Упал мотор рено меган 2 (2 видео)

Первая поломка Мегана.
Я в принципе читал о подобной проблеме данных автомобилей. Но как и все, я надеялся что меня это обойдет стороной. НЕ ОБОШЛО! Лопнул неожиданно. Во время трогания с места парковки. Кое как доехал домой на свой страх и риск.

Оригинальный болт не просто найти в продаже. Нашел статью на драйве с болтом от CUMMINSа. Но он длиннее. Аж на 1,5 сантиметра. Болт Cummins 3927063 заказан в колличестве двух штук (про запас). Цена 8$ за оба. Параметры M12/1.75x130mm. Класс прочности 12.9. Крепче чем заводской! Что бы компенсировать длину, подложил шайб (временный вариант). Доставка болта заняла 3 дня. Поставил. Все отлично. Последствий нет! Заводской болт прошёл 4000 км после замены опоры.

А вот теперь время доработок! Все кто сталкивался с данной проблемой знают, что на наш мотор идеально встаёт подушка от мотора F4R 2.0L.

Нашёл на FB машину под разбор с таким мотором. Списался с продавцом. И попросил чисто кронштейн (который прикручивается к мотору). Видимо поляку было в лом разбирать, и он отправил все скопом вместе со всеми метизами. Цена космические 13$ Огромное ему спасибо! Подушка уставшая. По этому оставил свою подушку, а все остальное оставил.

Эффекта вау нету. Но ехать приятнее. Машина имеет более плотный разгон. Нет колебаний мотора. Вибрации тоже нет. Иногда непонятно, работает ли двигатель вообще.

Содержание

Болячки Megane 2 на собственной шкуре
Renault Megane II с пробегом: вкладыши как расходник и смерть АКП от одного перегрева
Механические коробки
Автоматические коробки
Бензиновые моторы
Дизельные моторы
Что в итоге?
💥 Видео

Видео:Потеря тяги двигателя при движении. Check injection.Скачать

Болячки Megane 2 на собственной шкуре

Меган 2 ценят за его комфортабельность, солидный внешний вид (в кузове седан), практически вечный оцинкованный кузов и все более доступные запчасти.
За годы эксплуатации автовладельцами составлен перечень наиболее популярных «болячек» мегаши.

Попробую в одном посте описать что из этих болячек за почти 7 лет эксплуатации подтверждено лично мной, а также как эти болячки были побеждены.

Меган куплен мной с пробегом 43 тыс. км в 2010 году. На сегодня пробег почти 156 тыс. км.

Сначала то, с чем мне столкнуться пока НЕ довелось:
1. Проблемы с фазорегулятором.
С 2007 года начали ставить доработанные фазорегуляторы. У меня за все время эксплуатации треск при запуске был раз 10, причем первый раз на пробеге около 45 тыс. и далее проявлялось с периодичностью пару раз в год, в основном почему-то по осени. Со временем не прогрессирует, последний год не проявлялось ни разу.

2. Катушки зажигания.
Может потому что на рестайл стали ставить другие катушки (черные), они прекрасно работают даже залитые талой водой (об этом ниже).

3. Слабые опорные подшипники.
На пробеге около 120 тыс. (!) начал постукивать один подшипник, были заменены оба на оригинальные.

4. Шкив коленвала с резиновым демпфером.
Говорят может расслоиться, но меня пока не коснулось.

5. Морщится крыша на морозе.
Возможно было на ранних версиях.

6. Обрыв шлейфа подушки в руле
7 . Контакт подушки под сиденьем,
8. Вода в нишах под ковриками
Все это меня пока не коснулось.

А теперь болячки, которые подтверждаю лично (постараюсь по хронологии):

1. Сцепление: свист и дерготня.
Сразу после покупки на горячую (летом в жару) проявлялась дерготня сцепления. Приходилось давать немного больше газу, чтоб трогаться более-менее плавно.
Выжимной начал свистеть в морозы на пробеге примерно 70 тыс. км.
Тем не менее проездил так почти до 140 тыс. км., после чего комплект сцепления с выжимным поменял на оригинальные 302050901R и 306209222R. Сцепление модернизированное, дерготни больше нет.

2. Ослабевание болтов блокиратора руля (ошибка «Steering not locked») и проводки на стартере.
После покупки мегана в 2010 году довелось много ездить по гравийной дороге. Видимо от вибрации раскрутились болты крепления блокиратора руля и проводки на стартере (типичная проблема, упоминал про нее). Посадили все на фиксатор резьбы, проблема больше не появлялась.

