Угол изгиба карданного вала

Полный привод подразумевает, что к каждому колесу подведен крутящий момент. Причем так, чтобы колесо могло двигаться и поворачиваться относительно кузова

Собственно, вращает колеса привод. Когда на экране приборной панели вашего внедорожника возникает анимированная картинка распределения тяги по осям и колесам, она в точности повторяет реальную систему валов под его днищем. Эти валы – толстые металлические прутки или трубы с шарнирами по концам. Шарнир позволяет передавать вращение под углом: колеса вместе с подвеской ходят вверх-вниз, а передние еще и поворачиваются на приличный угол.

ПЕРВЫЕ ОКОВЫ

Сперва в мире приводов царили кожаные ремни, такие же, какие использовались в станках. При тогдашних небольших скоростях и смешной мощности моторов это еще годилось, но как только скорости выросли, популярными стали роликовые цепи с подвижными звеньями, как у мотоциклов. Трансмиссия в задней части машины заканчивалась обычным мостом, жестко закрепленным на раме. Вместо колес к его концам крепились ведущие звездочки, а к подвешенным на рессорах колесам – ведомые. На пару задних колес приходилось два моста – ведущий и подвесочный, а свободное провисание цепей обеспечивало некоторую подвижность последнего. О приводе с их помощью передних поворотных колес не могло быть и речи.

От этой схемы быстро отказались ввиду громоздкости и ненадежности и начали придумывать более совершенные.

ОТКУДА РЫВКИ?
Под неравной угловой скоростью понимают вращение, при котором колесо непрерывно ускоряется и замедляется каждую четверть своего оборота. Помимо неприятных воздействий на рулевое управление и подвеску (рывки), работа с неравной угловой скоростью чревата быстрым износом всей трансмиссии. Неравномерность вращения карданной передачи тем больше, чем больше угол между осями ее валов. При этом ведущая часть шарнира вращается равномерно.

КАРДАНО И ЛЕОНАРДО

Подумать только, принцип карданной передачи был подробно описан Джироламо Кардано в XVI веке, а впервые его упоминал еще Леонардо да Винчи! Но одно дело придумать, и совсем другое – воплотить в металле.

Первые карданные валы поселились на автомобилях уже в первое десятилетие ХХ века. Из всех применяемых сегодня подвижных передач карданная – самая простая. Четыре игольчатых подшипника да крестовина. Ее простота компенсируется одним важным недостатком: малыми рабочими углами. До 12 градусов она еще крутится более-менее плавно. Выше – с рывками. Мало кто знает, что и совсем без угловой разницы кардану работать вредно: неподвижные иголки подшипников проделывают в опорных пальцах крестовин канавки, лишая соединение подвижности. Поэтому обычно карданам задают небольшой (1,5–2°) рабочий угол.
Кардан годится для привода малоподвижных задних колес, но как быть с передними, где углы поворота зачастую приближаются к 30 градусам?

В переднем мосту всем хорошо знакомого Jeep долгие годы жили сдвоенные карданные крестовины. Гениальное по простоте решение – разделить рабочий угол пополам между двумя шарнирами – имеет два заметных недостатка: громоздкость конструкции и все те же рывки при максимально вывернутом руле. Требовалось придумать что-то кардинально новое.

ПАРРАЛЛЕЛИ НЕ СХОДЯТСЯ
В обычных карданных валах привода мостов применяют две крестовины, ушки которых на одном валу расположены в одной плоскости. Сами валы располагают по возможности так, чтобы оси выходного вала раздаточной коробки (или коробки передач) и ось ведущего вала заднего редуктора были параллельны. Одинаковые, но разнонаправленные углы наклона крестовин такого карданного вала способствуют компенсации угловых пульсаций. Одна из причин появления независимых задних подвесок в том, что их редуктор почти не перемещается относительно остальной трансмиссии. Углы карданных шарниров в таком случае неизменны и минимальны.

