Сегодня большое распространение получили металлические дейдвудные подшипники оборудованые уплотнениями с резиновыми манжетами. Существует множество компаний выпускающих их и соответственно модификаций таких уплотнений, но все они принципиально одинаковы по конструкции. Это составная втулка, охватывающая вал, в которой размещаются несколько резинотканевых манжет, отделяющих полости масла и забортной воды.
Разделение сред для надежности осуществляется несколькими камерами, средняя из которых, как правило, открыта в льяла машины — это контрольная полость. Возникшая протечка, со стороны масла или воды, сольется в колодец (или специальную цистерну протечек).
Главное условие правильной работы манжетного уплотнения — перепад давления, прижимающий манжету к уплотняющей поверхности втулки..
Слабости системы типичны для любого манжетного уплотнения. Это, прежде всего, недолговечность материала манжет — происходит истирание прилегающей поверхности, возникают протечки. Уплотнение очень чуствительно к попаданию песка или других абразивных частиц. Кроме того, качество материала манжет от разных производителей сильно различается.
Замена манжет — трудновыполнимая процедура. Прежде всего потому, что вал находится под водой. Поэтому работу можно выполнить только в доке или «затумбарив» судно, то есть принять балласт в носовые танки, чтобы гребной вал поднялся из воды.
Кроме этого манжеты нельзя просто надеть на вал, не сняв гребного винта. Поэтому их разрезают и затем склеивают прямо на валу при помощи специального клея.
Принципиально говоря возможен ремонт и под водой — для этого используется специальный, подводный клей.
Кроме манжеты изнашивается и облицовка вала. Как правило она выполнена из бронзы или нержавеющей стали. В месте скольжения манжеты по валу образуется довольно глубокая канавка которая снижает плотность, появляется протечка.
Для продления срока эксплуатации втулки производители предусматривают установку проставок в пакет уплотнения. С помощью проставок место скольжения манжеты сдвигается на новую, неповрежденную часть облицовочной втулки.
В настоящее время некоторые судостроители возвращаются к дейдвудам, смазываемым водой или, как альтернативный вариант, специальными растворимыми в воде смазками, такими, например, как
Что делать — загрязнение становится слишком дорогим «грехом»!
Манжеты достаточно надежно защищают масло от обводнения, но есть ситуация когда вода все же попадает в масло при вполне исправных уплотнениях.
Эксплуатация таких систем несложна, но требует внимания. Прежде всего, необходимо поддерживать подпор масла в определенных пределах. На судах с большой разницей осадок в грузу и балласте (например, на танкерах или балкерах) оборудуются два комплекта подпорных цистерн.
Видео:Дейдвудное устройство. Как оно устроено и как работает. Как уплотняется гребной вал к корпусу судна.Скачать
В системах смазки дейдвуда, как правило, предусмотрен циркуляционный насос, холодильник и фильтр масла. Некоторые производители не дают никаких указаний о необходимости циркуляции масла в системе, другие рекомендуют насос включать в работу эпизодически.
Среди механиков существует два противоположных взгляда на это — одни считают циркуляцию необходимой, другие нет. Рассмотрим их доводы.
Циркуляция масла осуществляется для:
1 — охлаждения в холодильнике и
2 — очистки его от загрязнений и продуктов износа подшипника в фильтре, а также для замены («освежения») масла в полости дейдвуда.
Охлаждение масла не является обязательным, так как дейдвудная труба омывается водой находящейся в ахтерпике и все тепло отводится через стенки дейдвудной трубы. Даже в районах жаркого климата нагрев масла в дейдвуде редко превышает предельно допустимый. Дополнительное охлаждение в холодильнике может оказаться необходимым только при повреждениях дейдвудного подшипника дающим повышеное выделение тепла. Таким образом, для выполнения условия №1 постоянной работы насоса (и холодильника) не требуется.
Очистка масла в фильтре, несомненно, полезна, но может осуществляться не постоянно, а эпизодически, раз в пол года или чаще. Некоторые производители систем рекомендуют именно такую работу.
Читайте также: Примеры решения кручение вала
Вместе с тем циркуляция масла имеет один существенный недостаток — она способствует эмульгированию воды, попадающей в масло. Дейдвудный подшипник имеет конструктивный «карман» в средней части по длине, в нижней части этого кармана скапливается вода попадающая в масло. Отсюда она дренируется в льяла или сборную цистерну. При циркуляции эта вода захватывается и перемешивается с маслом. Этот аргумент – против постоянной работы насоса.
1. Насос масла не должен работать постоянно. Следует запускать его на 2-3 часа каждый третий день с целью обмена масла в полости дейдвудного подшипника.
