработающего двигателя вращающимся несущим винтом. Выключение муфты происходит автоматически, когда число оборотов звездочки становится меньше числа оборотов наружной обоймы. Это позволяет вертолету совершать полет с одним выключенным двигателем и на режиме авторотации, не вращая неработающую силовую установку.
Муфта свободного хода, представленная на рисунке 55, состоит из наружной обоймы 2 и звездочки 1, между которыми расположен сепаратор 4 с цилиндрическими роликами 3.
Сепаратор служит для предотвращения перекосов роликов относительно рабочих поверхностей звездочки и наружной обоймы, а также для обеспечения одновременного включения всех роликов. В муфте свободного хода ведущей деталью является звездочка, связанная с валом свободной турбины, а ведомой – наружная обойма, связанная с входным валом редуктора.
Читайте также: Редуктор для бензокосы oleo mac sparta 25
Муфта свободного хода включается автоматически при вращении звездочки по часовой стрелке в результате заклинивания роликов между рабочими поверхностями звездочки и внутренней поверхностью наружной обоймы при уравнивании частот вращения звездочки и наружной обоймы. Рабочие поверхности звездочки и наружной обоймы выполнены с небольшим конусом, для лучшего распределения нагрузки на ролики при деформации обоймы под нагрузкой.
Рисунок 55. Схема муфты свободного хода.
1— звездочка, 2 — обойма, 3 — ролики, 4 — сепаратор.
Соединительная муфта. В случае применения одновинтовых вертолетов в качестве корабельных, их хвостовая балка складывается вперед путем поворота относительно вертикальной оси (рисунок 56). Трансмиссионный вал при этом разделен и имеет стыковочное устройство, состоящее из направляющего конуса 2 и зубчатого венца 1 на передней части 3 и ответного венца на задней части вала. При возвращении вала в рабочее состояние конус, попадая в отверстие, обеспечивает центрование вала. Зубчатые венцы при этом передают мощность от передней части вала к задней.
Тормоз несущего винта. В большинстве вертолетов в систему трансмиссии введен тормоз, с целью более быстрой остановки несущего винта и предотвращения раскрутки его на стоянке. Управление тормозом осуществляется из кабины летчика.
На рисунке 57 изображен фрикционный тормоз, размещенный на приводе хвостового винта, на выходе из главного
Рисунок 56. Схема расстыковки трансмиссионного вала на корабельных одновинтовых вертолетах (вид сверху).
1 – зубчатый венец, 2 – направляющий конус, 3 – передняя часть трансмиссионного вала, 4 – задняя часть трансмиссионного вала.
редуктора. Тормоз колодочного типа, с механическим управлением с помощью троса. Кронштейн 10 тормоза крепится к корпусу главного редуктора. При помощи пружины 11 колодки, с прикрепленными к ним фрикционными накладками, прижимаются к кронштейну. Торможение осуществляется прижатием фрикционных колодок к тормозному барабану 1, который крепится к фланцу хвостового вала. Передача тормозного момента с фрикционных колодок на заделанный в кронштейне упорный палец 13 осуществляется шарнирными звеньями 14, поддерживающими тормозные колодки с одного конца. Другими концами колодки входят в пазы регулировочных винтов 4. Подвеска колодок на шарнирных звеньях дает им возможность самоустанавливаться относительно барабана и обеспечивает их равномерный износ. Прижатие колодок к барабану осуществляется системой рычагов и тяг. Трос 12 тянет за крючок разжимного рычага 9, который укреплен шарнирно на одной из колодок. При повороте разжимного рычага вокруг винта распорный стержень 5 прижимает
Главный редуктор вертолета Ми-28 -проблема?
Тема: Главный редуктор вертолета Ми-28 -проблема?
Наткнулся в сети вот на такое объяснение недавней катастрофы вертолета в Сирии
https://www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=538511952998408&id=100005188233732
Текст цитирую внизу..