Союз иголок. Нет шарнира проще крестовины кардана.
Но азбучный конструктив влечет за собой эксплуатационные тонкости.
Четыре игольчатых подшипника нуждаются в смазке –
заложенной на заводе или периодически пополняемой в процессе езды

Бок о бок. Двойная крестовина позволяет поделить вредный угол
поровну между половинами шарнира.
Грубоватое решение «в лоб» вышло эффективным и
вполне бюджетным, но громоздким

Видео:Карданная передача, основы. Карданные шарниры не равных и равных угловых скоростей (ШРУСы)Скачать

МИР СКОЛЬЗЯЩИХ ШАРИКОВ

Впервые передать вращение с равной угловой скоростью и заменить карданные подшипники подвижными шариками догадался немецкий изобретатель Карл Вайсс в начале 1920-х. Его изобретение, самый первый ШРУС, представляло собой две вилки на концах двух валов, в парных канавках которых перекатывались четыре шарика. Пятый шарик в центре служил шарниром, относительно которого наклонялись валы. Некоторое время спустя патент Вайсса купила компания американского изобретателя и промышленника Винсента Гуго Бендикса, и до сих пор ШРУСы Бендикса – Вайсса мы можем видеть, например, в переднем мосту УАЗа.

Эта конструкция хорошо подходит для передач солидного момента в тяжелых внедорожных машинах, но все же имеет низкий ресурс и заметные потери при больших углах по причине малой суммарной поверхности касания (одновременно работают только два шарика). Путь совершенствования угловых шарниров стал очевидным: увеличение количества соприкасающихся деталей.

Знакомый Бендикс. Конструкция шарнира, хорошо известная владельцам
УАЗов и доброй половины прочих внедорожников.
Проста, технологична и недорога. Одна беда – только два шарика
одновременно передают вращение, отчего мала рабочая поверхность

БОЛЬШЕ – ЛУЧШЕ

В 1936 году изобретателю Альфреду Рцеппу удалось добиться небывалой равномерности угловой скорости валов. Слагаемые успеха – шесть шариков вместо четырех, сферическая форма шарнира и длинные направляющие канавки. Чаще всего именно этот шарнир сегодня мы называем ШРУСом – шарниром равных угловых скоростей. Строго говоря, и в шарнире Рцеппа есть едва заметные рывочки, но они столь малы, что даже при огромном по меркам приводов рабочем угле в 40 градусов ими можно пренебречь. Однако эти шарниры завоевывали мир довольно медленно: изготовление сложных пространственных деталей – внутренней и внешней обойм, сепаратора с отверстиями, точных сферических сопряжений – требовало точнейшего оборудования и качественных материалов. Но именно ШРУСы «Рцеппа» и их разнообразные потомки («Бирфильды» и GKN) нынче правят бал в системах полного привода. Привычная нам «граната» в приводе – это она, рцепповская шестишариковая муфта.

Читайте также: Крестовина карданного вала уаз адс

ПРОКЛЯТЬЕ КАРДАНА
С проблемой неравной угловой скорости хорошо знакомы владельцы Lada 4×4 и Chevrolet Niva. Карданное сочленение между коробкой передач и раздаточной коробкой старой версии трансмиссии вкупе с воздействием двух карданов привода мостов – источник самой неприятной вибрации внедорожника. Один из хороших рецептов против вибраций – жесткое крепление агрегатов трансмиссии друг к другу – в Ниве проигнорировали, получив неистребимый источник разнообразных трансмиссионных рывков. Менее технологичный, но следующий «золотому правилу» УАЗ получил моноблочную трансмиссию без промежуточных карданов и спокойную, без пульсаций, трансмиссию.

Сфера в сфере. Основа изобретения Рцеппа –
скользящие друг в друге сферические поверхности.
Для их изготовления необходимо весьма точное оборудование

В СТОРОНУ И НАЗАД

Но не только ШРУС «Рцеппа» крутит колеса на внедорожной технике. Конструкция с ажурными деталями высокой точности выигрывает в компактности, но имеет ограничения по величине крутящего момента. Говоря проще, она хорошо подходит для внедорожников и кроссоверов, но слишком дорога и ненадежна для использования в тяжелых военных и специальных машинах. Для них важны простота и дешевизна, а рывки в трансмиссии – дело второстепенное.