3. Фиксатор ручника (кнопка).
Купил машину уже с неработающим ручником. В интернете вычитал, что такая проблема у многих, и что дилер меняет рычаг ручника в сборе, т.к. он склеен. Но по факту разобрать его несложно и после ремонта кнопка работает более 6 лет.

4. Перегрев и отказ бензонасоса.
Писал про эту проблему здесь. Бензонасос заменен в сборе на оригинальный. Проблем больше не возникало.

5. Провисание теплошумоизоляции (жабо) в моторном отсеке.
Постепенно начала провисать после 100 тыс. пробега. Особо не мешало, единственное в дождь пар с двигателя засасывало в печку и лобовое запотевало.
В итоге недавно промазал эту картонную защиту эпоксидной смолой и купил кронштейн. Со смолой защите вернулась жесткость, кронштейн еще не поставил.

6. Слабо крутит стартер.
На пробеге около 120 тыс. км. стартер начал трудновато крутить в мороз. Пришлось даже снимать заряжать аккумулятор (первый раз снимал !). Поменял стартер в сборе, после этого проблем с запуском нет. Недавно выкладывал отчет о запуске в мороз на родном аккумуляторе.

7. Заливает свечные колодцы талой водой.
Следствие отсутствия крышки двигателя на всех турецких меганах. В метель на двигатель наметает снег, который потом стекает в свечные колодцы (уплотнители на катушках со временем разлагаются). От этого могут появляться подергивания на холодную. Можно на зиму накрывать чем-нибудь двигатель, но пока не особо напрягает. Просто перед заменой свечей нужно дунуть в колодец компрессором.

8. Примерно на 140 тыс. км перестал открываться багажник. Вычитал, что проблема типовая — переламывается провод массы. Так и оказалось.

9. Датчик давления хладагента.
Датчик находится под радиатором, на него летит вся грязь с дороги и окисляет контакты. Летом 2016 года кондиционер начал включаться через раз, сразу подумал на этот датчик. Диагностика подтвердила. Цена датчика 1000 руб. и меняется он просто, но нередко дело в разъеме. Для начала почистил разъем, глюков кондиционера пока нет.

10. Засорение дренажной трубки кондиционера.
Летом 2016 года обнаружил лужу на коврике пассажира. Причина известна — засоряется дренаж кондиционера. Для прочистки нужно под днищем отогнуть теплоэкран и прочистить резиновый «писюн».

11. Чистка дросселя.
Это не назвать неисправностью, просто дроссельную заслонку закидывает маслом и ее может начать «закусывать». Снимал и чистил на пробеге около 150 тыс. км. (минутное дело), хотя и так проблем никаких не было.

Читайте также: 166 мотор 250 кубов характеристики

12. Слабая задняя нижняя опора двигателя.
Сущая правда, менял 2 раза, благо стоит недорого и меняется просто.Кстати стойки стабилизатора тоже не долго ходят.

13. Сопливит сальник клапана фазорегулятора.
Цена его копейки, все руки не доходят поменять.

14. Налет на линзах фар.
Налет со временем все толще, свет фар все хуже. Для чистки линз можно разобрать фару (что не очень просто). Я чистил линзу с помощью самодельной приспособы (на фото видно). Свет улучшился существенно.

В остальном ни с двигателем, ни с коробкой, ни с электрикой проблемы не возникали.

Видео:Распространенные проблемы в рено меган 2 и их устранениеСкачать

Renault Megane II с пробегом: вкладыши как расходник и смерть АКП от одного перегрева

Как мы выяснили из первой части нашего обзора, Megane второго поколения славится добротной оцинковкой внешних панелей и скрытой коррозией, не очень надёжной, но недорогой электрикой и действительно крепкой подвеской. А как дела обстоят с коробками и моторами? Давайте разбираться, здесь всё неоднозначно.

Механические коробки

К оробок передач для Renault Megane II припасли целую кучу. Бензиновым моторам до 1,4 литра полагалась простенькая пятиступенчатая коробка JH1, но иногда с ними ставили и более крепкую JH3, а с 1,6 ее ставили всегда. Отличить коробки просто: у младшей серии хитрая конструкция левого ШРУС — его трипод находится внутри коробки.

JR5 — более новая версия пятиступенчатых коробок, рассчитаная на момент до 200 Нм, и ее устанавливают с 82-сильными дизельными моторами 1,5 и бензиновым мотором 2,0. В отличие от JH1 и JH3, она имеет тросовый привод механизма переключения.