Видео:Угловой редуктор с реверсомСкачать
По поводу упавшего в Сирии (по техническим причинам) боевого вертолета Ми-28Н мои гневные и эмоциональные рассуждения.
***
Причиной закономерной (не побоюсь этого слова) катастрофы вертолета Ми-28Н стала вполне обоснованная победная эйфория, охватившая ОКБ (опытное конструкторское бюро) имени Миля по поводу создания в середине 1970-х годов уникального главного редуктора ВР-26, который был установлен на самом тяжелом в мире серийном вертолете Ми-26. Новый редуктор был реально инновационным продуктом и по всем показателям превосходил ранее имевшиеся аналоги (в сравнении с редуктором, установленным на предыдущем «тяжеловесе» Ми-6). Главной его особенностью можно назвать высокую пропускную мощность при относительно малом собственном весе. Такое безусловно уникальное сочетание свойств было действительно грандиозным достижением Милевской фирмы.
Зараженные безусловным успехом конструкторы ОКБ Миля по такой же, «многопоточной» (а не традиционной «планетарной») схеме решили создать и редуктор для нового боевого вертолета Ми-28, который уже начал зарождаться в тишине конструкторских кабинетов. Но в тот момент удача отвернулась от создателей главного элемента в силовых механизмах вертолета, и новый многопоточный главный редуктор ВР-28 вышел с целым рядом проблем, которые предполагалось позже решить в процессе плановых доработок. Если утрировать всё, что происходило вокруг редуктора, можно лишь сказать, что уж слишком его облегчили, надеясь, что это будет оправданно. Но любой механизм имеет такое понятие, как прочность и ресурс — это как раз то, чего не хватало новому редуктору ВР-28.
Короче, когда в 1982 году первый Ми-28 поднялся в воздух, на нем стояли два двигателя ТВ3-117 суммарной мощностью 4400 л.с. и главный редуктор, который пропускал (вдумайтесь!) только лишь 3300 л.с. Отнимите отсюда 12-15 процентов мощности, которые уходят на хвостовой винт, и получается, что для создания подъемной силы на новейшем Ми-28 уходило всего-то 2800 л.с., тогда как великолепный по всем показателям вертолет Ми-24 (созданный в этом же конструкторском бюро 13 годами ранее) для создания подъемной силы располагал куда более серьёзной мощностью в 3700 л.с.
Да, глубоко уважаемый мною лётчик испытатель Герой Советского Союза Гурген Рубенович Карапетян на новом Ми-28 даже выполнял «бочки» и «петли Нестерова», но существо вопроса от этого решено не было. В итоге, после скандальных интриг и клятвенных заверений в неизбежности «вылечивания» капризного редуктора, Ми-28 был допущен на Государственные испытания, которые он, как и ожидалось, не прошел. Тогда лоббисты Ростовского вертолетного завода организовали сравнительные испытания с появившимся в то же время одноместным боевым вертолетом Ка-50. Результат этих испытаний известен: в 1995 году Ка-50 был официально принят на вооружение ВВС (для сравнения – Ми-28Н был принят на вооружение только в 2009 году). А Ми-28 вернули на доработку.
Но возвращать его нужно было в утиль, и создавать новую машину. Ведь подобный случай в истории авиации известен — конструкторы ОКБ Сухого при создании ныне всем известного истребителя Су-27 вовремя осознали, что опытная машина под индексом Т-10 заведомо проигрывает американскому истребителю F-15A, и решились на полную реконструкцию прототипа — в результате чего, хоть и на пару лет позже, но наши ВВС получили непревзойденную машину!
