Изобретение относится к области судостроения и может быть использовано на судах для уплотнения гребных валов, а также в общем машиностроении в качестве уплотнения вращающихся вертикальных и горизонтальных валов насосов. Уплотнение вала содержит основное уплотнение, силовой эластичный элемент с зажимным разъемным кольцом и уплотнительным вращающимся антифрикционным кольцом, взаимодействующим с невращающимся уплотнительным антифрикционным кольцом, и аварийное уплотнение с опорным кольцом. Корпус невращающегося антифрикционного кольца выполнен в виде эластичной вставки с залитой внутрь лепестковой пружиной, являющейся ответной парой силовому эластичному элементу. Опорное кольцо аварийного уплотнения выполнено со скосом, обращенным в сторону торцового уплотнения. Дополнительно уплотнение снабжено трубопроводом прокачки с краном, соединяющим полость уплотнения с полостью дейдвудной трубы. Повышается надежность уплотнения вала. 1 з.п. ф-лы, 5 ил.
Изобретение относится к области судостроения и может быть использовано на судах для уплотнения гребных валов, а также в общем машиностроении в качестве уплотнения вращающихся вертикальных и горизонтальных валов насосов.
Известны уплотнения гребных валов, включающие эластичные уплотнительные элементы в виде манжет, закрепленных на корпусе и контактирующих с валом. Эти эластичные элементы при этом подпружинены (авторское свидетельство №232784, F16J 15/54; авторское свидетельство №318766, F16J 15/18).
Однако эти известные уплотнения недолговечны при воздействии на них динамических нагрузок, возникающих при переменных скоростях и направлениях вращения гребного вала из-за износа уплотнительных поверхностей, их перегреве и т.д.
Известно также уплотнение гребного вала в виде упорного кольца и эластичного уплотнительного элемента, образующих своими боковыми стенками торцовое уплотнение. Упорное кольцо расположено со стороны гребного винта и закреплено на гребном валу, а эластичный элемент находится со стороны подшипника и закреплен на неподвижных деталях. Эластичный элемент может также содержать пластинчатую пружину (патент Японии №53-36673, F16J 15/54).
Но это известное уплотнение может воспринимать радиальные перемещения гребного вала и не предназначено для восприятия больших осевых перемещений вала.
Известно также уплотнение гребного вала по авторскому свидетельству №1691224, включающее упорное вращающееся кольцо и подпружиненный эластичный элемент, представляющий собой кольцо, на рабочей поверхности которого выполнены серповидные канавки, обеспечивающие смазку и отвод тепла из зоны трения.
Однако эффективность работы серповидных канавок недостаточно высока из-за невысокой скорости потока прокачиваемой через них жидкости.
Известно также уплотнение вала по патенту №2121096, кл. F16J 15/54, B63H 23/36, принятое за прототип. Уплотнение содержит основное уплотнение, силовой эластичный элемент с зажимным разъемным кольцом и уплотнительным вращающимся антифрикционным кольцом, взаимодействующим с невращающимся уплотнительным антифрикционным кольцом. Вращающееся антифрикционное уплотнительное кольцо выполнено в виде импеллера, образованного просверленными в указанном кольце радиальными и осевыми каналами. В невращающемся уплотнительном антифрикционном кольце выполнены циркуляционные каналы. Основное торцовое уплотнение содержит встроенное аварийное уплотнение, выполненное из двух металлических колец и помещенного между ними эластичного антифрикционного кольца.
Произведенные стендовые испытания данного уплотнения показали, что при потере подвижности невращающегося антифрикционного кольца утечка воды через уплотнение увеличивается. При больших окружных скоростях из-за недостаточного теплоотвода наблюдается нагрев воды в пространстве между аварийным и основным торцовым уплотнением. Конструктивно данное уплотнение достаточно сложно.
Изобретение решает задачу повышения надежности торцового уплотнения путем совершенствования его конструкции.