2. Перед пуском насоса следует тщательно слить отстоявшуюся воду из цистерны и из полости дейдвуда через дренажный клапан.
3. Насос следует пускать на ходу, однако при сильной вибрации или качке, лучше насос остановить и чаще сливать отстой из полости дейдвуда.
Видео:190) Анимация ВРШ.Скачать
Как видите при качке насос рекомендуется останавливать. Почему?
В штормовых условиях может проявиться еще одна неприятная особенность манжетных уплотнений — их «насосное» действие. Обычная манжета, в силу своей конструкции хорошо удерживает среду только с одной стороны. Есть, правда, специальные, двусторонние манжеты, но такие, как правило, на дейдвудных уплотнениях не применяются. Во время сильной качки гребной вал начинает совершать во втулке ощутимые круговые колебания, он как бы «обкатывается» по поверхности втулки. В результате такой работы периодически возникают зоны, или «карманы» пониженого давления, в которые через манжеты подсасывается вода из за борта.
Некоторые производители применяют в традиционном уплотнении дополнительно «воздушный замок» разделяя таким образом масло и воду дополнительной воздушной полостью, как например в конструкции уплотнения Airguard 3AS JMT Marine Seals.
Рад, что вышел на ваш сайт. Не знал, что таковой существует. Постараюсь принять в его работе самое непосредственное участие. Прочитал пока о дейдвудном сальнике. Сразу могу сообщить по этой теме. Имеется небольшое устройство, устанавливаемое при доковом ремонте, позволяющее производить ремонт сальника на плаву и даже дающее возможность добраться до порта в аварийнм случае.
Это для начала информация. Будем рады оказать помощь советом по другим темам.
Хорошо бы раскрутить этот сайт, что бы механики делились своим опытом.
Стармех с 30 летним стажам на разных типах судов.
Президент НТЦ (ноу-хау) ВОЛГАШИП ИНЖИНИРИНГ г Тольятти 8-8482-353941
Есть заморочки- обращайтесь!
Эксплуатация судовых устройств и корпуса
сертифицированные ВНИИЖТ- «Фаворит К» и «Фаворит Щ», внутренняя и наружная замывка вагонов.
Условия размещения и площадки для размещения статей смотрите здесь
Опорные подшипники дейдвуда в основном воспринимают вес гребного винта и вала. При использовании неметаллических дейдвудных подшипников облицовка гребного вала, выполненная из бронзы БрОЦ 10-2, работает по набору из бакаута, древесно-слоистого пластика (ДСП), текстолита> резинометаллических и капролоновых пластин. Они должны эксплуатироваться только при принудительной подаче воды через подшипники для смазывания трущихся поверхностей и отвода от них теплоты, образующейся при трении.
Дейдвудные подшипники помещают в дейдвудные втулки, которые обычно изготавливают из латуни или бронзы. Чаще применяют две дейдвудные втулки, причем кормовая длиннее, так как воспринимает большее усилие от массы винта.
Видео:420))):ДЕЙДВУДНОЕ УСТРОЙСТВОСкачать
До последнего времени для изготовления дейдвудных подшипников в качестве антифрикционного материала широко использовали бакаут. Это гваяковое (железное) дерево, растущее в Южной Америке, С диагональным (косым) переплетением волокон, трудно поддающихся расщеплению, содержит до 30 % смолистых веществ, обладает хорошими антифрикционными свойствами при трении с металлом в воде при температуре до 50 *С. Бакаут также устойчив к обычному неабразивному изнашиванию и не загнивает. При попадании в подшипники твердых частиц изнашивание бакаута значительно ускоряется, поэтому при плавании на мелководье требуется значительная прокачка дейдвуда забортной водой. Бакаут выдерживает ограниченную удельную нагрузку до 0,3 МПа, поэтому длина дейдвудных подшипников сравнительно большая. Потребность в бакауте из-за интенсивного роста мирового судостроения удовлетворяется не полностью, что вынуждает применять заменители, которые по своим качествам подходят для этой цели.
Читайте также: Является ли компрессор технически сложным товаром воздушный
Из всех заменителей за последние годы получили широкое распространение подшипники, изготовленные из капролона — термопластического материала, получаемого низкотемпературной полимеризацией синтетических компонентов. Капролон из-за более высоких, чем у бакаута, прочностных характеристик выдерживает удельные нагрузки до 1 МПа, его коэффициент трения по бронзовой облицовке гребного вала близок к коэффициенту трения бакаута. При прекращении подачи воды к подшипнику и повышении температуры капролон выдерживает температуру до 140-/50 *С, после чего он начинает постепенно подплавляться. Расплавленный капролон служит смазкой для облицовки, поэтому подшипники не разрушаются. Капролон обладает значительной устойчивостью к изнашиванию и истиранию, антикоррозионной стойкостью и др. С учетом этих свойств он применяется в качестве антифрикционного материала в дейдвудных подшипниках крупнотоннажных судов. Капролон также широко используется в судоремонте как заменитель бакаута.