Вернёмся к вертолетам. И вот, «доработанный» редуктор получает название ВР-29 и идёт на «глубоко модернизированную» версию вертолета, который теперь стал называться Ми-28Н, что означает «ночной». Глумления ради, хочется отметить сей факт – Ми-28 стал способен выполнять боевые задачи ночью только в 2005 году, тогда как одноместный Ка-50 умел это делать еще в далеком 1982 году. Я не могу знать, чем руководствуются конструкторы ОКБ Миля, но результат их работы виден невооруженным глазом – Ми-28 только в 2005 году обрёл боевые способности вертолета Ка-50 – спустя 23 года! И этот вертолет, отдельные высокопоставленные лица, еще умудрялись прочить на роль «основного боевого вертолета», оставляя Ка-50 и куда как более современный и более чем боеспособный Ка-52 роль машин второстепенных, хотя и обладающих несоразмерно более высокими боевыми и лётно-техническими характеристиками. Это можно объяснить только лоббированием интересов Ростовского вертолетного завода – в ущерб надежности машин и безопасности полётов. Да и в ущерб обороноспособности всего государства в целом…
Так о чем я? О новом редукторе ВР-29. Милевские конструкторы знатно над ним поработали, и редуктор стал выдавать «на гора» значительно больше мощности, чем было прежде. Но какой ценой? Фактически сегодня ВР-29 это агрегат, работающий заведомо на запредельных для себя режимах, в результате он имеет исключительно малый ресурс и абсолютную непредсказуемость в полёте… что и подтвердила целая череда аварий и катастроф.
Все, подчеркиваю, все боевые вертолеты Ми-28Н, имеющиеся на вооружении Красной Армии, летают с отключенными датчиками контроля главного редуктора. Ибо, практически сразу, при начале эксплуатации, умные приборы начинают выдавать сигнал «стружка в масле», что означает только одно – в сложном устройстве главного редуктора боевого вертолета постоянно идут нерасчётные нагрузки на различные элементы агрегата, в результате чего в зубчатых передачах постоянно срезается металл, и мелкая металлическая стружка попадает на сеточки масляных фильтров. Срезание металла – это смерть для редуктора, и как следствие – смерть для вертолета и его экипажа.
В РЛЭ любого вертолета загорание табло «Стружка в масле главного редуктора» является сигналом к немедленному возвращению на аэродром. Но в реальности всё происходит совсем иначе…
Именно только по одной этой причине произошли аварии и катастрофы вертолетов Ми-28Н:
— 15 февраля 2011 года в районе Будённовска, командир экипажа погиб;
— 16 августа 2012 года на аэродроме Моздок, экипаж выжил, но получил тяжелые травмы;
— 2 августа 2015 года разбился вертолет из пилотажной группы «Беркуты», погиб командир экипажа полковник Бутенко;
— 12 апреля 2016 года, в районе Хомса, экипаж погиб – нет сомнений в причинах происшедшего.
Причем, в случае развития в воздухе аварийной ситуации, лётчики «основного боевого вертолета» Ми-28Н практически не имеют шансов на спасение. Представьте себе ситуацию: на высоте 1500 метров у вас возникают сбои в работе главного редуктора, и вы начинаете валиться вниз. До высоты 400 метров снижение вертолета еще остается контролируемым, и вам кажется, что посадку можно провести в режиме авторотации (самовращения несущего винта), но тут вдруг всего в четырех сотнях метрах от земли следует полный отказ редуктора, после чего вертолет продолжает полет к земле, выписывая в воздухе кувырки и спирали. Попробуйте его покинуть с парашютом! Ни за что не получится. Вы или не сможете из-за центробежных сил выбраться из кабины, либо вас просто разрубит вращающимся несущим винтом. Думаете, это я тут придумал? Нет. Именно так развивались события с вертолетом Ми-28Н 15 февраля 2011 года…
Теперь про сопутствующие причины, почему я считаю Ми-28Н недостойным занимать место в строю боевых машин.
Спросите, есть ли на Ми-28Н комплекс оптико-электронного подавления зенитных ракет, без чего сегодня летать над полем боя смертельно опасно?
Спросите, есть ли на борту Ми-28Н радиолокационная станция, способная освещать обстановку на поле боя, и указывать экипажу местонахождение противника?