Поставленная задача решается тем, что в уплотнении вала, например гребного, содержащего основное уплотнение, силовой эластичный элемент с зажимным разъемным кольцом и уплотнительным вращающимся антифрикционным кольцом, взаимодействующим с невращающимся уплотнительным антифрикционным кольцом, и аварийное уплотнение с опорным кольцом, корпус невращающегося антифрикционного кольца выполнен в виде эластичной вставки с залитой внутрь лепестковой пружиной, являющейся ответной парой силовому эластичному элементу, а опорное кольцо аварийного уплотнения выполнено со скосом, обращенным в сторону торцового уплотнения. Дополнительно уплотнение снабжено трубопроводом прокачки с краном, соединяющим полость уплотнения с полостью дейдвудной трубы.
Сущность изобретения поясняется чертежами: на фиг.1 представлен продольный разрез уплотнения, установленного на валу; на фиг.2 — аварийное уплотнение во включенном состоянии; на фиг.3 — крепление уплотнения к дейдвудной трубе или корпусу насоса; на фиг.4 — фрагмент лепестковой пружины; на фиг.5 — соединение полости охлаждения торцового уплотнения с полостью охлаждения подшипника гребного вала или насоса.
К дейдвудной трубе 1 или корпусу насоса болтами 2 и шпильками 3 с гайками 4 крепится корпус уплотнения 5 вместе с аварийным уплотнением 6 с невращающейся вставкой 7.
Видео:Установка нового мотора на яхту. Эпизод 7. Дейдвудное уплотнениеСкачать
Аварийное уплотнение 6 состоит из опорного кольца 8, имеющего скос в сторону торцового уплотнения 9, нажимного кольца 10, эластичного уплотнительного кольца 11 и стяжных болтов 12.
Торцовое уплотнение 9 состоит из невращающейся эластичной вставки 7, имеющей залитую внутрь лепестковую пружину 13 и антифрикционное кольцо 14; силового эластичного элемента 15, закрепленного на валу зажимным разъемным кольцом 16, стягиваемым болтами 17. На силовой эластичный элемент 15 устанавливается вращающееся металлическое кольцо 18, имеющее на рабочей поверхности керамическую наплавку 19 и удерживаемое от проворачивания штифтами 20.
Натяжное устройство состоит из нажимного кольца 21, шпилек 3, гаек 22 и 23. Установочный натяг эластичного силового элемента 15 обеспечивается путем перемещения нажимного кольца 21 по шпилькам 3 до упора в зажимное кольцо 16, при этом гайки 22 сворачиваются до упора, а гайки 23 вплотную прижаты к нажимному кольцу 21. Отдав болты 17, гайками 23 перемещают нажимное кольцо 21 вместе с зажимным кольцом 16 и силовым эластичным элементом 15 по оси вала на заданную величину. Одновременно с перемещением силового элемента 15 перемещается вдоль оси свободная часть эластичной вставки 6, передавая усилие на залитую лепестковую пружину 13. После установления натяга зажимное кольцо 16 стягивается болтами 17 с усилием, исключающим перемещение силового элемента 15 вместе с зажимным кольцом 16 в обратном направлении. Затем нажимное устройство устанавливают в исходное положение и стопорят гайками 22, 23.
Читайте также: Шлицы рулевого вала лачетти
Уплотнение работает следующим образом. При вращении вала вместе с ним вращается силовой эластичный элемент 15 с вращающимся металлическим кольцом 18. Рабочая жидкость по каналам 24 импеллера подводится к уплотняющим поверхностям колец, смазывая и охлаждая их. При совмещении отверстий 24 импеллера с отверстиями 25 в антифрикционном кольце 14 происходит промывка каналов импеллера от механических примесей и сброс тепла во внутреннюю полость уплотнения. Часть каналов в антифрикционном кольце 14 и эластичной вставке 7 соединена трубопроводом прокачки 26 через кран 27 с рабочей полостью дейдвудной трубы или насоса. При совмещении отверстий 24 импеллера с этими каналами происходит перекачивание воды из полости уплотнения в рабочую полость дейдвудной трубы или насоса, обеспечивая тем самым приемлемый температурный режим работы уплотнения в целом.