Экзотика, которая у нас встречается в основном только с мощными версиями дизеля 1.5Tdi — это шестиступенчатые PK4/PK6 и усиленная PF6 для бензиновых турбомоторов и самых мощных дизелей 1.9 и 2.0.

Ну а автомат тут всего один, на всех версиях стоит четырехступенчатая «всефранцузская» DP0 в нескольких вариантах исполнения — от DP0-046 до DP0-054.

На фото: Renault Mégane ‘2003–12

Механические коробки передач у французов далеко не идеальны, но в большинстве случаев серьезных проблем с ними не встречается до пробегов в 200-300 тысяч километров. Но есть нюансы.

Коробки JH1 для 1,4 не переносят гонок — могут умереть и синхронизаторы 2-4 передач, и дифференциал. Ещё тяжелее приходится коробкам JR5, если турбодизель чиповали с повышением мощности и момента. Тут тяжесть последствий варьируется от воя подшипников до опять-таки сворачивания дифференциала.

Ещё одна проблема коробок JH1 — в конструкции стакана трипода и пыльника левого привода. Стакан этот не имеет привычной системы фиксации вала, а профиль контактной поверхности таков, что при пробегах за 200 тысяч вал начинает вибрировать, шуметь и при малейшей возможности может «выйти погулять». Но чаще из подшипников «звезды» трипода просто выпадают шарикоподшипники, которые отправляются в «плавание» по внутренностям коробки. Обычно это заканчивается печально для дифференциала и шестерен.

Проблема осложняется тем, что «пыльник ШРУС» тут — на самом деле сальник коробки передач, просто гипертрофированный. Он рвется при проблемах с валом, и все масло из коробки оказывается на дороге.

На фото: Renault Megane 3-door ‘2006–09

JH3 лишена этого сомнительного конструктива, у нее другие ШРУС с промежуточным валом для обеспечения равной длины, и проблем сразу заметно меньше. Пусть она течет не хуже, чем младшая коробка серии, и за уровнем масла нужно следить так же тщательно, но масло тут будет уходить сравнительно медленно через обычные сальники или датчик заднего хода, и понемногу через сапун. Триподы с их открытыми подшипниками находятся вне корпуса коробки, что можно считать плюсом.

JR5, как уже было сказано, слабовата для моторов с моментом в 200 Нм, но на машинах после рестайлинга ее ставили и с моторами 1,6, с которыми она при наличии свежего масла почти вечная. Ну а с 2,0 или 1,5 после пары сотен тысяч пробега можно ожидать повышенной шумности у любителей погонять или прокатиться на максимальной скорости. Но чаще всего коробку губят, банально упуская масло.

Все шестиступки имеют куда больший максимальный передаваемый момент. Даже у младшей PK4 предел в 360 Нм, а учитывая, что в массе своей их ставят с моторами 1,5 dCi, которые больше 240 Нм в стоке не выдают, а затюнить их на момент более 270 Нм почти нереально, по механической части проблемы случаются в основном из-за упущенного уровня масла. Дифференциал выполнен с хорошим запасом. Впрочем, дизели 1,9 и 2,0 все возможности PK4 реализуют полностью, и им полагаются PK6/FP6, у которых предел повыше тех 300-360 Нм, что они развивают.

Двухмассовый маховик на дизельных моторах в исполнении Renault — как ни странно, штука надежная, выдерживает более 200 тысяч пробега, но стоимость комплекта сцепления получается немаленькая, более 60 тысяч рублей, а неправильной работой со сцеплением можно добить и его, и маховик за гораздо меньший пробег.

У младших коробок передач привод механизма переключения — тягами, со всеми полагающимися люфтами на возрастных авто. На шестиступенчатых КП и JR5 привод, как уже было сказано, тросовый, заметно более надежный, но чувствительный к износу подпятника рычага КПП. Еще тросы не любят долгих простоев машины, их может и заклинить. Гидровыжима пугаться не стоит, он работает идеально и ходит долго.

На фото: Renault Megane ‘2006–10

Автоматические коробки

АКП DP0 овеяна просто какой-то демонической славой. Хотя, по сути, задумка была неплохая. Более старую коробку AD-4, которая была лицензионной, но доработанной и «улучшенной» версией фольксвагеновского шедевра 01M, переработали и еще раз «улучшили» для обеспечения минимальной стоимости и максимальной технологичности, а заодно оснастили более продвинутой управляющей электроникой.