Спросите, есть ли на борту Ми-28Н элементы сетецентрического управления боем, без чего в современном бою не может согласованно взаимодействовать ни одно боевое подразделение?
Спросите, есть ли на борту Ми-28Н ракетный комплекс самообороны от авиации противника, без чего в современном бою армейскому вертолету просто не жить?
Ну, и напоследок, спросите, есть ли на борту Ми-28Н система реактивного катапультирования лётчиков, которая позволяет экипажу выжить в самых сложных условиях?
Отвечаю: ничего этого на Ми-28Н нет.
Дополняю: всё вышеперечисленное есть на вертолетах Ка-52, которые сегодня некоторыми высокопоставленными чинами до сих пор причисляются ко «второстепенным машинам», не способным заменить в войсках «основной боевой вертолет».
Да, Ка-52 дороже, чем Ми-28Н. Но Ка-52 это современная боевая машина, а Ми-28Н – пустой отголосок конца семидесятых, в котором ОКБ Миля не смогло (не захотело) внедрить инновационные технологии, добившись небывалого в авиации результата – новый Ми-28 стал катастрофически хуже старого Ми-24.
Выпускать откровенные гробы, и гробить в них жизни наших лётчиков – это ли не диверсия против своей же армии, своего же народа?
Забью еще один гвоздь в летающий гроб: на всех боевых вертолетах мира стоит дублированная система управления. Это означает, что управлять вертолетом может любой из двух членов экипажа. Это такой же залог выживаемости боевой машины, как, например, броня. Так вот представьте себе – на Ми-28Н нет второй ручки управления. В случае ранения или гибели пилота, штурман-оператор (как на Ми-24, Ка-52, Ми-8АМТШ, Ка-29ТБ, Апач, Кобра, Тигр, Агуста и других боевых машинах) не сможет довести машину до базы – ибо нечем. Нет никакого объяснения сему. Разве, что Милевцы недавно заявили, что начали выпуск учебно-боевой модификации Ми-28УБ, на котором таки будет стоять вторая ручка управления. Но это – на учебно-боевой машине! И это – в предстоящем будущем.
Всё, я высказался. Вроде добавить нечего.
Ми-28Н – это чудовище, предназначенное для уничтожения собственных пилотов. Сколько средств ОКБ Миля выбросило в трубу, бесконечно пытаясь придать румяности серому лицу мертворожденного ребенка! За эти прошедшие годы уже бы принципиально новую машину могли бы построить. С новой концепцией боевого применения, основанной на «принципах информационного поля боя» — которую так удачно воплотил в жизнь Герой России Сергей Викторович Михеев в образе действительно прорывной машины Ка-52, в которой, кстати, заложен огромный модернизационный ресурс.
Не хочется кидать тень на ОКБ Миля, ведь их вертолеты Ми-26, Ми-24, Ми-14 и конечно же, Ми-8 – действительно потрясающие машины, превзойти которые вряд ли кому удастся. И поэтому вызывает глубокое недоумение продолжающееся стремление милевцев оживить нежизнеспособного монстра под именем Ми-28.
Всё, я молчу. Больше слов нет.
Пилотов только жалко.
Читайте также: Крепление редуктора в бензопиле
Николаевич это вы написали?
Несмотря на то, что Интернет изобилует «экспердами», но в этом случае я автору склонен серьезно верить.
И дело тут даже не в том, что катастрофы повторяются регулярно.
Пару лет назад я имел дискусию с одним «причастным» к ВР-29.
И мне было позволено дним глазком глянуть на кусок черетежа сего изделия. Но даже на этом куске мой ленивый глаз сразу схватил несколько, как мне показалось, нелепостей. Мне их попытались объяснить, но что-то это меня не убедило. Нелепость и есть нелепоссть.
