Уплотнение коленчатого вала предохраняет полость генератора от попадания в нее масла из рамы дизеля. Достигается это следующим образом. Во время работы дизеля вращается якорь тягового генератора, а вместе с ним и вентилятор охлаждения, который к нему прикреплен. Вентилятор создает разрежение перед окном д и засасывает воздух из атмосферы. Воздух через трубки, концы которых ввернуты с двух сторон в уплотнительный кожух, и каналы в кожухе поступает в каналы уплотняющего лабиринта генератора. Воздух, поступающий в лабиринты, имеет атмосферное давление, а давление воздуха в картере значительно ниже атмосферного. Таким образом, масло, подойдя к лабиринтному уплотнению, отбрасывается воздухом обратно в раму. Рама крепится к настильному листу рамы тепловоза шпильками. [1]
Уплотнение коленчатого вала осуществляется самоподжимным сальником, запрессованным в картер маховика, и маслоотражателем. [2]
Служат для уплотнения коленчатого вала или штока в месте выхода его из цилиндра. [3]
При появлении течи через уплотнения коленчатого вала нужно заменить передний и задний сальники. [5]
Сальники ( рис. 24) служат для — уплотнения коленчатого вала или штока в месте выхода его из цилиндра. [6]
Актуальной является проблема совместимости моторных масел с материалами уплотнений, в особенности эластомерных материалов уплотнений коленчатого вала . Нарушение уплотнения может приводить к значительным потерям масла из-за утечек. Для удовлетворения требований к эксплуатационным свойствам масел в их состав вводят синтетические компоненты ( эфиры, синтетические углеводороды) и присадки, содержащие активные аминные группы или образующие соединения с такими группами в процессе старения масла. Указанные компоненты и присадки отрицательно влияют на совместимость масел с деталями уплотнений, выполненными из резины, в особенности на основе фтор-каучуков. [7]
Поверхность 5 служит для крепления опорной плиты насосов, а поверхность 16 — корпуса уплотнения коленчатого вала . Масло в поддон 23 заливают через горловину 12 с фильтрующей сеткой и крышкой. Для слива масла из поддона в дне его имеется труба. [8]
При конструировании двигателя следует обращать внимание на то, чтобы при любом наклонном положении двигателя уровень масла в картере не доходил до уплотнений коленчатого вала . [9]
При осмотре соединений двигателя не должно быть следов подтекания воды или масла по плоскости соединения головки с блоков цилиндров, а также явно выраженного подтекания масла в местах присоединения поддона картера двигателя и через уплотнения коленчатого вала . Не допускается подтекание масла по плоскости соединения масляного насоса или подтекание воды у водяного насоса, а также прорыв газов через прокладки свечей или наличие следов копоти на их изоляторах. Герметичность топливного насоса и карбюратора проверяют на специальном приборе, предназначенном для проверки топливных насосов и карбюратора в сборе. [10]
В современных карбюраторных двигателях разрежение во впускном тракте доходит до 500 мм рт. ст., а из-за принудительной вентиляции разрежение в картере достигает 20 мм рт. ст. Поэтому необходима тщательная герметизация картера и впускного тракта за счет качественного уплотнения коленчатого вала , маслоизмерительного стержня и других соединений. Так как при использовании принудительной вентиляции количество поступившего воздуха в картер из атмосферы через сапун достигает нескольких кубических метров в час, необходимо применение высокоэффективных фильтров на сапуне, как, например, бумажных, имеющих широкое распространение в зарубежных двигателях. [12]
В современных карбюраторных двигателях разрежение во впускном тракте доходит до 500 мм рт. ст., а из-за принудительной вентиляции разрежение в картере достигает 20 мм рт. ст. Поэтому необходима тщательная герметизация картера и впускного тракта за счет качественного уплотнения коленчатого вала , маслоизмерительного стержня и других соединений. Так как при использовании принудительной вентиляции количество поступившего воздуха в картер из атмосферы через сапун достигает нескольких кубических метров в час, необходимо применение высокоэффективных фильтров на сапуне, как, например, бумажных, имеющих широкое распространение в зарубежных двигателях. [14]
Повышенный расход масла ( угар) и дымный выпуск наблюдаются при износе и поломке поршневых колец, потере ими упругости, износе канавок для поршневых колец, износе и повреждении гильз цилиндров, подсосе масла через зазоры между стержнями клапанов и направляющими втулками, нарушении уплотнений коленчатого вала и неисправности системы вентиляции картера. Дымность выпуска в основном зависит от неисправностей топливной аппаратуры. [15]
Видео:о лабиринтном уплотнении коленвала ЯВА.Скачать
FordManual.ru
Видео:Строение и функция коленчатого вала (3D анимация) - Motorservice GroupСкачать
Вы здесь
Видео:Как проводится дефектовка коленчатых валовСкачать
Заднее уплотнение коленчатого вала — снятие и установка Ford Focus 1
Видео:Как немцы делают огромные коленвалы.Скачать
Силовой агрегат. Двигатель 1.8/2.0/1.6 Zetec-E.