Видео:Всё об углах работы карданов (крестовина или ШРУС)Скачать

Производители переднеприводных машин, не желая выплачивать компаниям-владельцам патентов «Бендикс-Вайсс» и «Рцеппа» деньги, разработали упрощенные конструкции. Например, шарнир «Тракта» – сочетание кулачков и втулок, соединенных скользящими деталями с большими шлифованными поверхностями. Похожее устройство имеет отечественный кулачково-дисковый шарнир, который успешно применяется на полноприводных КАМАЗах, КРАЗах и УРАЛах. Большие габаритные размеры и огромная поверхность трения таких шарниров не страшна на крупной технике с высоким крутящим моментом мотора, а ограниченный ресурс деталей компенсируется их дешевизной и простотой замены.

Хитрый Томсон. Поместив одну крестовину внутрь другой,
инженер Томсон выиграл в размерах, но потерял в прочности.
Обратите внимание на сложную систему делительных рычажков.

Другой эрзац-шарнир носит хитрое название «трипод». Тут все просто: три торчащих в разные стороны оси на конце привода несут по ролику со сферической поверхностью. Ролики входят в три выреза внешней обоймы. Система проста и надежна, но плохо уживается с большими углами. Тем не менее трипод часто используют в качестве внутренних шарниров спереди. Причина все та же – относительная простота и дешевизна.

Трипод. Несложная конструкция с роликами и пазами во внешней обойме.
Не боится зазоров, но не любит больших углов.
Часто работает в качестве внутреннего шарнира привода передних колес

Критичные Углы Кардана.

#1 ВНЕ САЙТА МАХНО

• Авто: ослик
• Имя: Вячеслав
• Пол: Мужчина
• Город: Киев

#2 ВНЕ САЙТА Инквизитор

• Авто: Опель-Монтерей; Изузу-Трупер коротыш; СГВ
• Имя: Константин
• Пол: Мужчина
• Город: Киев

При установке раздатки ГАЗ 69 на 469 в паре с коробкой от МВ на лифтованную подвеску карданные валы выходят на недопустимые углы. Что делать. Может кто делал валы на шрусах.

#3 ВНЕ САЙТА gunR

• Авто: Jeep Cherokee 89, 4.0L, AW4, 231, 4.5″ Lift
• Имя: Anastas
• Пол: Мужчина
• Город: Бердянск

При установке раздатки ГАЗ 69 на 469 в паре с коробкой от МВ на лифтованную подвеску карданные валы выходят на недопустимые углы. Что делать. Может кто делал валы на шрусах.

#4 ВНЕ САЙТА TИХОХОД

• Авто: TLC 70.
• Имя: Александр
• Пол: Мужчина
• Город: Киев

ИМХО
Может вместо шруса поставить двойной карданный шарнир с вилками в одной полоскости?
Это должно заменить шрус.

Тогда на цепную передучу переходить ?

Видео:Работа карданного вала. Work propeller shaft.Скачать

Если серьезно то проворачивай луковицы на мостах.

#5 ВНЕ САЙТА gunR

• Авто: Jeep Cherokee 89, 4.0L, AW4, 231, 4.5″ Lift
• Имя: Anastas
• Пол: Мужчина
• Город: Бердянск

Тогда на цепную передучу переходить ?

Если серьезно то проворачивай луковицы на мостах.