Результат – неплохая механическая часть худо-бедно справлялась с моментом до 200 Нм, но даже при моменте 130-160 Нм на валу мотора проблем с ней оказалось многовато. Слабая система охлаждения, забивающийся отложениями теплообменник, интенсивное загрязнение масла в коробке, слабые соленоиды и в целом чувствительный к загрязнению гидроблок создавали множество проблем владельцам при пробегах за сотню тысяч километров, особенно по московским пробкам.

Создатели коробки явно знали о слабостях гидроблока и в конструкции предусмотрели довольно серьезный фильтр, а не просто стальную сеточку. Но обязать владельцев часто менять масло забыли, и внутренний фильтр попросту забивается со временем, создавая масляное голодание в коробке. Причем начинает ощущаться это уже после 60 тысяч километров интенсивного движения. Активное использование блокировки ГДТ приводит к ее срабатыванию до клеевого слоя при пробегах менее 150 тысяч километров при городском движении.

Читайте также: Сколько вольт выдает лодочный мотор

Перегрев, который практически запрограммирован конструкцией коробки, и масляное голодание быстро выводят из строя втулки, а часто еще служат причиной искривления плиты гидроблока. Тефлоновые уплотнительные кольца задней крышки тоже в таких условиях разваливаются почти сразу. В итоге после первого же перегрева коробка уже не жилец.

Попытка дальнейшей эксплуатации после замены масла/установки радиатора на скорую руку лишь увеличивает стоимость последующего ремонта. Однако, несмотря на все это, при частой замене масла, нормальном терморежиме и отсутствии гоночных амбиций у владельца машины можно найти вполне живую АКП с пробегом под 300 тысяч.

Пиковые нагрузки коробка переносит вполне нормально, а небольшие улучшения в виде внешнего радиатора и установки внешнего фильтра АКП вкупе с заменой масла хотя бы раз в 30 тысяч километров переводят эту АКП в разряд вполне «долгоиграющих» даже с моторами 2,0.

К сожалению, хорошие хозяева встречаются так же редко, как идеальные машины. Впрочем, коробку можно разок капитально отремонтировать, благо это сравнительно недорого, и в ремонте она очень проста. Главное — помимо ремонта механической части не забывать о гидроблоке: его плиту можно приобрести тысяч за 16.

Бензиновые моторы

Все двигатели на Megane второго поколения отлично известны в России. K4J объемом 1,4 литра — это версия популярного K4M, который ставили на Logan и Sandero. Двухлитровый F4R ставили на Duster, как и полуторалитровый дизель 1,5 K9K. С запчастями и сервисом точно проблем не будет.

Конечно, специалистов по турбированному F4Rt поменьше, но это, в общем-то, тот же мотор с точки зрения слесаря, а дизельные моторы 1,9 и 2,0 широко применялись на Nissan, Renault, Volvo и еще куче машин, но как раз на Megane они совершенно не актуальны. Найти машину с этим двигателем так же сложно, как с турбированным бензиновым, поэтому подробно останавливаться на них не будем.

Моторы серии К4 в общем-то давно себя проявили как надежные и недорогие в обслуживании агрегаты. Особенно K4M объемом 1,6 литра. Менее объемному двигателю K4J в варианте на 98 л.с. повезло меньше: у него активнее изнашивается система регулирования фаз, и он более подвержен вибрациям, провалам тяги и троению. В остальном конструкция моторов практически совпадает, за исключением размерности поршневой группы, конечно же.

Самые удачные варианты двигателей — без фазовращателя, он тут не лучшей конструкции. K4J мощностью 82 л.с. как раз без него, ему не грозят стуки по утрам, как и мотору K4M мощностью 105 л.с., который встречается очень редко.

На фото: Под капотом Renault Megane Grandtour ‘2006–09

А вот все двигатели с фазовращателем, к сожалению, каждые сто тысяч потребуют дополнительных расходов. Текущий «фазик» — это не только потери масла, но и попадание масла на ремень ГРМ, который в такой ситуации долго не проживет. Кстати, за сервисным ремнем тоже нужно следить в оба, его тут легко наматывает на шкив, после чего ремень ГРМ проскальзывает. Впрочем, замена фазовращателя не разорит — он стоит 6-8 тысяч рублей, к тому же в продаже есть комплекты для восстановления.