Специальный инструмент
 | Инструмент для центрирования ведомого диска сцепления 308-204 (16067) |
 | Инструмент для блокировки маховика 303-254 (21135) |
 | Съемник масляного уплотнения 303-291 (21141) |
 | Съемник масляного уплотнения 303-293 (21143) |
| Наименование | Спецификация |
| Высокотемпературная смазка | ESD-M1C220-A |
Видео:Ремонт ( шлифовка ) коленвала после неправильной установки упорных полу колец ( боковых вкладышей )Скачать
Снятие
- Заблокируйте маховик с помощью специального инструмента 303-254.
- Равномерно отпустите болты нажимного диска сцепления.
- Отсоедините нажимной и ведомый диски сцепления.
2. ПРИМЕЧАНИЕ: Отметьте положение установки.
Отсоедините маховик. Снимите специальный инструмент 303-254.
3. Снимите масляное уплотнение.
Видео:Как отремонтировать старое лабиринтное уплотнение (лабиринт) коленвала Ява.Скачать
Установка
1. ПРЕДОСТЕРЕЖЕНИЕ: Масляное уплотнение следует вставить в специальный инструмент 303-291 до упора.
Вставьте новое заднее масляное уплотнение коленчатого вала в специальный инструмент.
- Чтобы обеспечить правильность установки, зажмите специальный инструмент в тисках и вставьте масляное уплотнение, используя при установке рукоятку молотка.
- 1.Неправильная установка
- 2.Правильная установка
Читайте также: Причины разрушения валов шестерен
2. Вставьте масляное уплотнение. Установите масляное уплотнение, используя специальный инструмент и два болта маховика.
3. ПРИМЕЧАНИЕ: Удалите остатки компаунда для стопорения резьбовых соединений из резьбовых отверстий коленчатого вала.
ПРИМЕЧАНИЕ: Используйте новые болты.
4. ПРИМЕЧАНИЕ: Нанесите слой высокотемпературной смазки. Слой должен быть настолько тонким, чтобы при насаживании ведомого диска сцепления на первичный вал коробки передач смазка не выдавливалась из шлицов. Равномерно, по всей поверхности, смажьте шлицы ведомого диска сцепления.
Используется высокотемпературная смазка.
5. Отцентрируйте ведомый диск сцепления на нажимном диске сцепления.
- 1.Установите нажимной диск сцепления вместе с отцентрированным на нем ведомым диском сцепления.
- 2.Затяните болты, работая перекрестным способом в несколько этапов, затягивая по одному обороту за этап.
- 3.Проверьте и при необходимости откорректируйте центрирование.
7. Отсоедините специальные инструменты.
Замена заднего сальника коленвала форд фокус
Замена сальника колен вала! Часть третья FORD FOKUS2 1.8.125л.с.
Замена сальника коленвала! часть первая FORD FOKUS 2 1 8 125л с
Замена сцепления и заднего сальника коленвала Форд Фьюжен
Проблема с датчиком коленвала Ford Focus 1.8tdci
Замена салиьника коленвала переднего форд фокус 1
Видео:Юмз д65 уплотнение колен.вала(набивка)Скачать
Коленчатый вал — как будем ремонтировать? ч. 2
(Продолжение. Начало в № 6/2001)
АЛЕКСАНДР ХРУЛЕВ, кандидат технических наук
В предыдущей статье мы рассмотрели подготовительный этап работы, предшествующий шлифовке коленчатого вала. Он включает в себя проверку станка и вала. Только после этих операций можно приступить к шлифовке.