#6 ВНЕ САЙТА МАХНО

• Авто: ослик
• Имя: Вячеслав
• Пол: Мужчина
• Город: Киев

#7 ВНЕ САЙТА МАХНО

• Авто: ослик
• Имя: Вячеслав
• Пол: Мужчина
• Город: Киев

#8 ВНЕ САЙТА МАХНО

• Авто: ослик
• Имя: Вячеслав
• Пол: Мужчина
• Город: Киев

Карданные передачи применяются в трансмиссиях автомобилей для силовой
связи механизмов, валы которых не соосны или расположены под углом, причем
взаимное положение их может меняться в процессе движения. Карданные
передачи могут иметь один или несколько карданных шарниров, соединенных
карданными валами, и промежуточной опоры. Карданные передачи применяются
также для привода вспомогательных механизмов.
К карданным передачам предъявляют следующие требования:
. Передача крутящего момента без создания дополнительных нагрузок в
трансмиссии (изгибающих, скручивающих, вибрационных, осевых);
. Возможность передачи крутящего момента с обеспечением равенства угловых
скоростей ведущего и ведомого валов независимо от угла между соединяемыми
валами;
. Высокий КПД;
. Бесшумность;
. Углы наклона карданных валов должны быть по возможности минимальными, так
как при этом карданная передача будет работать с более высоким КПД
(однако слишком малые углы могут вызывать эффект бринелления);
. Жесткость карданной передачи надо выбирать с учетом динамических
характеристик всех элементов трансмиссии;
. Критические числа оборотов карданной передачи должны быть выше чисел
оборотов максимально возможных по условиям эксплуатации.
Элементами карданной передачи являются карданный вал (валы) карданный
шарнир (Рис.3), промежуточная опора и упругие муфты. Из этих элементов
карданные шарниры, отличаются большим разнообразием конструкций и в
набольшей степени влияют на характеристику карданной передачи.
Тип карданной передачи определяется, как её расположением
относительно автомобиля, так и типом карданов и наличием или отсутствием
компенсирующего устройства.

Читайте также: Резинка рулевого вала газ 24

Закрытая карданная передача (Рис.1) применяется для легковых и
грузовых автомобилей, в которых реактивный
момент в заднем мосту воспринимается трубой, карданная передача
размещается внутри трубы. Иногда эта труба служит для передачи
толкающих усилий. Поскольку длина карданного вала в такой конструкции
не изменяется при относительных перемещениях кузова и заднего моста,
компенсирующее
соединение в карданной передаче такого типа отсутствует и используется
только один карданный шарнир. При этом неравномерность вращения карданного
вала в некоторой степени компенсируется его упругостью.
Открытые карданные передачи (Рис.2) применяются для автомобилей в
которых реактивный момент воспринимается рессорами или реактивными тягами.
Карданная передача должна иметь не менее двух шарниров и компенсирующее
соединение, так как расстояние между шарнирами в процессе движения
изменяется.
На длиннобазных автомобилях часто карданная передача состоит из двух
валов: промежуточного и главного. Это необходимо в тех случаях, когда
применение длинного вала может привести к опасным поперечным колебаниям,

Видео:Сделай это и ты забудешь про кардан! "Лайффаки" от IZHSWAP.Скачать

в результате совпадения его критической угловой скорости с
эксплуатационной. Короткий вал обладает более высокой критической
скоростью.

Карданные передачи равных угловых скоростей (синхронные), применяют в
приводе ведущих и одновременно управляемых колес, угол наклона ведомого
вала в зависимости от конструкции шарнира может достигать 450. Некоторые
конструкции синхронных шарниров выполняются с компенсирующим устройством
внутри механизма, т.е. универсальными. Простые шарниры отличаются от
универсальных тем, что компенсация осевого перемещения осуществляется не в
них, а в шлицевом соединении.
В основе всех конструкций карданных шарниров равных угловых скоростей
(далее ШРУС) лежит единый принцип: точки контакта, через которые передаются
окружные силы, находятся в биссекторной плоскости валов.
Конструкции таких ШРУСов разнообразны. Рассмотрим наиболее
применяемые.

Четырехшариковый карданный шарнир с делительными канавками (типа
«Вейс»)(Рис.4). Установлен на ряде отечественных автомобилей в приводе
управления колес. При движении автомобиль вперед усилие передается одной
парой шариков; придвижении задним ходом – другой парой. ШРУС этого типа
обеспечивает угол между валами [pic].