Опорные подшипники дейдвуда с металлической заливкой существенно отличаются от неметаллических конструктивно и при эксллуатадии. Рассмотренные типы подшипников обладают рядом недостатков, среди которых работа в условиях полужидкостного трения, разрушение облицовок гребного вала, большие размеры подшипников и т. п. Эти обстоятельства заставили пересмотреть конструкцию дейд-вудных устройств для крупнотоннажны* судов и перейти на подшипники с металлической заливкой и масляной смазкой под давлением. Такие типы уплотнений изготовляются рядом зарубежных фирм. У нас в стране освоен выпуск уплотнений «Симплекс» и «Нептун», которые устанавливаются на судах отечественной постройки.
Отличительные особенности металлических дейдвудных подшипников с масляной смазкой:
меньший коэффициент трения и, следовательно, меньшая потеря мощности по сравнению с подшипниками на водяной смазке с обычной сальниковой набивкой;
гребной вал работает в масляной ванне и поэтому не требуется его защита дорогостоящими облицовками;
меньше зазоры в подшипниках, что ограничивает неблагоприятные динамические явления, вызываемые колебаниями валопровода;
нет непосредственного контакта уплотнения с валом и, следовательно, ван не изнашиваетсяуплотнительными элементами;
не требуется производить регулировку уплотнения в эксплуатации в отличие от обычных сальников, которые нужно время от времени поджимать для уменьшения пропусков воды.
В перспективе предполагается, что применение уплотнений подшипников с масляной смазкой даст возможность использовать для судовых гребных валов подшипники новых типов, в том числе и подшипники качения.
Видео:What is deadwood? Что такое дейдвуд?Скачать
Основным недостатком в работе данного уплотнения является возможность утечки смазочного масла за борт. В нормальном рабочем состоянии допустимые суммарные протечки масла составляют 10-15 л/сут.
На судах морского флота наибольшее распространение получило дейдвудное устройство с баббитовыми подшипниками и концевыми уплотнениями «Симплекс» (рис. 14). В дейдвудную трубу 1 запрессованы две втулки подшипника, выполненные из ковкого или серого чугуна. Втулки носового 2 и кормового 3 подшипников залиты баббитом на свинцовой основе, что улучшает их работу при попадании воды. К дейдвудной трубе со стороны кормового фланца крепится корпус кормового уплотнительного сальника 4, со стороны носа — корпус носового уплотнительного сальника 7. К подвижным деталям относится гребной вал, который вращается в подшипниках, на конце вала на ступице 6 насажен винт. Втулка 5 кормового сальника крепится к ступице винта, а втулка 8 носового сальника — к зажимному кольцу. На рис. 15 показана смазка дейдвуда. Масло к подшипникам подается по трубопроводу 2 самотеком из масляной цистерны 3, расположенной на 3-4 м выше ватерлинии 1, а сливается в сточную цистерну по трубопроводу 4
Рис. 14. Дейдвудное устройство с баббитовыми подшипниками масляной смазкой под давлением и концевыми уплотнениями «Симплекс»
Читайте также: Самый лучший компрессор автомобильный для накачки шин
Устройство кормового сальника показано на рис. 16. Неподвижный корпус 2 крепится фланцем к дейдвудной трубе винтами 3. К корпусу со стороны носа и кормы крепятся крышки 1 и 4, которыми плотно прижимаются края двух сильфонных манжет 8 и 6 из водомаслостойкой резины. В средней части сильфонные манжеты крепятся с помощью направляющего кольца 7, которое со стороны вала имеет баббитовую заливку. В кольце расположен вертикальный канал для подвода масла к трущейся поверхности. Кольцо свободно сидит на втулке 10 из хромистой стали. Втулку надевают на гребной вал и крепят к ступице гребного виита масловодонепроницаемой прокладкой из паронита.
Со стороны кормы к направляющему кольцу крепится уплотнительная манжета 9, которая защищает кормовую сильфонную манжету от грязи и действия других механических примесей, содержащихся в воде. Рабочие поверхности манжет прижаты к втулке спиральными пружинами 5. При просадке вала уплотнение не нарушается, так как благодаря наличию направляющего кольца с баббитовой заливкой, перемещающегося вместе с валом, концы манжет остаются по отношению к валу концентричными. Так как кормовой сальник омывается забортной водой, его не нужно охлаждать. Давление масла в дейдвудной трубе должно быть на 0,03-0,04 МПа больше давления, создаваемого забортной водой на наружную кормовую манжету.