Площадь эластичной вставки 7, подверженной воздействию рабочей жидкости со стороны дейдвудной трубы или рабочей полости насоса, больше внутренней полости эластичного силового элемента 15, что создает дополнительное усилие прижатия антифрикционного кольца эластичной вставкой 7 к вращающемуся металлическому кольцу 18, обеспечивая надежную герметизацию торцовой поверхности уплотнения. Одновременно с этим эластичная вставка 7 эффективно отслеживает колебания вала во всех направлениях. Этим же свойством обладает и силовой эластичный элемент 15, что в совокупности повышает надежность работы торцового уплотнения и сводит к минимуму утечку воды через уплотняющую торцовую поверхность.
При отказе основного торцового уплотнения и невозможности остановки вала для восстановления утраченного установочного натяга силового элемента (штормовые условия, проход судна узкостями или невозможность быстрой остановки насоса во избежание возникновения аварийной ситуации) вводится в действие аварийное уплотнение 6. Для этого крест-накрест вворачиваются в нажимное кольцо 10 болты 12, что приводит к сжатию эластичного уплотнительного кольца 11 и уменьшению его внутреннего диаметра до диаметра вала (см. фиг.2). Сжатие эластичного уплотнительного кольца 11 производится до тех пор, пока утечка воды не уменьшится до приемлемого в эксплуатации значения.
Аварийное уплотнение предназначено для кратковременной работы, поэтому при первой возможности необходимо восстановить герметичность основного уплотнения, а аварийное уплотнение привести в исходное положение с помощью болтов 12.
При установке уплотнения в кормовой подводной части вала нажимное устройство и аварийное уплотнение не устанавливают.
Преимуществами заявляемой конструкции уплотнения являются следующие:
— благодаря эластичной вставке с залитой лепестковой пружиной упрощается конструкция уплотнения путем исключения промежуточного кольца и невращающегося металлического кольца со штифтами и уплотнительными кольцами;
— эластичная вставка с залитой внутрь лепестковой пружиной вместе с силовым эластичным элементом обеспечивает отслеживание как продольных, так и радиальных перемещений вала во всех направлениях, что снижает утечку воды до минимального значения;
— наличие дополнительной прокачки воды из полости уплотнения в рабочую полость дейдвудной трубы или насоса снижает температурный режим работы уплотнения;
— наличие антифрикционной керамической наплавки на рабочей поверхности вращающегося металлического кольца повышает надежность работы уплотнения в жидкости, содержащей абразивные частицы, что существенно снижает износ рабочих поверхностей трения;
— скос опорного кольца аварийного уплотнения обеспечивает большую внутреннюю площадь контакта со стороны эластичной вставки с рабочей жидкостью по отношению к внутренней площади контакта силового эластичного элемента с рабочей жидкостью, исключает возможность раскрытия уплотняющих поверхностей в процессе работы от воздействия посторонних факторов, например вибрации.
Таким образом, заявляемая конструкция уплотнения вала обладает повышенной надежностью по сравнению с известными аналогичными уплотнениями. Проведенные стендовые испытания на экспериментальном стенде дейдвудных устройств подтвердили правильность заложенных в конструкцию технических решений.
Видео:Гребной валСкачать
1. Уплотнение вала, например гребного, содержащее основное уплотнение, силовой эластичный элемент с зажимным разъемным кольцом и уплотнительным вращающимся антифрикционным кольцом, взаимодействующим с невращающимся уплотнительным антифрикционным кольцом, и аварийное уплотнение с опорным кольцом, отличающееся тем, что корпус невращающегося антифрикционного кольца выполнен в виде эластичной вставки с залитой внутрь лепестковой пружиной, являющейся ответной парой силовому эластичному элементу, а опорное кольцо аварийного уплотнения выполнено со скосом, обращенным в сторону торцового уплотнения.
2. Уплотнение по п.1, отличающееся тем, что оно дополнительно снабжено трубопроводом прокачки с краном, соединяющим полость уплотнения с полостью дейдвудной трубы.
Уплотнения дейдвудного устройства
Уплотнения дейдвудного устройства
Назначение дейдвудного устройства состоит в том, чтобы обеспечить необходимую водонепроницаемость корпуса судна, а гребному валу — одну или две опоры, воспринимать статические нагрузки от веса вала и винта и динамические от работы гребного винта в условиях различного погружения. Дейдвудные устройства морских судов подразделяются на две группы: с неметаллическими и металлическими вкладышами.