[pic]
Достоинства:
. Малая трудоемкость изготовления (наименьшая по сравнению с ШРУСами других
типов);
. Простота конструкции;
. Высокий КПД, т.к. в нем преобладает трение качения;
Недостатки:
. Передача усилия только двумя шариками при теоретически точечном контакте
приводит к возникновению больших контактных напряжений (устанавливается
на машины с нагрузкой на ось не выше 25 – 30 кН);
. При работе возникают распорные нагрузки, особенно если центр шарнира не
лежит на оси шкворня;
. Долговечность в эксплуатации обычно не превышает 25 – 30 тыс. км.

Шестишариковый ШРУС с делительным рычажком (типа «Рцепп»)(Рис.5).
Основными элементами этого шарнира являются сферический кулак 4,
закрепленный на шлицах вала 5 и сферическая чашка 3, связанная с другим
валом 1. На кулаке и на внутренней стороне чашки выфрезерованно по шесть
меридиональных канавок полукруглого сечения. В канавках размещено шесть
шариков, которые связаны сепаратором 6. При наклоне валов шарики
устанавливаются в биссекторной плоскости при помощи делительного рычажка 2,
который поворачивает направляющую чашку 7, а вместе с ней и сепаратор.
Пружина 8 служит для поджатия делительного рычажка к
[pic]
Достоинства:
. Так как усилия в этом шарнире передаются шестью шариками, он обеспечивает
передачу большого крут. момента при малых размерах;
. Распорные нагрузки отсутствуют в шарнире, если центр последнего совпадает
с осью шкворня;
. Шарнир обладает большой надежностью;
. Высокий КПД;
Недостатки:
. Технологически сложен в изготовлении;
. Все детали его подвергаются токарной и фрезерной обработке с соблюдением
строгих допусков, обеспечивающих передачу усилий всеми шариками;
. Высокая стоимость.

Шестишариковый карданный шарнир с делительным канавками (типа
«Бирфильд»)(Рис.6). На кулаке 4, поверхность которого выполнена по сфере
радиуса R1 выфрезеровано шесть канавок. Канавки кулака имеют переменную
глубину. Внутренняя поверхность корпуса 1 выполнена по сфере радиуса R2 и
также имеет шесть канавок переменной глубины. Сепаратор 3, в котором
размещены шарики 2, имеет наружные и внутренние поверхности, выполненные по
сфере радиусов соответственно R1 и R2. В положении, когда валы соосны,
шарики находятся в плоскости, перпендикулярной осям валов, проходящей через
центр шариков.
При наклоне одного из валов 5 на угол ( верхний шарик выталкивается из
сужающего пространства канавок вправо, а нижний шарик перемещается
сепаратором влево. Центры шариков всегда находятся на пересечении осей
канавок. Это обеспечивает их расположение в биссекторной плоскости, что
является условием синхронного вращения валов.

Достоинства:
. Отсутствие делительного рычажка позволяет этому шарниру работать при угле
( = 470;
. КПД при малых углах выше 0,99;
. Ресурс примерно 150 тыс. км. (при условии герметичности резинового
защитного чехла);
Недостатки:
. КПД при ( = 300 – 0,97;
. Сравнительно большие потери объясняются тем, что наряду с трением качения
для него характерно трение скольжения
. Шарнир простой, поэтому требуется компенсирующее устройство.

Универсальный шестишариковый карданный шарнир (типа ГНК)(Рис.7). На
внутренней поверхности цилиндрического корпуса шарнира нарезаны шесть
продольных канавок эллиптического сечения, такие же канавки имеются на
сферической поверхности кулака параллельно продольной оси вала. В канавках
размещаются шесть «шариков», установленных в сепараторе. Осевое перемещение
происходит по продольным канавкам корпуса, причем перемещение карданного
шарнира равно рабочей длине канавок корпуса, что влияет на размеры шарнира.