Нет, это, конечно, не были критическими местам (всего редуктора я не видел), но давали довольно наглядную картину, что при приектировании приоритеты были расставлены не очень корректно. Или как минимум, не в рассчете на современную производственную базу.
Уважаемый Вервольф, чтобы написать такую статью — надо быть специалистом по редукторам, а во-вторых быть хорошо информированным по их части в МВЗ. Ни того, ни другого не имею и подобную тему мне не поднять! К тому же я подписываюсь своим именем.
Да, уважаемый Вервольф, со статьей я полностью согласен.
Сторонники этого летающего камикадзе на этом сайте в начале щеголяли тем, что Ми-28Н намного дешевле, чем Ка-50, поэтому-де его и приняли на вооружение. Как сказал С.В.Михеев, что в голом виде их цена одинакова, но Ка-50/52 дороже только за счет современного оборудования. А какого? -в этой статье хорошо рассказано!
Открывая тему, я не ставил целью сравнивать боеваые ТТХ Ми-28 и Ка-50/52
Цель была просто: Выяснить, на самом ли деле по причине недоработок редуктора гибнут люди и уничтожается дорогая техника, и если да- то почему на эту тему ничего не сделано?
Ведь редуктору уже в обед сто лет, и его можно было раза три переконструировать.
Надеюсь, что тут есть кто в теме..
Уважаемый Вервольф, сегодня сия статья появилась и в «Военные материалы» с названьем:
«Гвозди в Ми-28Н: причины катастрофы»
А вот и комментарий
«Hybrid
Это, к сожалению, не новость. Об этом говорили уже очень давно. И о том, что 28-ой фактически за уши вытащили и сделали основным боевым вертолетом Российской Армии, хотя все сравнения с Ка-50/52 он просто проигрыва. Два раза камовские машины выигрывали, их принимали на вооружиени и. снова кто-то «воскрешал» проект Ми-28.
Лоббиизм и протекционизм (а тут и откаты и черные деньги) сыграют злую шутку для пилотов. Очень хочется надеятся, что 28-й все таки доведут «до ума», либо тихонько снимут с производства».
http://warfiles.ru/
А перепроектировать редуктор разве не проще? Все таки уже и бортов наклепали, и вооружения под него, и пилотов подготовили.
Новый редуктор — это непростая задача, но решаемая вполне.
Пусть будут 2 типа на вооружении, разве плохо?
Или кроме редуктора есть слабые места?
Уважаемый, Nikolaevich,
здесь два вопроса кто виноват и что делать
виноваты разработчики Ми-28 и неплохо бы наказать
а то из-за умышленно убитого пилота пришлось отправить лесом целую страну
а тут по сути хлопнули экипаж из-за некомпетентности и халатности
а так же самое преступное всё ради денег
сами они никогда в проблемах не сознаются и всё будут валить на конкурентов
да и пора уже новое поколение вертолётов создавать
и Ка и Ми всё таки из прошлого поколения
что нибудь и вовсе беспилотное
беспилотный вертолёт-камикадзе Ми-28ВВП
а пока новое не создано нужно как то эксплуатировать
для МО РФ нужно правило сразу бракоделов отлучать от разработок навсегда
и поручать исправлять конкурентам или новым поставщикам
Конкурс-тендер на увеличение ресурса РЕДУКТОРА.