В качестве антифрикционного материала подшипника в первом случае применяется бакаут, текстолиты, древесно-слоистый пластик, резинометаллические и резиноэбонитовые сегменты, термопластические материалы (капрографит, капролон) и др.
У металлического подшипника с масляной смазкой вкладыши опорных подшипников заливаются баббитом.
Условия работы дейдвудного устройства. При эксплуатации судна в дейдвудном устройстве возникают постоянные и переменные нагрузки под действием сил и моментов, передаваемых гребному валу от гребного винта, которые вызывают напряжения в дейдвудных подшипниках и трубах. Двигатель передает на винт крутящий момент, который не является постоянным.
Периодические изменения крутящего момента в системе двигатель – валопровод — винт вызывают крутильные колебания. При совпадении частоты возмущающих сил с частотой собственных крутильных колебаний возникают условия резонанса, при которых усилия в деталях резко возрастают.
Значительные усилия наблюдаются и в околорезонансных зонах, когда происходит частичное совпадение частот. В диапазоне 0,85-1,05 расчетной частоты вращения вала наличие запретных резонансных зон не допускается.
В процессе работы гребного винта на его лопастях возникают периодические возмущающие силы и моменты, которые воспринимаются дейдвудным устройством и передаются корпусу судна через его подшипники. Данные усилия возникают в результате изменения за один оборот винта его упора и тангенциальной силы сопротивления вращению каждой лопасти. При этом могут создаться условия, при которых частота возникающих усилий на винте совпадает с частотой собственных изгибающих колебаний валопровода, что приведет к резонансным колебаниям гребного вала и высоким напряжениям в его основных участках.
Читайте также: Как выбрать сальник для вала
Суммарный изгибающий момент складывается из момента от массы винта, гидродинамического изгибающего момента и момента от инерционных усилий при изгибающих колебаниях валопровода.
Гидродинамическая неуравновешенность гребного винта возникает из-за различия по шагу каждой лопасти или при работе частично погруженного винта. При изготовлении лопастей их шаг отличается незначительно, но в процессе эксплуатации при поломке или деформации отдельных лопастей возникающие при этом силы могут привести к опасной для дейдвудных опор вибрации. При балластных переходах вследствие разницы упора создается дополнительный изгибающий момент, что приводит к значительной гидродинамической неуравновешенности и как следствие к повышенной вибрации корпуса судна.
Видео:Дейдвудное устройство. Как оно устроено и как работает. Как уплотняется гребной вал к корпусу судна.Скачать
Нагрузка от массы гребного вала и винта воспринимается дейдвудными подшипниками, которые также воспринимают построечную статическую неуравновешенность гребного винта. Максимальная часть нагрузки приходится на кормовой дейдвудный подшипник и его кормовую часть. В процессе эксплуатации могут возникнуть дополнительные нагрузки на дейдвудное устройство при ударе гребных винтов о посторонние предметы.
Конструкция. Дейдвудные устройства различных судов схожи по конструкции и состоят из дейдвудной трубы, внутри которой находятся подшипники, и из уплотнительного устройства, предотвращающего проникновение забортной воды внутрь судна. На рис. 1 показано дейдвудное устройство одновинтового судна с неметаллическими подшипниками, наиболее широко распространенное на морском флоте в прошлом. Носовой конец дейдвудной трубы 4 фланцем 11 прочно крепится к ахтерпиковой переборке 12, а кормовой конец вводится в яблоко ахтерштевня 3, уплотняется резиновыми кольцами 15 и затягивается накидной гайкой 16 со специальным стопором 2. Уплотнительная резина устанавливается между ограничительным буртом 14 дейдвудной трубы и яблоком ахтерштевня с носовой стороны и накидной гайкой и яблоком ахтерштевня с другой стороны для предотвращения проникновения забортной воды в пространство между дейдвудной трубой и яблоком ахтерштевня.