На первый взгляд может показаться, что шлифовка коленчатого вала больших трудностей не представляет — был бы только станок. К сожалению, такого, мягко говоря, упрощенного взгляда придерживаются не только механики-мотористы, но некоторая часть шлифовщиков. И ведет это к ошибкам при ремонте, а то и просто к преднамеренной халтуре. В результате чего и появляются неизвестно где, кем и как отремонтированные коленвалы и двигатели, которые «не ходят».
Между тем, шлифовка коленвала любого двигателя — процесс тонкий, требует аккуратности, опыта и знания не только технологии обработки, но и условий работы коленвала в моторе, а также умения «чувствовать» металл. В общем, работа мастера, шлифующего иной сложный коленвал — только ремесло, но и искусство. И уж никак не рутинный поточный процесс, когда о качестве должен думать кто-то другой и лишь в самую последнюю очередь, когда заказчик предъявляет претензии.
Шлифовать коленвал начнем, . нет, сначала думать надо. Потому как первый вопрос возникает сам собой: какие шейки шлифовать в первую очередь — шатунные или коренные?
Быть может, кому-то покажется странным, но этот вопрос имеет принципиальное значение. Дело в том, что слабое место любого коленчатого вала — это шатунные шейки, включая галтели («переходы» от шейки к щекам-противовесам). Так вот, после шлифования шатунных шеек внутренние напряжения в их поверхностном слое могут резко изменять свое значение. А это, очевидно, явится причиной деформации всего коленвала. И если коренные шейки «сделаны» раньше шатунных, то вал в той или иной степени «поведет» — ось коренных шеек изогнется, а сами шейки получат взаимное биение, причем далеко не всегда деформация и биение будут малыми.
Наиболее подвержены деформации «нежесткие» коленвалы — с шатунными шейками малого диаметра, не имеющие «полных» (с двух сторон шатунной шейки) противовесов. Такие коленчатые валы установлены в ряде двигателей Volvo, Chrysler, Mercedes, Lincoln, а также многих японских фирм. Попытки шлифовать такие валы «наоборот» (сначала коренные, затем — шатунные шейки) часто заканчиваются неудачей — не только повышенным биением, но и эллипсностью шеек.
Однако не всегда начинать шлифовать коленвал надо с шатунных шеек. При шлифовке шатунных шеек коленвал устанавливается в патронах станка. Но если поверхности вала, зажимаемые кулачками, некондиционные (к примеру, хвостовик вала восстановлен наваркой металла), то вначале потребуется шлифовка этих поверхностей, и лишь затем — шатунных шеек. В противном случае будет «потеряна» база, от которой шлифуют шатунные шейки, и они окажутся непараллельны коренным.
Еще одна проблема, которую нередко упускают из виду, а чаще просто игнорируют некоторые шлифовщики, — это радиус галтелей шеек. На практике известно немало случаев, когда коленчатые валы с подрезанными галтелями ломались в результате значительного снижения прочности (концентрации напряжений в подрезанных галтелях).
Исключить подрез можно, если «заправить» на краях шлифловального круга радиусы, соответствующие радиусам галтелей. Такая операция необходима для тех валов, у которых на краях шеек нет канавок для выхода шлифовального круга. Но и там, где такие канавки есть, аккуратность тоже не помешает.
Анализ излома разрушенных коленчатых валов показывает, что трещина обычно начинает развиваться от места перехода шлифованной поверхности к не тронутой шлифовальным кругом. А такое место обычно и приходится на галтель, приобретающую после неквалифицированного ремонта вала неправильную форму. Особенно опасна недооценка получающейся при ремонте формы галтелей для коленчатых валов современных высокофорсированных двигателей.
Осторожно, шатунные шейки!