Читайте также: Замок вала рулевого колеса это

Видео:балансировка карданного вала домаСкачать

Недостатки:
. При осевых перемещения шарики не перекрываются, а скользят, что снижает
КПД шарнира.
. Угол [pic] до [pic]
Универсальный шести шариковый карданный шарнир с делительными канавками
(типа «Лебро»)(Рис.8). Состоит из цилиндрического корпуса 1 на внутренней
поверхности которого под углом (примерно15 — 160) к образующей цилиндра
нарезаны шесть прямых канавок; сферического кулака 2 так же с нарезанными
на его поверхности шестью канавками и сепаратора 3 с шариками 4,
центрируемыми наружной сферической поверхностью по внутренней
цилиндрической поверхности корпуса 1. Шарики устанавливаются в пересечениях
канавок, чем обеспечивается синхронность вращения валов, так как шарики,
независимо от угла между валами, всегда находятся в биссекторной плоскости.
[pic]
Трехшиповой карданный шарнир (типа «Трипод»). Конструктивно эти
шарниры имеют два исполнения: шарниры позволяющие передавать момент при
углах ( до 430, но не допускающие осевых перемещений (рис.9), и
универсальные шарниры, но работающие при сравнительно небольших углах между
валами (рис.10).
В этом шарнире равенство угловых скоростей валов достигается благодаря
изменению положения центра конца вала.

Сдвоенный шарнир. Эти шарниры могут иметь различные конструкции. Один
из вариантов: два шарнира неравных угловых скоростей объединяются общей
вилкой. Равенство угловых скоростей должно обеспечиваться делительным
рычажком. Однако такое равенство возможно только при равенстве углов (1 =
(2, что в данной конструкции не соблюдается точно, т.к. при наклоне вала
плечо, связанное с левым валом, остается постоянным, а плечо, связанное с
другим валом, увеличивается. Поэтому в сдвоенном шарнире с делительным
рычажком синхронное вращение соединяемых валов может быть обеспечено только
с некоторым приближением. Коэффициент неравномерности сдвоенного шарнира
зависит от угла между валами. Например, при ( = 300 коэффициент
неравномерности не превышает 1%, что в 30 раз меньше коэффициент
неравномерности шарнира неравных угловых скоростей при этом же [pic].
Недостатки:
. Для двойного шарнира на игольчатых подшипниках характерен значительный
износ этих подшипников и шипов крестовины. Это объясняется
преимущественно прямолинейному движению автомобиль , где иглы подшипников
не перекатываются. Вследствие чего поверхности деталей с которыми они
соприкасаются подвержены бринеллированию.

Кулачковый карданный шарнир(Рис.11 и рис.12). Кулачковые шарниры
применяются на автомобилях большой грузоподъемности в приводе к ведущим
управляемым колесам. Если разделить по оси симметрии кулачковый карданный
шарнир неравных угловых скоростей с фиксированными осями качания (так же
как у сдвоенного карданного шарнира). Благодаря наличию развитых
поверхностей взаимодействующих деталей шарнир способен передавать
значительный по величине крутящий момент при обеспечении угла между валами
45 — 500.

КПД кулачковых шарниров ниже, чем КПД других шарниров равных угловых
скоростей, так как для их элементов характерно трение скольжения. В
эксплуатации наблюдается значительный нагрев, а иногда и задиры деталей
шарнира в результате неудовлетворительного подвода смазочного материала к
поверхности трения.

Упругие полукарданные шарниры (рис.14) устанавливаются главным
образом в карданных передачах легковых автомобилей, и в зависимости от
конструкции угол наклона вала может быть 8 ( 100.
Упругий полукарданный шарнир допускает передачу крутящего момента от
одного вала к другому, расположенному под некоторым углом, благодаря
деформации упругого звена, связывающего оба вала. Упругое звено может быть
резиновым (рис.13),резинотканевым или резиновым, усиленным стальным тросом.
В последнем случае полукарданный шарнир может передавать значительный
крутящий момент и под несколько большим углом, чем в первых двух случаях.

Достоинства:
. Снижение динамических нагрузок при резких изменениях частоты вращения
(например, при резком включении сцепления);
. Отсутствие необходимости обслуживания в процессе эксплуатации;
. Благодаря эластичности такой шарнир допускает небольшое осевое
перемещение карданного вала.
Недостатки:
. Упругий полукарданный шарнир должен центрироваться, иначе нарушиться
балансировка карданного вала

Жесткие полукарданные шарниры используют для компенсации неточности
монтажа соединяемых механизмов на недостаточно жестком основании. Они
допускают угол наклона вала не более 20. В настоящее время на автомобилях
применяется крайне редко. Причиной этого являются недостатки, присущие
такому шарниру: быстрое изнашивание, трудоемкость изготовления, шум при
работе.