В районе выхода дейдвудной трубы внутрь судна ставится сальниковое уплотнение, которое включает набивку 9, установленную между валом и трубой, и нажимную втулку 10. К сальнику имеется доступ со стороны машинного отделения или тоннеля гребного вала. В средней части дейдвудную трубу поддерживают флоры 13, которые могут быть приварены к трубе или опираться на подвижную опору, как показано на рис. 1.
Внутри дейдвудной трубы установлены кормовая дейдвудная втулка 5 и носовая 7 с набранными в них бакаутовыми планками или его заменителем 6 и 8 по схеме «ласточкин хвост». От проворачивания дейдвудные втулки крепятся к трубе стопорными винтами, продольному смещению планок кормового подшипника препятствует кольцо 1. Для обеспечения надежной смазки и охлаждения подшипники принудительно прокачивают забортной водой, для чего в наборе из планок подшипника у их стыков предусмотрены канавки для свободного прохода воды. В наборе бакаута нижние планки имеют торцовое расположение волокон, верхние — продольное (см. рис. 1, разрез А-А), так как нижние воспринимают большие удельные нагрузки. Между нижними и верхними планками из бакаута установлены латунные упорные планки 18, с помощью которых исключается их проворачивание в дейдвудной втулке. Для предохранения гребного вала от коррозионного воздействия забортной воды в районе дейдвудной трубы он имеет бронзовую облицовку 17 или защищен специальным покрытием.
Для изготовления дейдвудных труб применяется сталь, реже серый чугун марки СЧ 18-36. Они могут изготовляться вварными или вкладными. В первом случае труба соединяется сваркой с яблоком ахтерштевня, флорами набора корпуса судна и ахтерпиковой переборкой, во втором — заводится в корпус судна с кормы или носа и крепится. Вкладные трубы изготовляются литыми, сварно-литыми или ковано-сварными. Соединение дейдвудной трубы с яблоком ахтерштевня по длине в подавляющем большинстве цилиндрическое, а в отдельных случаях — коническое. Толщина стенки дейдвудной трубы должна быть не менее (0,1—0,15) dr, где dr — диаметр гребного вала по облицовке.
В целом яблоко ахтерштевня, дейдвудная труба, корпус и усиленная ахтерпиковая переборка должны представлять собой единую хорошо скрепленную жесткую конструкцию. Недостаточная жесткость этого узла, отсутствие жесткой связи трубы с флорами набора, наличие ослабленных посадок в соединениях дейдвудной трубы с яблоком ахтерштевня не обеспечивают надежной и безаварийной работы дейдвудных устройств, способствуют усилению вибрации кормовой части судна.
Опыт эксплуатации дейдвудных устройств крупнотоннажных судов показывает, что наиболее надежны в эксплуатации такие конструкции, которые обеспечивают не только жесткость узла, но и надежное сальниковое уплотнение, препятствующее попаданию забортной воды внутрь корпуса судна. При этом предпочтение должно быть отдано таким сальниковым устройствам, которые размещают в себе как основной, так и вспомогательный сальник, дающий возможность его перебивки на плаву без дифферентовки. Сальниковое устройство может быть установлено в носовой части дейдвудной трубы, как показано на рис. 1, либо иметь выносной корпус.
Рис. 2. Сальники гребных валов
Выносной сальник дейдвудного устройства (рис. 2, а) состоит из корпуса 4, который крепится к фланцу ахтерпиковой переборки при помощи шпилек 7. Внутри корпуса сальника находится набивка 3, которая уплотняется нажимной втулкой 6 с помощью гаек 5. Вспомогательный сальник может быть уплотнен специальным латунным кольцом 1, осевое перемещение которого обеспечивается одновременным повертыванием трех латунных винтов 2.
Конструкция выносного отдельно закрепляемого сальника нерациональна, так как перегружает дейдвудное устройство и сам сальник дополнительными нагрузками из-за нарушения центровки осевой сальниковой набивки и вала. Широкое распространение на судах получила конструкция сальника, показанная на рис. 2, б. Отдельная сальниковая втулка 5 вместе с набивкой 4 полностью утоплена в дейдвудную трубу 3, благодаря чему увеличивается жесткость уплотнения и улучшается работа сальникового узла. Равномерное поджатие сальника осуществляется вращением одной из шести ходовых шестерен 1, связанных между собой зубчатым колесом 2.