Если подготовка к работе завершена, можно приступать к шлифованию шатунных шеек. Для этого коленвал устанавливается в патроны станка так, чтобы его ось вращения проходила через одну из шатунных шеек.
Но шлифовать пока все равно рано. Посмотрите: смещенный вал, вращаясь вокруг оси одной из шатунных шеек, явно несбалансирован. Такой большой дисбаланс при вращении обязательно приведет к деформации самого вала и элементов станка, в результате чего качество шлифовки резко снизится — исказится форма шейки (появится эллипс), ее ось окажется непараллельной оси коренных шеек.
Читайте также: Карданные валы с шрус для нивы 21213
Исключить или, по крайней мере, значительно уменьшить дисбаланс вала позволяют специальные грузы, закрепляемые на планшайбах напротив патронов станка. Масса и расположение балансировочных грузов подбирается в зависимости от массы коленвалов и радиуса кривошипа.
Все? Еще нет. Теперь надо точно выверить положение вала, чтобы ось его вращения совпала с осью обрабатываемой шейки. Это нетрудно сделать с помощью стойки с индикатором. Правда, только для малоизношенных шеек — в случае сильного задира шейка приобретает неправильную форму, и точная установка коленвала может потребовать заметно большего времени.
После такой выверки многие шлифовщики и начинают собственно шлифовку шеек коленчатых валов. И — пропускают один весьма важный момент. Дело в том, что большинство коленвалов (к примеру, х и цилиндровых двигателей) имеют «парные» шатунные шейки, лежащие на одной оси. Если при шлифовке учесть и это условие, то выверка коленвала на предмет совпадения осей парных шеек в станке сильно усложнится. Но вполне оправдает себя — после шлифовки будет достигнуто наивысшее качество ремонта.
Добиваться совпадения осей «парных» шеек целесообразно не только из чисто геометрических соображений: совпадение осей — это и одинаковый угол опережения зажигания, и такой же ход поршня во всех цилиндрах.
Однако на практике обеспечить это условие удается далеко не всегда — некоторые коленвалы после длительной эксплуатации оказываются «скрученными», т.е. их шатунные шейки получают слишком большое угловое смещение и уже не «попадают» в одну ось даже при шлифовке через ремонтный размер. Отметим, что ошибка при наладке станка, при которой патроны получаются несоосны, тоже не позволит шлифовать «парные» шейки в одной оси.
Итак, только теперь можем начинать шлифовку. Включаем вращение вала, подачу СОЖ (смазывающе-охлаждающей жидкости), подводим шлифовальный круг до касания шейки. Далее следует сделать подачу в пределах 0,05 мм «на врезание», короткую остановку и снова подачу. И так до заданного размера шейки, разумеется, с промежуточным контролем получающегося размера.
«Нежесткие» коленвалы требуют при шлифовке еще более осторожного обращения. К примеру, подачу на врезание следует ограничить величиной 0,03 мм, а перерыв между подачами увеличить (сделать так называемое «выхаживание») — в противном случае шейка окажется с недопустимой эллипсностью (более 0,01 мм).
В общем случае ширина шлифовального круга всегда меньше ширины шейки. Чтобы обеспечить обработку шейки по всей ширине, ее надо, как говорят шлифовщики, «разогнать», т.е. подать круг по оси шейки до легкого касания щек. Эта операция должна выполняться с максимальной осторожностью — при врезании в щеки (противовесы) вал начинает вибрировать, что может привести к появлению глубокой «огранки» на поверхности шейки. Для «нежестких» коленвалов это критично, поскольку появившуюся огранку практически не удается исправить, даже имея припуск в 0,1 мм. А теперь — коренные!
Главный вопрос, который необходимо решить перед шлифовкой коренных шеек, — каким способом закреплять (устанавливать) вал в станке.
Многолетняя практика шлифования коленчатых валов большого числа различных двигателей позволяет указать оптимальный способ установки коленвала. Но прежде рассмотрим варианты.
Некоторые шлифовщики зажимают вал в патронах точно так же, как и при шлифовке шатунных шеек, только патроны сводят к оси вращения планшайб станка. Считается, что при хорошей выверке положения вала по минимальному биению хвостовика (или й коренной шейки) и поверхности заднего сальника (или последней коренной шейки) шейки можно шлифовать и таким способом.