вся проблема то старинная с которой я предлагаю изначально покончить
не надо пытаться выжать всё
надо пытаться сделать как можно надёжнее и качественнее
от этого зависит БП
Как пример приведу из летающих низэнько
я про танки и период перед Великой Отечественной
были такие лёгкие танки БТ
и двигатель был у них авиационный
избыток мощности позволял гонять и прыгать
ТАК ЖЕ СКОНСТРУИРОВАННЫЙ ДИЗЕЛЬНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ДЛЯ АВИАЦИИ
ТОЖЕ ПРИСПОСОБИЛИ НА БТ
конечно он тоже разгонялся до 80 км в час
и с ресурсом и надёжностью было всё в порядке
Видео:Как сварить треугольник с углом 60 градусов. Простое и полезное приспособление для сваркиСкачать
но поскольку нужны были новые средние Т-34 и КВ
а других двигателей не было
воткнули те же
вот тут и началось
если увеличить массу танка в три раза на той же механике
насколько упадёт ресурс
ответ совсем упадёт
так как нагрузки стали превышать механическую прочность деталей
а износ двигателя из-за работы на предельных режимах
вырос в десятки раз
да ещё всё помноженное на низкую технологическую дисциплину
Читайте также: Подшипник в хвостовике редуктора уаз
в итоге танки ломались и становились ДОТом
правда накрошить этот ДОТ успевал много
и благо если геройский экипаж успевал эвакуироваться
после того как заканчивались патроны
пробовали ставить бензиновые авиационные
картина была та же
но это лирика
но преодолевали сталинскими методами
наказывали угрожали расстреливали
пряниками и не пахло
видимо плохо наказывали
история в виде фарса повторяется правда ценой крови
а ведь каждый пилот просто бесценен
их единственных во время Великой Отечественной поощряли материально за каждый сбитый
или за особо успешно выполненные задания
так вернёмся к клятому редуктору и иже с ними
уважаемый коллега Vetrogonov правильно поставил вопрос
о технологиях и уровне компетентности
только именно те кто причастен наотрез откажутся это обсуждать
ничего сложно в вертолётном редукторе нет
и увеличить многократно его ресурс и мощность
вполне реально
может будет дороже
но жизнь пилотов бесценна
Мне одно непонятно в статье — как можно отключить датчики обнаружения стружки в масле?
Снять провода? Тогда система должна орать, что неисправен датчик!
Как они умудрились это? Если это правда, конечно.
Vetrogonov пишет:
«А перепроектировать редуктор разве не проще? Все таки уже и бортов наклепали, и вооружения под него, и пилотов подготовили.
Новый редуктор — это непростая задача, но решаемая вполне».
Конечно, новый редуктор – вполне решаемая задача, но безнадежно устарел сам Ми-28, изначально устарел и ни о каком новом редукторе не может быть и речи. На него и без того как в бездонную бочку потрачены деньги в фантастических суммах!
Вертолет Ми-24 устарел еще в конце 70-х годов прошлого века, поэтому и был организован конкурс на его замену. Камовцы выдали Ка-50 с нуля, который обладал несравненно большим запасом тяги, что очень важно при полетах в горной местности, «Черная акула» несравненно маневреннее, проще в технике пилотирования, безопаснее при порывах ветра в горах и маневрировании как у земли и в горах в горах.
А Ми-28 – это всего –навсего модернизация Ми-24 по ЛТХ не в лучшую сторону: больше лобовое сопротивление, меньше Vmax.
Конструкторы и их сторонники повсюду выставляют напоказ: «как советские инженеры испытывают стекла ударного вертолета. Вместо манекена в кабине, по которой ведется стрельба бронебойными пулями калибра 7,62 и 12,7 миллиметра, находится живой человек. После каждого выстрела он выходит из макета кабины и приветливо машет оператору». http://rg.ru/2016/04/20/reg-ufo/video-inzhener-proverka-broni-mi-28.html
Но в жизни спереди в боевой вертолет никто не будет стрелять. А во-вторых, защита из керамических плит – одноразовая защита, потому что после первого попадания бронеплита рассыпается.
В Ка-50/52 экипаж сидит в бронированной «ванне», также и бронестекла имеются, но благодаря соосной схеме «Черная акула» с полной боевой загрузкой с теми же двигателями висит на высоте 4000м.
В рекламе статический потолок для Ми-28Н =3600м, но это бессовестная ложь. Ладно, если с полной боевой загрузкой Ми-28Н зависнет хотя бы на 2000м., что тоже сомнительно. А для боевого вертолета – это главнейшее требование, определяющее и высокую скороподъемность вертолета, и маневренность! А то, что на Ми-28 на парадах крутят петли и бочки, я это мог выполнить еще на давно забытом Ми-4.