На фото: Renault Megane ‘2006–09

Как и у других бюджетных моторов, у К4 есть проблемы с течами масла через сальники, качеством уплотнений, шумностью и вибрациями, а также с негерметичностью впуска.

ГРМ тут требует регламентной замены не реже чем раз в 60 тысяч километров. Затягивать не стоит, изнашивается и сам ремень, и ролики — они тут обычно среднего качества. Заодно нужно менять помпу, две замены ГРМ она вряд ли переживёт.

Катушки зажигания не особенно долговечны, уже после 50-60 тысяч пробега могут преподносить сюрпризы. Демпферный шкив не лучшей конструкции требует контроля и замены каждую вторую смену ГРМ, иначе возможны сюрпризы, вплоть до задымления моторного отсека и поломки ГРМ.

На фото: Renault Megane 3-door ‘2003–06

Компоновка в моторном отсеке плотная, для работ с навесным оборудованием часто требуется снятие передней панели. Но это в общем-то мелочи. В целом это отличный мотор с ресурсом не менее 300 тысяч километров при нормальном обслуживании.

Двухлитровый F4R — тоже мотор простой и даже более надежный, чем «маленькие» собратья. Проблемы ровно те же: не очень большой ресурс ГРМ, течи, фазорегулятор при пробегах более 80 тысяч, грязный впуск, демпферный шкив.

Добавляются еще грязный дроссель и неудачные уплотнения катушек зажигания — часто пробивает наконечник на корпус. При этом мотор менее чувствителен к качеству топлива, работает даже тише и к вибрациям не склонен. Ресурс ожидаемо приличный, за 300.

Дизельные моторы

Дизель K9K — в общем-то, тоже двигатель неплохой. Только к числу расходных материалов тут нужно отнести и вкладыши коленчатого вала. При пробегах более 120 тысяч и использовании масла вязкости SAE30 задиры — дело привычное, тем более после чип-тюнинга.

На фото: Renault Megane ‘2006–09

Правило простое: купил машину, поменял ГРМ — поменяй и вкладыши. Это куда дешевле, чем потом искать новый мотор вместо старого с дырой в блоке. А лучше всего использовать масла SAE40 или даже SAE50 летом, менять раз в 10 тысяч максимум и регулярно замерять давление масла.

Клапан EGR на пробежных машинах закисает намертво, после чего забивается еще и впуск. Иногда прогорает насквозь трубка системы EGR.

Сажевый фильтр — не жилец при эксплуатации по пробкам, а штатная процедура прожига очень вредит мотору, и без сканера ее не запустить, тем более что жидкость для этого стоит немало денег. Фильтр в случае серьезного загрязнения чаще удаляют, чем прожигают. К счастью, есть версии Евро-3 без фильтра.

На фото: универсал Renault Megane ‘2006–09

Из дизельных машин выбирать стоит пострестайлинговые, с топливной аппаратурой от Bosch, которая и надёжнее, и специалистов по ней найти проще. От поставщика Delphi в Renault отказались неслучайно.

Турбина на версиях мощностью свыше 100 л.с. довольно нежная: при долгих прогревах, например, клинит вейстгейт, а передув чреват оторванными лопатками..

Фильтры топливные и воздушные стоит менять очень часто, оптимально — раз в 20 тысяч, не так уж это дорого. При нормальном обслуживании поршневая группа выдерживает более 300 тысяч побега, а средний расход порадует даже Плюшкина. По трассе можно добиться показателя в 3,2 литра, если не превышать скорость в 90 км/ч, и до 5 литров по городу.

Читайте также: Все по мотору каменс 2 8

На фото: кабриолет Renault Megane CC ‘2006–10

Но все же если вы хотите не вспоминать про мотор, лучше возьмите что-то другое. Этот двигатель требует качественного обслуживания, не терпит забывчивости и неаккуратности, особенно в том возрасте, в каком находятся все имеющиеся на рынке Меганы второго поколения.

Напоследок хочется сказать про проблемы, которые характерны для всех моторов. Например, течи системы охлаждения. Основной радиатор корродирует в нижней части и подтекает ближе к 200 тысячам пробега. Факторы, тому способствующие – пробег по трассе, отсутствие защитной сетки в бампере и старый антифриз.

Вентиляторы радиатора не особенно живучие, после 150 тысяч пробега очень рекомендуется следить за вращением, и при необходимости смазать, почистить или заменить. В тяжелых случаях может гореть проводка на вентиляторы.