Читайте также: Бисмиллах таваккалту алалахь вала хавла вала куввата илла биллах
В рассмотренной конструкции, как и во многих других, не предусматриваются вспомогательные сальники и, следовательно, исключается возможность перебивки сальника на плаву без дифферентовки судна. В этом случае представляет интерес дополнительное уплотнение «Пневмостоп» (рис. 3) ледокола типа «Киев», которое устанавливается в кормовой части сальниковой коробки. В корпус носовой дейдвудной втулки вставляется до упора водораспределительное кольцо 4, которое уплотняется двумя резиновыми кольцами 5 и стопорится винтами. Водораспределительное кольцо имеет проточку для размещения в нем резинового кольца 6 (пневмостопа) с бронзовым внутренним кольцом жесткости 7. Пневмостоп закрепляется крышкой 9 и болтами 10, после которых расположено пространство для набивки сальника. При необходимости прекращения доступа воды в корпус нужно подать воздух под давлением по каналу в теле дейдвудной втулки внутрь фигурного резинового кольца пневмостопа, которое обожмет вал. При нормальной работе зазор между пневмостопом и гребным валом находится в пределах 3-3,5 мм, благодаря чему исключается их контакт.
Видео:Прокладки по 3 РУБЛЯ в редуктор лодочного мотора , выгодная замена оригиналуСкачать
Дейдвудное уплотнение «Симплекс-компакт»:
а — носовой сальник; б — кормовой сальник: 1 — уплотнительное кольцо; 2 — фланец; 3 — промежуточное кольцо; 4 — крышка; 5 — облицовочная втулка; 6 — зажимное кольцо; 7 — тороидное уплотнительное кольцо; 8 — бугель; 9 — болты
В случае применения в дейдвудных устройствах баббитовых подшипников возникает необходимость масляной смазки, что в свою очередь потребовало применение дейдвудных уплотнений предотвращающих попадание смазочного масла, как за борт, так и внутрь корпуса судна. Поэтому данный тип дейдвудных устройств имеет два уплотнения: наружное (кормовое) и внутреннее (носовое).
Дейдвудные уплотнения типа «Симплекс», «Симплекс-компакт» и «Цедерваль» применяют, когда дейдвудные подшипники залиты баббитом, а в качестве смазки используют смазочное масло. Они предназначены для уплотнения гребного вала при выходе его из дейдвудной трубы в кормовой и носовой частях и представляют собой манжеты из специальной профилированной резины (витон, пербунан). Благодаря своей форме относительно эластичной по внутреннему диаметру и более жёсткой по наружному она позволяет уплотнить зазор между валом и дейдвудной трубой. Как правило, кормовой сальник включает три манжеты, а носовой — две. Для замены носового уплотнения наплаву имеется дополнительная надувная манжета («пневмостоп»).
Для смазки дейдвудных подшипников и обеспечения постоянного давления масла в дейдвудной трубе масляную цистерну устанавливают на высоте 0,3-0,5 м выше уровня забортной воды при максимальной осадке судна.
В целях снижения протечек масла в забортную воду в кормовое уплотнение некоторых типов дополнительно уплотняют воздухом.
Дефектоскопия дейдвудных уплотнений «Симплекс» включает:
— визуальный осмотр поверхностей втулок, корпусов, манжет, крепёжных деталей;
— измерение диаметров рабочих поверхностей втулок;
Манжеты подлежат замене при наличии трещин, деформаций, отвердения рабочих кромок, а также при потере упругих свойств.
Изнашивание рабочей поверхности уплотнений втулок устраняют их протачиванием или шлифованием. Допускается установка манжет на не изношенных участках за счёт смещения втулок в осевом направлении.
Смещение кормовой втулки производят путём протачивания торцевой поверхности фланца, носовой втулки — путём протачивания фланца корпуса и смещение его вместе с разъёмным кольцом.