Поэтому для Ми-28Н реальный путь только один — на КЛАДБИЩЕ!
Вместо него немедленно возобновить выпуск «Черной акулы». Командный Ка-52 и чисто боевой Ка-50 – вот какая боевая пара должна составлять сегодня основу боевых вертолетов. А вместо десантно-транспортного Ми-8 в серию должен быть запущен Ка-32-10. В Афганистане у Ми-8 высота висения была меньше, чем у Ка-29 на 1000м, таже разница и в маневренности. К тому же хвостовой винт очень опасен не только при отказе в полете, но и особенно при маневрировании у земли.
Я конструкторам МВЗ давным –давно предлагал вместо классической схемы с хвостовым винтом – схему одновинтового вертолета без хвостового винта, но такая схема чудесным образом оказалась в Еврокоптере, правда в чуть измененном виде, но они по сей день продолжают только модернизировать устаревшие модели, но не новые. А их учитель М.Л.Миль уже строил вертолеты поперечной схемы, куда более рентабельные, чем вертолеты с хвостовым винтом.
Wervolf пишет: «да и пора уже новое поколение вертолётов создавать
и Ка и Ми».
Видео:Редуктор хода с гидромоторомСкачать
С.В.Михева постоянно выдает проекты новых поколений, но ему не дают возможности внедрить их в жизнь, видимо не позволяет зависть!
13:14 Nikolaevich пишет:
Камовцы выдали Ка-50 с нуля, который обладал несравненно большим запасом тяги, что очень важно при полетах в горной местности
Так это не противоречит тексту автора: Если из-за слабого редуктора приходится на четверть душить двигло — откуда возьмется запас по тяге?
Все таки по Википедии 107 бортов уже так и так сделано, они УЖЕ есть.
Сотня редукторов- это уже вполне себе неплохая серия, можно бы и подумать.
Сделать его взаимозаменяемым, и заменять старые по мере прихода на ремонты?
Все в разы дешевле, чем 107 бортов в металлолом пускать!
Vetrogonov пишет: Если из-за слабого редуктора приходится на четверть душить двигло — откуда возьмется запас по тяге?
Уважаемый Ветрогонов, считаю, что здесь рассуждать следует немного по-другому.
Подготовка высокопрофессионального военного летчика в России стоит от 3,4 до более 7,8 миллиона долларов, 05.08.2009. Сегодня, как Вы понимаете эти цифры гораздо больше.http://ria.ru/defense_safety/20090805/179779746.html#14613318656713&message=resize&relto=register&action=addClass&value=registration
К этому плюсуйте стоимость разбитых вертолетов и которые еще упадут.
К этому плюсуйте время для подготовки высококлассных летчиков, а они нужны уже сегодня. Уже сегодня нужны и современные боевые вертолеты, а не старье, даже если оно будет с золотыми редукторами. К тому же их тоже придется долго ждать и гораздо дешевле и надежнее вместо Ми-28 повторно запустить в серию «Черную акулу». Этот вертолет в Чеченской войне показал себя только с лучшей стороны!
16:45 Nikolaevich пишет:
надежнее вместо Ми-28 повторно запустить в серию «Черную акулу»
Этот вертолет в Чеченской войне показал себя только с лучшей стороны!
Одно другого не исключает, не правда? Я же не ратую за клепание МИ-28 в три смены. И так-же удивлен, слыша от Вас фразу «ПОВТОРНО запустить в серию». Он не в серии?
Да, все так и есть, только одно «но» — Ми-28 УЖЕ построен, пилоты УЖЕ обучены. И даже если сегодня остановится серия Ми-28, то это не повод позволять летчикам погибать дальше. И уж тем более не поможет Ка-50/52 решение разрезать все Ми-28 на металлолом.