В действительности есть ряд причин, по которым так устанавливать вал нельзя. Главное, что в первую очередь характерно для «нежестких коленвалов — это деформация вала при сжатии его в кулачках патронов.
Еще один неприятный момент — планшайбы при смещении патронов к центру невозможно сбалансировать. А тогда вал и элементы станка при вращении будут деформироваться, в результате чего коренные шейки окажутся некруглыми. И, наконец, зажимая коленвал за хвостовик и поверхность заднего сальника, очень трудно контролировать биение этих поверхностей (коренные шейки могут иметь свое биение, если когда-то вал был неправильно отремонтирован).
Правда, описанный способ проще: он не требует демонтажа планшайб с патронами (это не слишком приятная и легкая процедура), но такое «слабое» его преимущество меркнет перед серьезными недостатками.
Редко, но встречается и такой способ установки: хвостовик — в центр передней бабки станка, а поверхность заднего сальника — в патрон. Или, наоборот, центр ставят в заднюю бабку. Но суть от этого не меняется, поскольку все недостатки останутся, ну, может быть, их негативное влияние на качество шлифовки будет чуть меньше.
Свободен от указанных недостатков только один способ — установка вала в центрах. При этом задний центр должен обязательно быть неподвижен (он фиксируется с помощью стопора), иначе из-за проскальзывания в центровой фаске вал будет вращаться неравномерно, и шейки вала после шлифовки опять получатся некруглыми.
Читайте также: Длина карданных валов уаз 31512
Шлифовка в центрах, очевидно, предполагает, что планшайбы с патронами необходимо заменять на центры. Поскольку это требует времени, во многих мастерских для ремонта коленчатых валов используют два станка — один только для шатунных шеек (с планшайбами и патронами), другой — только для коренных (с центрами). Тем самым экономится время.
Очень важно, чтобы усилие сжатия вала центрами было минимальным, в противном случае вал в станке деформируется. Если затем коренные шейки прошлифовать, то после снятия со станка коленчатый вал разогнется и сразу окажется кривым.
Разумеется, при установке вала в центрах необходимо контролировать биение различных поверхностей (хвостовик, шейки, задний сальник). Повышенное биение может свидетельствовать не только о необходимости правки центровых фасок, но и о повреждении или износе посадочной поверхности центров в станке (см. № 6/2001).
Отметим также, что для задней части коленвала нередко приходится использовать различные центры, в том числе укороченные, причем перед установкой вала в станок требуется выпрессовывать подшипник опоры первичного вала КПП, чтобы он не мешал центру (для этого применяются специальные цанги с обратным молотком). Кроме того, очень важна правильная геометрия центровых фасок вала — попытки некоторых шлифовщиков поправить фаски вручную с помощью шабера (такое встречается) обычно дают повышенную эллипсность коренных шеек.
Сама шлифовка коренных шеек выполняется аналогично шатунным. Начинают обычно с шеек, имеющих максимальный износ (средняя или первая), чтобы сразу определить, в какой ремонтный размер выйдут коренные шейки. При этом не следует забывать про торцевые поверхности упорного подшипника — у некоторых двигателей с фланцевым коренным вкладышем ремонтное уменьшение коренных шеек сопровождается одновременным увеличением ширины между фланцами, что требует расшлифовки соответствующих поверхностей на валу.
В заключительной стадии работы неплохо чуть тронуть поверхность переднего и заднего сальников — это повысит надежность уплотнений коленчатого вала. И, конечно же, необходимо тщательно проконтролировать всю геометрию коленвала — без выходного контроля работа не может считаться законченной. Только шлифовка?
Если правильно и аккуратно выполнить все операции по шлифовке коленчатого вала, то реально добиться 0,003 мм эллипсности, конусности и взаимного биения шеек, что будет даже лучше, чем у нового вала. Однако блестящие «свежешлифованные» поверхности шеек не должны вводить в заблуждение грамотного механика-моториста — микропрофиль шлифованной поверхности весьма далек от идеала. Дело в том, что острые выступы микронеровностей способны некоторое время в начальный период эксплуатации двигателя изнашивать вкладыши, одновременно загрязняя систему смазки продуктами износа (масло будет быстро приобретать характерный серый цвет). Кроме того, что не менее неприятно, острые, с микрозаусенцами, края смазочных отверстий необратимо повреждают вкладыши, оставляя на них характерные борозды. Да и галтели с недопустимо грубой после шлифовки поверхностью — верный путь к усталостному разрушению вала.