При сборке уплотнений следует обеспечить плотное, без зазора (при снятой пружине) прилегание манжет к рабочей поверхности втулки. Величина натяга манжет должна быть не менее 0,5-0,7 мм. Если рабочая поверхность втулки подверглась механической обработке, то длину пружин манжет нужно уменьшить: из расчёта 3 мм на каждый миллиметр уменьшения диаметра втулки.
В настоящее время более чем 95% судов используют дейдвудные устройства подобного типа (Симплекс, Цедерваль)
Видео:⚙️🔩🔧Как снять обойму гребного вала из редуктора лодочного мотора.Скачать
Более длительный срок службы (10-15 лет вместо 2,5-4 лет).
Способность выдерживать большие нагрузки
Возможность контролировать состояние подшипников (температура, анализ масла)
Загрязнение окружающей среды (рабочие (10 000 м3 в мире в год) и аварийные протечки масла),
Торцевое уплотнение. Уплотнение состоит из 2 –х частей: вращающейся и неподвижной. Основу вращающейся части составляет упругий резиновый элемент в форме колпака. Упругий элемент крепится к валу с помощью зажимного кольца (2) и вращается вместе с ним. В противоположный торец упругого элемента вставлено антифрикционное кольцо, имеющее отшлифованную наружную поверхность.
Антифрикционное кольцо, своей отшлифованной поверхность упирается во фланец, играющий роль посадочного места антифрикционного кольца и имеющий также отшлифованную поверхностью. Фланец крепится в районе выхода гребного вала из дейдвудной трубы к ахтерштевню (кормовое уплотнение) и переборке ахтерпика (носовое уплотнение). Уплотнение происходит за счет сжатия упругого элемента. Усилие сжатия строго регламентировано и создается при монтаже уплотнения. Сжатие кормового уплотнения задается ступицей гребного винта, носового — специальным приспособлением до обжатия зажимного кольца. Фланец носового уплотнения имеет полость для охлаждения. Охлаждение осуществляется водой.
Свойства и преимущества торцевого уплотнения
Затраты на эксплуатацию ниже чем у других уплотнений.
Гасит вибрацию и радиальные перемещения вала.
Исключен износ вала и его облицовки
Смазываемые водой уплотнения снабжаются надувным уплотнением, которое может быть приведено в действие давлением воздуха или жидкости.
Аварийное надувное уплотнение также позволяет инспектировать и обслуживать носовое уплотнение, когда судно наплаву, тем самым исключить докование.
Кормовое уплотнение очень прочно и поэтому более защищено от повреждения тросами, сетями и т. д. чем уплотнение с манжетами.
Видео:⚙️🔩🔧Удар винтом. Возможные последствия для редуктора лодочного мотора.Скачать
Уплотнение может быть использовано с ВРШ и ВФШ и прекрасно работает как с масляной, так и водяной смазкой.
Имеется многолетний успешный опыт на подруливающих устройствах всех типов и используется как стандарт ведущими производителями этого оборудования и одобрено большинством квалификационных обществ.
- Свежие записи
- Чем отличается двухтактный мотор от четырехтактного
- Сколько масла заливать в редуктор мотоблока
- Какие моторы бывают у стиральных машин
- Какие валы отсутствуют в двухвальной кпп
- Как снять стопорную шайбу с вала
🔍 Видео
Правка гребного вала плм SUZUKI 200!!! 💪Скачать
Плавающий сальник гребного валаСкачать
Манжета или сальник? Чем уплотняют валы и оси!Скачать
Дейдвудный сальник №27Скачать
⚙️🔩🔧Удар винтом. Погнули гребной вал.Скачать
Установка нового мотора на яхту. Эпизод 6. Вынимаем подшипник ГудричаСкачать
Двойное торцовое уплотнение насоса (конструкция) Х 80-50-200 - 1Скачать
Yamaha 15 2T-Проверка гребного вала на биение и ТО редуктораСкачать
Сальниковое уплотнениеСкачать
Причины появления эмульсии в редукторе лодочного мотораСкачать
Гребной вал для катера.Устройство.Что и для чего нужно и как это работает.Скачать
Сальник гребного вала HDX 5л.с.. Как заменить?Скачать
Гребной вал Yamaha F40Скачать
Втулки и гребные винты для лодочных моторовСкачать