Это совершенно разные задачи, которые может и были конкурентными 20 лет назад, но сейчас имеется то, что имеется.
Ми-28 никогда не был конкурентом «Черной акуле», он «выиграл» у Ка-50 только коррупционно. Не один летчик о нем не сказал доброго слова, кроме отставных генералов, по понятным причинам. А строевые летчики в один голос восхищаются вертолетами Ка-50/52. http://www.youtube.com/watch?v=oqE91E9nevc
Заодно посмотрите с какими препятствиями добирались БУГ до Чечни, чтобы проверить «Черные акулы» в боевых условиях. Послушайте армейских летчиков: на сколько слаб Ми-24 (читай Ми-28) в сравнении с Ка-50.
Xmg5Cl0HcL8
Далее серийно выпускать такой слабоманевренный вертолет, да еще и с такими сырыми редукторами можно только по большой просьбе врагов, для чего и прилетал в Москву Сергей Сикорский, он-то точно знал его «возможности», поэтому и пробивал в серию.
Отзыв сегодняшнего летчика: «2 Шурави
Ты хоть в 24м полетай — а потом суди. То что оно летает. для меня диво. Перетяжеленное, неповоротливое, неоправданно не соразмерное диво».
http://www.forumavia.ru/forum/2/6/290822541985599860651207054026_2.shtml
А вот отзыв о «Черной акуле»: »: «С полной боевой нагрузкой «Черная акула» висит на высоте 4.000 метров. …Экипажи из строевых частей не знали возможностей Ка-50, как и особенности пилотирования соосных машин, а потому после первого боевого вылета дали хотя и эмоциональную, но точную оценку: «Это не полет, а какая-то фантастика. Не понятно, кто кого прикрывает». После чего Р. Сахабутдинов заявил о невозможности выполнения задачи по прикрытию его экипажами. Вот почему «крокодилов», сопровождавших «Черных акул», пилотировали летчики БУГ. Для оценки действий Ка-50 в интересах научной работы мне приходилось занимать рабочее место и в Ми-24. Короче говоря, в Чечне группа была самостоятельной боевой исследовательской единицей» . http://www.svvaul.ru/index.php?name=news&op=view&id=32.
Ми-24 с теми же двигателями даже в рядовом полете не могли просто удержаться за «Черными акулами».
А Вы тут – да вот, если …? Дохлому вертолету Ми-28Н место только на вечной стоянке!
- Свежие записи
- Чем отличается двухтактный мотор от четырехтактного
- Сколько масла заливать в редуктор мотоблока
- Какие моторы бывают у стиральных машин
- Какие валы отсутствуют в двухвальной кпп
- Как снять стопорную шайбу с вала
источники:Видео:За сутки из-за дождей в реке вода поднялась на 70 см #russia #offroad #газ66 #fishing #куперля #зсуСкачать
📺 Видео
Пневмоподвеска кабины КАМАЗ 65115 65117 #пневмоподушка #KAMAZ #пневма #automobile #trailerСкачать
🔧💦 Когда нужен ремонт скважины?Скачать
Самодельный угловой редуктор 1/1Скачать
Сваекрут с мотобуром через редукторСкачать
Изготовление углового редуктора из шестерёнок сателит.Скачать
Лайфхак как отличать вертолеты с 1 и 2 двигателями друг от друга. AS350 vs AS355Скачать
Вертолёты — главный редуктор, трансмиссия, винтыСкачать
ПРОСТОЙ УГЛОВОЙ РЕДУКТОРСкачать
Работа соосного редуктораСкачать
⚡Установка главного редуктора. Реставрация Ми-6. 6. ТоржокСкачать
52391, 52393, 52379, 59189 Редукторы для WIC AmityСкачать
Работа привода от двигателя на редуктор самодельного вертолетаСкачать
Вертолёты — о лопастях и немного о соосной схемеСкачать
Вертолёты — автомат перекосаСкачать