Носовой уплотнительный сальник служит для предотвращения попадания масла дейдвудного устройства в льяла машинного отделения и проникновения грязи в подшипники дейдвуда. Сальник находится в машинном отделении или тоннеле гребного вала, он охлаждается окружающим воздухом и частично маслом системы смазки. Уплотнение смазывается от масляного бачка, расположенного на высоте 1 м над ним. Масло из бачка вместимостью 1,5 л поступает по трубопроводу в сальник и, нагреваясь, поднимается обратно в бачок.
Конструктивно носовой сальник отличается от кормового тем, что вместо сильфонных манжет в нем устанавливаются две уплотнительные 6 (рис. 17). Между манжетами находится проставочное кольцо, крышка 5 крепится болтами к неподвижному корпусу 2, который в свою очередь крепится болтами 1 к носовой части дейдвудной трубы. Манжеты прижимаются спиральными пружинами к втулке 4, жестко прикрепленной к разъемнозажимному кольцу 3 из двух половин, стянутому на гребном валу болтами. Смазочная система дейдвудного устройства, показанная на рис. 15, предусматривает естественную циркуляцию масла. Иногда смазочную систему оснащают маслоохладителем и циркуляционным насосом.
Манжеты изготовляют из специальной маслостойкой резины на основе синтетического каучука. В нашей стране изготовляются уплотнения «Симплекс» с резиновыми манжетами из отечественных компонентов, по качеству наиболее отвечающие требованиям фирмы.
В последние годы фирмой «Ховалдтсверке-Дойче Верфт» проведены значительные работы по совершенствованию уплотнения «Симплекс» с целью повышения надежности отдельных его элементов и уплотнения в целом.
Видео:189) Система ВРШ (винт регулированного шага), вопросы ГОСОВ и МКК.Скачать
Рис. 15. сказочная система носового сальника и дейдвудной грубы с естественной циркуляцией
Рис. 18. Кормовой (в) и носовой (б) сальники уплотнения «Симплекс-Компакт»
В результате продолжительных стендовых испытаний уплотнительных элементов было создано новое уплотнение, которому присвоили наименование «Симплекс-Компакт» (рис. 28). Это уплотнение, по мнению фирмы, надежно герметизирует дейдвудное устройство при давлении забортной воды до 0,3 МПа.
Манжеты уплотнения выполнены из материала, стойкого к высоким температурам и обладающего значительно большей долговечностью, чем ранее применяемая резина. Ряд конструктивных решений привели к возможности применить один тип манжет для носового и кормового сальников, а также обеспечить их легкую замену. Благодаря блочной конструкции отдельных элементов уплотнения любой из сальников можно собрать с двумя, тремя или даже четырьмя манжетами. При этом манжета 1 также выполняет защитные функции уплотнительных манжет 3 и 2, между которыми находится масляная полость.
- Свежие записи
- Чем отличается двухтактный мотор от четырехтактного
- Сколько масла заливать в редуктор мотоблока
- Какие моторы бывают у стиральных машин
- Какие валы отсутствуют в двухвальной кпп
- Как снять стопорную шайбу с вала
📹 Видео
Дейдвудный сальник №27Скачать
307))Тоннель гребной вала (расположение механизмов в МКО)Скачать
Сальниковое уплотнениеСкачать
1 У Основные понятия ДПСкачать
Яхтенная школа RENSEL (IYT&ГИМС) Урок 9 работа гребного винта и швартовка к причалуСкачать
Выход из строя сальников обоймы гребного вала #ремонтлодок #тюнинглодок #ремонтлодочныхмоторовСкачать
333) АВТОМАТИКА Обзор ГРЩ, Включение в параллель ВДГ на судне.Скачать
Судовая электрика для начинающих. Система заземление гребного вала. Электромеханик. Балкер Панамакс.Скачать
387)) Использование предметов аварийного снабжения (УТС Белокаменка)Скачать
Балластная и осушительная системы.Скачать
Fresh water generator. Вводный курс по судовым опреснительным установкам.Скачать
ICCP. Impressed Current Cathodic Protection. Что такое ICCP и как работает. Зачем ее устанавливаютСкачать
Сепаратор льяльных вод. СЛВ гравитационного типа с коалесцирущим фильтром. Как работает?Скачать
Практическое занятие Расчет осадкиСкачать
Замена опорного подшипника(Гудрича) №37Скачать