Устранить микронеровности и загладить острые края смазочных отверстий нетрудно — необходима доводка шеек коленвала после шлифовки.
Существует два основных способа доводки шеек — суперфинишная обработка и полировка. Первый способ дает более качественную поверхность, но сложен, требует специального оборудования и чаще применяется в массовом производстве.
В ремонте доступнее и проще полировка. Ее делают вручную в несколько переходов — вначале с помощью мелкозернистой наждачной бумаги, вставляемой в специальные клещи-захваты, затем — абразивной пастой. При съеме не более 0,001 мм полировка позволяет практически полностью убрать микронеровности. Что, кстати, нетрудно проверить — достаточно провести по шейке медным предметом до и после полировки: в последнем случае на шейке не остается следа, даже если она выглядит не такой блестящей и красивой. И еще.
Иногда шейки вала «не проходят» в ближайший ремонтный размер — слишком велик их износ. В результате приходится значительно — до 0,1,0 мм (зависит от наличия соответствующих ремонтных вкладышей) занижать размер шейки.
Несмотря на опасения некоторых механиков о якобы срезаемом «твердом слое» и низком ресурсе отремонтированного вала, никаких неприятностей не наблюдаeтся. С одной стороны, валы после стандартной закалки токами высокой частоты (ТВЧ) имеют глубину упрочненного слоя до 1,0 мм. С другой — практика показала, что для надежной и долговечной работы вала более важна его геометрия и геометрия сопряженных деталей. А это зависит от квалификации механика-моториста, от точности шлифовального станка, на котором ремонтировали вал, но главное — от опыта и умения специалиста-шлифовщика, без которого рассчитывать на успешный ремонт коленчатого вала по меньшей мере наивно.
Балансировочные грузы подбираются для каждого коленввала
Выверка оси вращения коленчатого вала — ее делают сразу для пары шеек, расположенных на одной оси
Чтобы точно попасть в заданный размер, каждую шейку приходится контролировать несколько раз
Полировка шеек валов — заключительная и обязательная операция
Мотор Технологии — Санкт-Петербург © 2002-2021 тел. +7 (812) 388-08-55
Обращаем ваше внимание на то, что данный интернет-сайт носит исключительно информационный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой, определяемой положениями Статьи 437 Гражданского кодекса Российской Федерации. Для получения подробной информации пожалуйста, обращайтесь по телефону 812-3880855 или другими способами указанными вконтактах.
- Свежие записи
- Чем отличается двухтактный мотор от четырехтактного
- Сколько масла заливать в редуктор мотоблока
- Какие моторы бывают у стиральных машин
- Какие валы отсутствуют в двухвальной кпп
- Как снять стопорную шайбу с вала
💥 Видео
Про лабиринтное уплотнение /Скачать
Как устроен коленвал двигателя и для чего он нуженСкачать
Полезный Совет. Как снять сальникСкачать
Дефектовка коленчатых валовСкачать
Коленчатый вал — деталь сложной формы!Скачать
Вкладыши с лабиринтным уплотнением вместо сальников для КД80 72Скачать
Как замерить зазор между вкладышем и коленвалом ВЕК ЖИВИ ВЕК УЧИСЬ @user-fc5yc8os8bСкачать
Замена сальника коленвала. Как устранить течь из-под автомобиля. Ремонт с ЕвроАвтоСкачать
Устранение осевого люфта коленвала Ваз.Скачать
Лабиринтное уплотнение Турбины. Турбонагнетатель 4х тактного судового двигателя в деталях.Скачать
Установка сальниковой набивки коленвала на ГАЗ 53Скачать
Уплотнение вала насоса R-104 Mechanical sealСкачать
как поставить полукольца коленвалаСкачать