Опоры двигателей слабенькие, особенно нижняя «гитара» — с дизелями и младшими бензиновыми двигателями их приходится менять часто, чтобы не терпеть вибрации.

Что в итоге?

Очень интересная машина получилась у французов. Комфортная, симпатичная и достаточно простая в обслуживании. Как и всегда, есть несколько нюансов, требующих внимания: не очень удачная электрика, особенности подвески, фазорегулятор у большинства моторов, EGR и вкладыши на дизельном 1,5. Да и коррозия все же встречается — как я говорил в первой части обзора, полностью ее не победили, просто сделали незаметной. Но все недостатки в людской молве многократно приумножаются, вспоминают и фактор четырех Ф, и многое другое, часто мнимое.

На фото: хэтчбек Renault Megane ‘2003–06

В целом можно признать, что слухи о невероятной ненадёжности Меганов сильно преувеличены. Особенно если вы берёте версию с бензиновым 1,6 или 2,0 в сочетании с механической коробкой.

Найти дизельный Меган в «неубитом» состоянии практически нереально, но я нашёл, было это 5 лет назад. На тот момент большинство дизелей представляли из себя литовские конструкторы с пробегом в 500-600 тысяч километров. Купив машину, я сразу поменял шатунные вкладыши во избежание “кулака дружбы”.

По комфорту машина отличная. Родную подвеску я поменял примерно на 240 000 км. Заменил рычаги, сайлентблоки, шаровые опоры и рулевую рейку в сборе. При всём этом у меня до сих пор родные амортизаторы, и они живы.

На фото: Renault Megane Grandtour ‘2003–06

В салоне имеется много ящиков и охлаждаемый бардачок гигантских размеров. Правда, сверчков достаточно много. Можно вылечить их разбором и проклейкой, но мне лень.

На фото: Торпедо Renault Megane Grandtour ‘2006–09

Металл на моей машине не гниёт вообще. К примеру, 6 лет назад я съехал с высокого поребрика и погнул фаркоп, отчего у меня немного погнулся задний бампер. Сразу проблему я не заметил. Хлопушка стала царапаться о бампер, и откололась краска, но за 6 лет ржавчины так и не появилось.

Из поломок… Прогорела трубка EGR, но открутить её оказалось делом нереальным — всё прикипело. Пришлось разбирать глушитель, снимать катализатор и турбину, чтобы всё это снять и поменять трубку.

Отдельная история — замена родных ксеноновых лампочек со снятием “морды” и самих фар. Я делал это дважды, во второй раз уложился в 15 минут. Также очень весело менять предохранители: нужно снимать аккумулятор и отключать “мозги”.

Renault Megane второго поколения – отличный вариант для тех, кто ограничен в бюджете, но при этом уже не испытывает чувство прекрасного к отечественному автопрому. Именно приемлемая цена является основным плюсом этой машины. За дорестайлинговый экземпляр у вас попросят около 170 тысяч рублей, да и «рест» от него ушел недалеко – около 200 тысяч. При этом вы получите по-настоящему европейский автомобиль. Тут, на минуточку, круиз-контроль ставился даже на достаточно простые комплектации с «механикой». А сами автомобили запускаются с кнопки (и это учитывая годы выпуска).

При достаточно большом количестве предложений на вторичке, основная масса машин сосредоточилась в регионах. Поэтому при выборе, обязательно расширяйте географию поиска. Традиционно, превалируют седаны, причем с разгромным счетом. А среди трех доступных двигателей чаще всего встречаются 1,6-литровые 115 л.с.

На фото: Renault Megane 5-door ‘2003–06

Не удивляйтесь, что у большинства машин на «автомате» уже заменена или неоднократно ремонтировалась коробка. Знаменитое VAG-овское наследие под разными именами надолго прижилось на «французах», массово выходило из строя еще в середине 90-х и успешно продолжает вынимать душу из своих владельцев в середине 2010-х. Еще одна фишка этих машин – пластиковые передние крылья, которые не только неремонтнопригодны, но со временем еще и «разъезжаются», образуя зазоры, отчего создается впечатление будто автомобиль побывал в ДТП.

Камнем преткновения при выборе Megane может стать сборка, а именно выбор между чисто французским и турецким сборочным предприятием. Лично я считаю мнение о более качественной французской сборке лишь очередным стереотипом и особой разницы не вижу. Разве что в типе кузова – хетчбэки собирались на заводе во Франции, седаны – в Турции. Были еще и редкие универсалы родом из Испании. Но если это дело принципа, то хозяин – барин.