Карданные шарниры неравных угловых скоростей (асинхронные), имеющие
две фиксированные оси качания, используют в карданной передаче при наклоне
ведомого вала обычно на угол не более 200. Универсальные шарниры отличаются
от простых тем, что в них осевая компенсация осуществляется в самом
механизме шарнира, а не в шлицевом соединении.
Типичная конструкция карданного шарнира неравных угловых скоростей
является крестовина с игольчатыми подшипниками, размещенными в колпачках.
Применяемые в современных автомобилях карданные шарниры неравных
угловых скоростей на игольчатых подшипниках удовлетворяют поставленным
требованиям при условии, если шарнир имеет рациональную конструкцию,
технология производства строго соблюдается, а игольчатые подшипники надежно
смазываются.
Недостатки:
. КПД карданного шарнира зависит от угла ( между соединяемыми валами. С
увеличением ( КПД резко снижается;
. Надежность и долговечность сильно зависят от качества смазки игольчатого
подшипника;
. Крестовина карданного шарнира должна строго центрироваться

Таким образом, проанализировав различные типы карданных передач и
карданных шарниров можно осуществить выбор прототипа карданной передачи,
задаваясь следующими требованиями:
1. Максимальный крутящий момент равен 610 кгс(м (I-ая передача)
2. Nmax = 3500 об/мин.;
3. (max = 180;
4. lк/п = 2,5 м.
Учитывая, длину карданной передачи и обороты двигателя целесообразно
применить простую двухвальную карданную передачу с одной промежуточной
опорой и тремя шарнирами. Карданные шарниры неравных угловых скоростей в
данном случае будут предпочтительнее, во первых, угол ( позволяет
применение данных шарниров, во вторых, применение шарниров равных угловых
скоростей приведет к серьёзному удорожанию конструкции.
На автомобиле ЗИЛ-130 применяется именно такая же карданная передача,
поэтому имеет смысл в качестве прототипа взять карданную передачу
автомобиля ЗИЛ-130, без каких-либо изменений и произвести проверочный
расчет на возможность передачи возросшего крутящего момента.

Видео:Центровка кардана и балансировка | Кардан Ремонт Юра ©Скачать

• Свежие записи
  • Чем отличается двухтактный мотор от четырехтактного
  • Сколько масла заливать в редуктор мотоблока
  • Какие моторы бывают у стиральных машин
  • Какие валы отсутствуют в двухвальной кпп
  • Как снять стопорную шайбу с вала

  
  

  источники:

  https://evakuatorinfo.ru/ugol-izgiba-kardannogo-vala

  📸 Видео

  Почему рвёт крестовины и как с этим бороться? | Hook Joint | Дорабатываем карданный валСкачать

  

  Карданные валы, вилки в одной плоскости или нет? Раздатка ГАЗ 66 на Газель/Соболь, вибрации.Скачать

  

  КАРДАННЫЙ ВАЛ.ЧТОБ НЕ БЫЛО ВИБРАЦИИ!!!Скачать

  

  Подбор карданного вала к сельхоз техникеСкачать

  

  КАК РОВНО СВАРИТЬ КАРДАНСкачать

  

  Усиливаем кардан для УАЗаСкачать

  

  Устройство карданной передачи автомобиляСкачать

  

  Балансировка кардана правильно Кардан Ремонт Юра ©Скачать

  

  Шрус вместо крестовины.Скачать

  

  КАК ИЗМЕНИТЬ УГОЛ ЗАДНЕГО КАРДАНА НА УАЗИКЕ?Скачать

  

  Шлицевые соединения для карданных валов.Скачать

  

  Что будет если выставить кардан в нулевой градус. Без угла кардану пиз... а.)))Скачать

  

  Карданный вал. Проверка на изгиб.Скачать

  

  Назначение, устройство и работа карданной передачиСкачать